截至2010年全国高铁运营里程达到8358公里

        http://www.sina.com.cn  2011年01月04日08:36  新华网

　　新华网快讯：记者从4日召开的全国铁路工作会议上获悉，截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列。

　　新华网快讯：铁道部部长刘志军4日在全国铁路工作会议上表示，2011年，全国高铁将初步成网，运营里程突破1.3万公里。

    从零到世界第一 中国高铁四年实现“梦幻跨越”

www.eastmoney.com2010年12月07日 20:47齐中熙 陈恃雷新华网  　　2007年4月18日之前，中国还没有一条可以称为“高速”的铁路，不到四年的功夫，中国高铁运营里程已达到7531公里，占世界高铁总里程超过30%，稳居世界第一。几年前，中国铁路还以100公里左右时速“匍匐前进”，现在，中国高铁最高运营试验时速达到486.1公里，堪称“陆地飞行”！

　　从零到世界第一，中国高铁四年实现了“梦幻跨越”。

　　提速，中国高铁领跑世界

　　2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团研制的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高时速达到486.1公里。这是继今年9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。

　　“验证一国铁路是否发达的最综合指标就是速度，因为它是在一定的经济性、节能性、舒适性和安全性的要求下达成的。能跑出时速486.1公里，充分证明中国高铁技术是当之无愧的世界领跑者。”铁道部副总工程师张曙光说。

　　追溯中国高速铁路发展规划，是2004年1月国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。同年4月，国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。

　　2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200-250公里“和谐号”高速动车组，标志着中国铁路一举进入高速时代。

　　之后，中国高铁从时速200公里、到350公里、380公里……以令人炫目的速度实现“梦幻般”的跨越：

　　2008年8月1日，中国第一条具有世界先进水平，运营时速350公里的京津城际铁路正式开通运营；

　　2009年12月26日，世界上里程最长、运营时速350公里的武广高速铁路开通运营；

　　2010年11月15日，当今世界一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路——京沪高铁全线铺通。京沪高铁明年投入运营后，新一代高速动车组可以实现最高运营时速380公里。

　　创新，中国高铁发展的不竭动力

　　12月3日，当中国新一代高速动车组冲上486公里时速后，张曙光问记者，刚才你们有没有感觉到耳膜发胀？在得到记者否定答复后，张曙光表示，这是因为新一代高速列车的气密强度已经大大提升的缘故。

　　“我们在武广高铁上反复试验改进了多次，现在可以自豪地说，仅列车气密强度这项指标，我国的机车装备制造业就领先日本和欧洲10年。”他说。

　　正是通过不断创新，中国高铁从追赶者，逐步成为世界的引领者，并不断实现自我超越。

　　张曙光介绍说，“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，具有低阻力流线头型、高气密强度和气密性车体、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制技术、高性能的牵引系统、安全环保的制动系统、人性化的旅客界面等十大创新元素。

　　以新一代高速动车组美观大气的流线型头型为例，既要解决列车在高速运动中的空气动力学问题，又要在外观上具有中国元素。

　　科研人员、美学和国学专家共同设计了20种头型，通过综合分析技术性、文化性和工程可实施性，初选了10种头型基本方案。再通过三维流场数值仿真分析，确定了5种备选头型。最后再进行风洞气动力学实验和风洞噪声试验，最终确定了新一代高速列车头型方案。

　　试验表明，新头型在气动阻力、气动噪声、列车尾车升力、侧向力，综合气动性能等方面达到世界领先水平。其造型概念取材于长征火箭，寓意比肩航空，取势腾飞。

　　“新一代高速动车组速度等级更高，跑得更快，同时也更加节能环保。每一次列车制动，动能都会转化为电能回馈电网。综合计算，人均每百公里耗能只有5.6千瓦时，比时速350公里的动车组低了6%，在所有交通工具中是非常低的。这是铁路通过自主创新，实现节能降耗的又一突出成果。”张曙光说。

　　发展，创造美好生活新时空

　　今年以来，郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁相继投入运营，我国高速铁路营业里程达到7531公里，居世界第一位。如今，中国铁路每天开行高速动车组上千列，发送旅客近百万人次。

　　然而，中国高铁的发展并没有停步，根据2008年调整后的《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展将以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。

　　“四纵”：

　　北京-上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；

　　北京-武汉-广州-深圳高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；

　　北京-沈阳-哈尔滨高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；

　　上海-杭州-宁波-福州-深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。

　　“四横”：

　　青岛-石家庄-太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；

　　徐州-郑州-兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；

　　上海-南京-武汉-重庆-成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；

　　上海-杭州-南昌-长沙-昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。

　　到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。

　　“届时，中国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，‘人便其行、货畅其流’的目标将成为现实。”铁道部部长刘志军说。  

  高铁纳入优先发展战略新兴产业

     www.eastmoney.com2010年12月08日 02:30于祥明上海证券报  　　高速铁路正驶入快速发展轨道。12月7日，国务院副总理张德江在第七届世界高速铁路大会上表示，政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。

　　值得一提的是，这次世界高速铁路大会，是首次在欧洲以外的国家举办。“中国目前是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。”铁道部部长刘志军的话或许点破了高铁大会移师中国的首要背景。 

　　中国是世界高速铁路发展最快的国家，目前投运里程和在建里程全球最长。截至11月底已投运里程达7531公里，在建里程10000公里以上。计划到2012年中国将建成42条高速铁路客运专线，高铁总里程将超过1.3万公里；到2020年将达到1.6万公里以上。

　　据测算，未来三年中国将投资9000亿元，建成9200公里高铁。

　　中国高铁的高速发展也吸引了全球180多家高铁生产商。

　　在当日会议现场，阿尔斯通和中国铁道部签署了一份长期战略合作协议。阿尔斯通与铁道部将在既有动车组和电力机车的合作基础上，拓展新合作，包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁信号系统的合作。届时，阿尔斯通将联手中国北车集团研发适合中国市场以及国际市场需求的铁路设备及解决方案。

　　同时，中国南车集团有关人士透露，中国研制的高速铁路试验车将于明年进行速度试验，力争打破此前法国试验列车创造的时速574.8公里的纪录。

　　据介绍，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。据统计测算，2010年全国铁路计划投资1000亿元采购高速列车等机车车辆装备，最高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。  

    何华武：中国建设高铁收益超过预期

        www.eastmoney.com2010年12月07日 20:23周音中国新闻网  　　中国铁道部总工程师何华武7日在北京召开的第七届世界高速铁路大会上表示，中国建设高铁收益超过预期。

　　何华武说，中国高铁的开通运营，为实施客货分线运输创造了条件，运输能力得到极大释放。胶济高铁运营，既有线年增货运能力2920万吨；武广高铁运营，既有线年增货运能力8760万吨；沪宁高铁运营，既有线年增货运能力8395万吨。仅以上3条高铁释放的既有线货运能力，年合计达2.0亿吨。实践证明，中国建设高铁收益超过预期。

　　中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。

　　统计数字显示，中国高铁目前日均发送旅客约100万人次，客流还在快速增长。京津高铁日均发送7.94万人，最高日12.3万人；武广高铁日发送5.4万人，最高日12.7万人；沪宁高铁日均发送17.8万人，最高日29万人。

　　何华武称，目前中国高铁运营状况总体很好。设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳；运输安全稳定，保持了良好的安全记录；经营状况良好，高速铁路受到国人的青睐，市场需求旺盛。高速铁路为国人创造了美好生活的新时空。

　　中国高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里以上，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，适应节能减排的要求。

　　何华武强调，独特的国情，决定中国必须拥有大规模、高速度铁路，而这些又深刻影响、改变着中国。中国铁路将有序、优质、高效实施国家《中长期铁路网规划》，实现人便其行、货畅其流、服务优质的目标。

　　到2020年中国铁路运营里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上。以高速铁路为主骨架的快速客运网将连接人口50万以上大城市，覆盖全国90%以上人口。 

国产动车组运营试验时速达487.3公里再创纪录

http://www.sina.com.cn  2011年01月13日10:59  新华网 由中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组。新华社

　　新华网石家庄1月13日电(李俊义 吴可超)记者从中国北车集团唐山轨道客车有限公司获悉，由唐车公司自主创新研制的新一代“和谐号”CRH380BL高速动车组，在京沪高速铁路先导段运行试验中创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速，再次刷新此前该公司创造的486.1公里的世界纪录。

　　据介绍，运行试验在京沪高铁先导段徐州东站至蚌埠南站之间全程156公里的线路上进行。9日17时左右，动车组在试验中达到最高时速每小时487.3公里，列车依然平稳舒适，车内噪音很低，动车组各部位状态完全正常，试验取得了圆满成功。

　　唐车公司总工程师孙帮成介绍说，“和谐号”CRH380BL高速动车组是唐车公司自主创新研制的国产新一代高速动车组，是世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，具有完全自主知识产权。

　　据介绍，为满足京沪高速铁路长距离、大运量、高密度、旅行时间短等运输需求，CRH380BL动车组采取16辆长编组型式，持续运营时速350公里，最高运行时速达380公里，全车定员1004人。

　　孙帮成说，唐车公司在CRH380BL动车组的开发研制中，实现了低阻力流线头型、优良的车体振动模态、高气密强度和气密性车体等十大技术创新，运营速度、安全可靠性、乘坐舒适性、节能环保等技术指标以及全寿命周期成本等经济性指标都达到了世界领先水平。

　　目前，唐车公司系统掌握了世界领先的高速动车组核心技术，具备了时速380公里CRH380BL高速动车组的批量生产能力。该型号动车组已开始陆续交付用户，将成为中国高速铁路网的核心主力车型。

　　据了解，此前世界铁路运营试验最高速也是由唐车公司创造的。2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里。  

开往春天的高铁：三大军团跃跃欲试 最牛月涨74%

www.eastmoney.com2011年01月29日 02:15张雨 毛晋楠每日经济新闻  

 

                                                                      现价：23.96 涨跌：-0.02 涨幅：-0.08% 总手：573741 金额（万）：138456 换手率：7.77%

 

　　在那部名为 《开往春天的地铁》的电影里，两个寂寞的人乘着地铁到达了幸福的人生彼岸。如今，A股市场也演绎着一部同样题材的大片，只是，地铁换成了高铁，搭乘者变成了股民。

　　过去的一个月里，晋亿实业、晋西车轴、太原重工以及南北二车，带领整个高铁板块一路飙升。这中间，关于高铁的各种利好扑面而来，使这个板块反复创出新高。广大股民能不能乘着高铁的“东风”，获得财富倍增的幸福呢？《每日经济新闻》记者为您细数其中机会。

　　随着2011年1月19日春运首日的到来，高铁板块亦全线启动。当天，晋亿实业的主升浪正式开始，此后，仅仅8个交易日，其股价从16.58元飙升至最高的25.1元，最大涨幅达到了51.39%。到周五下午3点，晋亿实业的股价定格在23.96元。至此，在2011年开年以来不到1个月的时间里，晋亿实业的股价已经上涨74.25%。与晋亿实业一同上涨的还有南北二车以及晋西车轴、太原重工等。其中，晋亿实业的涨幅是最大的，成为高铁板块当之无愧的龙头。

　　“高铁是‘十二五’期间最确定的投资机会，未来还会有反复炒作的机会。”一位私募人士表示。

　　高铁投资刚起步

　　按照《中长期铁路网规划》，我国铁路建设在“十二五”期间投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元，增加了1万多亿元投资。其中，按照“十二五”将建成16448公里高铁、平均每公里造价1.14亿元计算，高铁的总投资约为1.875万亿元。2011年新开工项目70个，其中高铁和城际铁路项目15个。

　　第一创业证券认为，中国高铁正处在加速发展的黄金期，它是国内产业中为数较少的 “以市场换技术”成功的产业，中国政府不遗余力地发展高铁。2010年10月底，我国高铁总营运里程为7431公里，据统计，2011~2014年期间竣工的客运专线达17352公里，预计2015年我国高铁营运总里程将超过2008年铁路网规划所规划的1.6万公里，可提前5年实现2020年的规划目标。

　　中国高铁还积极营销以打开国际市场。自2011年开始，一条从中国出发，经老挝、泰国、马来西亚，最终到达新加坡的高铁线路开始建设。中国还与欧美企业合作。2010年12月7日铁道部与法国阿尔斯通签署长期合作协议，联手开发用以满足中国国内及国际市场需求的先进铁路产品；美国GE与中国南车签订合作框架协议，双方将在美国建立合资公司，促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广。

　　“我们对铁道部公布的相关高铁投资项目的建设里程和投资额度进行了统计，2011~2014年是我国高铁竣工高峰期，根据高铁系统的建设周期推算，大规模竣工之前1年左右，将带来大量的设备采购。因此，我们预计2010~2013年为设备采购高峰期。”第一创业证券的相关人士说。

　　“我判断这个板块可以炒作5年，行情至少贯穿‘十二五’，甚至持续到‘十三五’期间。”前述私募人士表示。

　　梳理投资思路

　　结合众多机构研究成果，《每日经济新闻》记者梳理出了目前已拥有高铁业务或已明确要开展高铁业务的相关上市公司。

　　第一军团：

　　机车制造及相关零部件

　　这块业务在高铁投资中所占比重约13%。其中中国南车、中国北车为机车制造的绝对龙头；另外，高铁耗材随着国产化率逐步提高，带来零部件对进口产品的替代机会，包括从事高速列车轮轴生产的太原重工、晋西车轴，做高铁紧固件的晋亿实业，生产高铁橡胶减震件的中鼎股份，以及生产高铁刹车片的博深工具。

　　光大证券分析师周润芳认为，高铁机车及相关零部件公司目前是高铁热潮中的领军者，市场对这类个股认可度较高，在情理之中。

　　第二军团：

　　高铁信息化及电气化设备

　　这部分在高铁投资中的占比高达35%左右，包括铁路信号微机检测领域的辉煌科技 ，做铁路运动箱式变电站的特锐德以及生产轨道交能电源系统的鼎汉技术。

　　记者注意到，第二军团的个股普遍还未得到市场认可。一位机械分析师认为，铁路信号系统这块的国内上市公司规模不大，产品稳定性及竞争力存在不确定性，因此，这个板块是否能得到市场认可还不得而知。

　　第三军团：

　　铁路基建

　　据中信金通分析，铁路基础建设占整体投资的50%左右，包括高铁防水材料东方雨虹 、铁路轨道减震元件唯一许可商南车集团旗下时代新材，基建方面以中国中铁 、中国铁建、中铁二局为主。

　　第三军团的个股也普遍未有表现，特别是铁路基建相关公司，根据上述分析师的观点，主要原因在于这些个股以大盘股为主，外加前期有些负面亏损的新闻，短期内很难有起色，或许未来会获得行业轮动机会。

　　提防高铁“李鬼”

　　青海华鼎昨日再次领涨高铁板块，公司董秘办李姓负责人却告诉记者：“我们暂时没有高铁相关的机床项目，现在主营是铁路机床的生产，跟高铁还扯不上关系。”

　　从西北轴承到天马股份再到青海华鼎，谁才具备真实的高铁业务？

　　西北轴承在1月25日的核查公告中已明确表示，关于公司涉及高速铁路轴承的相关传闻不实，公司目前还未进行、也无计划从事高速铁路轴承的开发和制造。

　　天马股份公司董秘办王姓负责人也说，到目前为止，该公司并未开展高铁及高铁相关的业务。

　　值得注意的是，青海华鼎、天马股份均在近期遭遇股东方面的大幅减持。其中青海华鼎第一大流通股东青海丰镇科技投资公司于2010年10月27日至2011年1月21日，累计减持公司股份2084万股，占其总股本的8.8%。

　　光大证券分析师周润芳说：“近期沾高铁就涨的现象明显过火了，且从盘面手法及相关数据分析，很多个股的蹊跷上涨与游资超短线手法很相似，就不难理解股价剧烈波动了。需提醒投资者的是，板块热度一旦退却，个股风险将迅速释放。”

　　被遗忘的两类高铁股

　　《每日经济新闻》记者从多家著名券商研究机构观点中，试图为投资者探寻在高铁产业链上，一些处于细分行业的中小市值公司，说不定，它们会是下一个中国北车。

　　高铁机车及配件制造是本轮高铁行情中涨幅最大的领域。据中信金通证券分析，高铁整个建设过程包括铁路基础建设、高铁机车以及配件制造、信息化和电气化设备。其中铁路信息化与电气化设备，相关个股涨幅最小。但这一块占到整个高铁投资的实际比重要比高铁机车及配件高出许多，占比约三成。相关上市公司如特瑞德、辉煌科技、鼎汉技术、创元科技等。

　　另一个投资重点是目前已有高铁相关业务、但因在整体业务量中占比并不大，还未对业绩有明显影响的公司。据华宝证券某分析师的观点，这类相关公司的高铁业务量将会有较大增长，对其未来业绩也将有明确影响。比如中鼎股份、东方雨虹等

 

铁路基建景气将持续到2020年 高铁股仍将继续给力

www.eastmoney.com2011年01月30日 09:10舒张惠华西都市报  

　　近日，高铁股无疑是市场中的明星，铁路基建板块整体独立于大盘，昨日尽管龙头个股出现调整，但记者发现，方正证券昨日的研究报告指出，“十二五”期间铁路基建行业具有五大超预期的发展机会和投资机会，整个行业景气周期将持续到2020年左右。显然，未来高铁概念股仍将继续给力。 2011-01-29

　　近日，高铁股无疑是市场中的明星，铁路基建板块整体独立于大盘，昨日尽管龙头个股出现调整，但记者发现，方正证券昨日的研究报告指出，“十二五”期间铁路基建行业具有五大超预期的发展机会和投资机会，整个行业景气周期将持续到2020年左右。显然，未来高铁概念股仍将继续给力。

　　高铁

　　出口超预期

　　研究报告称，随着京沪高铁预定今年6月通车，未来数年内，中国将建成“四纵四横”的高铁网络，全国的运输格局将重新洗牌，中国的经济版图也将由此改变。中国高铁正向世界延伸，高铁项目的合作也从“技术引进”升级为“联合创新、联手闯市场”。根据中国南车(601766)和中国北车(601299)预测，到“十二五”期末，两集团出口量将占公司20%以上营业额。

　　在目前国际市场价格普遍高于中国机车车辆等设备的价格30%的条件下，方正证券表示，大幅调高两个集团公司未来机车车辆的盈利预测空间。

　　路网建设

　　2010-2013年为投资顶峰

　　铁道部“十二五”规划路网建设目标是：基本建成发达完善铁路网。到2015年，全国铁路营业里程达到12万公里以上。根据目前铁路路网建设进度，5年内全国路网建设还将投资3.5万亿元，2010-2013年为投资顶峰，然后快速回落。

　　方正证券指出，铁路路网建设主要获益的公司包括路网建设类，中国中铁(601390)、中国铁建(601186)、中铁二局(600528)；桥梁工程类，隧道股份(600820)、天业通联(002456)；钢铁类，马钢股份(600808)、包钢股份(600010)；建材辅料类，时代新材(600458)、东方雨虹(002271)、新筑股份(002480)、回天胶业(300041)、宝利沥青(300135)、中鼎股份(000887)；以及电力设备，特锐德(300001)、宝胜股份(600973)、鼎汉技术(300011).

　　机车车辆机车车辆购置额将激增

　　而随着路网建设大规模的铺开，各个高铁专线相继通车，动车组和大功率机车的巨大需求将被引爆，全国铁路机车车辆，尤其是动车组和大功率机车的购置投资额将激增。方正证券方面认为，“十二五”期间，铁路基建的主要投资主线将围绕机车车辆等铁路设备展开，这也是他们推荐的投资主线。

　　铁路机车车辆建设获益公司有：整车类，中国南车(601766)、中国北车(601299)、北方创业(600967)、北方股份(600262)；车轮和车轴，太原重工(600169)、晋西车轴(600495)、天马股份(002122)、轴研科技(002046)、博深工具(002282)；配件，时代新材(600458)、博深工具(002282)等。

　　配件和维修

　　采购量将超预期

　　高铁进入运营成熟期后，动车组的维修维护投入快速上升。一些配件更换频率很高，如转向架、车轮、车轴、紧固件等。铁路设备配件的采购量将大大超过市场预期。

　　铁路配件获益公司包括太原重工(600169)、晋西车轴(600495)、天马股份(002122)、轴研科技(002046)、博深工具(002282)等。

　　信息化

　　五大环节有机会

　　铁路信息化包括运输调度、指挥、运输生产组织、列车运行控制、行车安全监控等环节。方正证券认为，通信系统，辉煌科技(002296)、鼎汉技术(300011)、通鼎光电(002491)；运输调度系统，远望谷(002161)、世纪瑞尔(300150)、辉煌科技(002296)；客票系统，同方股份(600100)、新北洋(002376)、广电运通(002152)均将从中获益。

　　运输物流

　　逐步取代公路运输

　　另一方面，根据铁道部整个路网建设规划，包括高速铁路建设、电气化改造、复线改造和铁路货运车辆升级换代等基础建设的进度，预测整体铁路运量的增长在“十二五”期间乃至后十年都将有飞速的发展。

　　基于高铁相对于其他运输方式的优越性，以及我国交通运输的实际需求，方正证券认为，在中长途运输上，铁路运输将逐步代替公路运输成为最主要的运输方式。

　　铁路物流大发展获益公司：铁龙物流(600125)、大秦铁路(601006)和广深铁路(601333)

   

 

南车向西GE向东 中国高铁战略地图揭秘

www.eastmoney.com2011年01月30日 09:02柴莹辉 徐聪 王永强 汪静中国经营报  　　编者的话/ “一百年前，华人曾经第一次参与美国北大西洋(600558)铁路建设，但那次我们是以劳工身份参与的;一百年后，中国人第一次以技术输出者的角色参与美国高速铁路建设。对于中国来讲，这是一个里程碑式跨越。”清华大学研究员、前对外贸易经济合作部国际贸易研究所副所长周世俭如是评价日前中国南车(601766.SH)与通用电气公司(GE)的全面合资。南车联手GE，除了可以分享美国铁路建设的巨额市场外，更重要的是，它将助力中国高铁企业穿越欧洲、日本、加拿大等国家的技术封锁线，进而实现中国高铁挺进全球之战略。

　　“与中国南车股份有限公司(下称“南车”)(601766.SH)合资，是通用电气(下称GE)未来在全球化竞争中赢得优势地位的机会。”2011年1月26日，在中国国际经济交流中心举办的“中美经贸关系论坛”上，就《中国经营报》记者的问题，GE公司副总裁、大中华区总裁兼首席执行官罗邦民首度对外界回应南车与GE的合资问题。

　　美国当地时间1月19日，中国铁道部与美国GE在美国首都华盛顿签署高速铁路动车组技术转让备忘录，双方达成一致，支持中国南车与GE以50%∶50%股权成立合资公司。

　　“在高铁技术方面，目前美国没有领先企业。我们希望与中国南车联手，在全球范围内与日本、加拿大、欧洲等地区企业展开竞争，而且在我看来，双方的合作在未来竞争中胜算很大。”罗邦民信心十足。

　　相比之下，南车则显得低调许多。“和GE的合作，是以青岛四方股份(601126)的主体来进行合资公司组建的，但具体的投资金额和技术转让内容，仍在谈判之中。”来自南车股份的内部人士告诉记者，一切才“刚刚起步”。

　　穿越加利福尼亚

　　当地时间1月15日，太平洋(601099)东海岸美国加利福尼亚州弗雷斯诺(Fresno)，一行中国人的出现引起了当地人的关注。

　　美联社的报道称，这些中国人是来自中国铁道部和中国铁道建筑总公司(601186.SH)的代表。他们此行既是为即将进行的加州高铁工程竞标收集数据和信息，也为几天后中国国家主席胡锦涛访美行程中的“高铁攻略”打前站。

　　陪同这些中国代表们的是弗雷斯诺美国加州高铁项目起点城市的商界领袖们。他们走走停停，不断交谈着。美国一家从事专业中美贸易的投资集团董事长杰弗瑞感叹道：“在过去10年来，中国已建成了世界上比任何其他国家要多很多倍的高速铁路。但是中国代表们的态度非常谦虚，他们不仅仅认真学习这里的政治环境，还了解了这里的就业情况。”

　　其实，利用高铁解决当地的就业情况是当地商界企业家们最为直接的愿望。他们纷纷表示，希望成为第一个与中国合作建高铁的城市，“这样至少可以为当地提供1500个就业岗位”。

　　美国奥巴马政府此前对中美双方的合作表示重视。奥巴马表示，将斥资80亿美元，在全国推动建设高速铁路。在2030年前分四个阶段完成全国11.7万英里的全国高速铁路系统的建设。加利尼亚州、佛罗里达州和伊利诺伊州三大州将可获得大笔高铁经费。

　　这项连接弗雷斯诺和贝克斯菲尔德(Bakersfield)的高铁项目最快将于2012年动工;而未来10年，加州政府计划投资430亿美元修建总长度逾800公里的高速铁路。

　　美国哥伦比亚广播公司(CBS)于1月16日评论，“这(加州高铁)将是美国境内第一条真正意义上的高铁，也可能是中国高铁第一次进入美国。”

　　中国政府对这个“第一次”显然也格外重视。

　　正是在胡锦涛主席访美期间，南车与GE正式签署了高速铁路动车组技术转让备忘录，并决定双方成立合资公司。根据该备忘录，中国铁道部同意中国南车向美国合资公司转让高速动车组技术，促进北美铁路客运市场的发展。合资公司的产品范围除了包括高速电动车组外，还包括中速电动车组、地铁、轻轨车辆及内燃动车组。

　　但外界普遍认为，南车与GE的合资公司还有更大的“胃口”——成为首家为美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高速铁路项目提供高铁技术的供应商。

　　“我认为，合资公司竞标美国的两个高铁项目，胜算还是很大的。”罗邦民对记者说。

　　“泛美战略”支点

　　作为技术输出方，南车此举有望叩响发达国家的市场之门。

　　这几年虽然中国高铁技术已经实现了“走出去”，但是真正输入到美国这种发达国家还从未有过。在南车官网新闻通告中可以发现，从2008年至今，南车的对外投资领域主要集中在印度、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、马来西亚、土耳其等发展中国家。

　　“尽管南车一直在执行海外战略，但是始终徘徊在发展中国家开展业务，而且输出的技术也基本没有涉及高铁。”上述南车股份内部人士称，在美国的合作可谓是一个“样板”：南车既可借此辐射泛美市场，同时也可对欧洲等发达市场树立标杆。

　　纵观全球，目前法国、日本和德国掌握着世界先进的高铁技术，美国市场则相对弱势。尽管GE在内燃机车技术方面遥遥领先，但无论是高速铁路还是地铁，都存在着技术短板。而这恰恰是南车的核心优势。

　　“中国的优势就在于‘集成技术’，我们有铁轨、动车组技术，以及宝贵的运营技术。中国的地理环境复杂，无论是隧道错车，还是应对不同的温差气候，中国在高铁运营上都积累了大量宝贵的经验，这些运营经验是极为可贵的无形资产。”上述南车股份内部人士指出。

　　此次与GE合资的青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(下称BST)，正是南车旗下的龙头子公司，它的核心业务布局在三方面：系统总成、转向架和车体。一位南车内部不愿具名的人士表示，其中系统总成正是美国最关注的核心技术。

　　BST的官网资料显示，该公司成立于1998年，由中国南车集团四方机车车辆有限责任公司和庞巴迪公司各占50%股份出资组建，是中国首家铁路客车制造业合资公司。

　　庞巴迪是一家总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔的国际性交通运输设备制造商，行业排名世界第一。主要产品有支线飞机、公务喷气飞机、铁路及高速铁路机车、城市轨道交通设备等。

　　若南车与GE合资公司最终成功中标加州高铁机车项目，GE将是最大受益方，独占50%收益，南车与庞巴迪各占25%。而高铁项目中机车与基建比例大体为6∶4，据此，若加州430亿美元高铁项目花落GE与南车合资公司，南车将录得约64.5亿美元营收。

　　全球化攻略

　　对于中国企业南车而言，除了美国市场所具有的吸引力之外，进驻美国市场后所获得“蝴蝶效应”也是其渴望获得合作项目的原因。

　　“南车可以说找到了一个很好的战略撬动点。”在清华大学研究员、前对外贸易经济合作部国际贸易研究所副所长周世俭看来，中国南车作为中国唯一参与美国项目的动车组制造企业，依托美国项目将加快“走出去”步伐。

　　目前，美国多地的地铁及铁路设备都面临更新换代需求，市场空间巨大。南车与GE成立合资公司后，南车仍可以自主竞标方式参与美国项目竞标。当然，考虑到GE在美国的巨大影响力，同样的技术竞标，合资公司无疑胜算更大。而对于中、美两国以外的海外项目，南车将主要以独立主体参与竞标。

　　记者获悉的一份券商内部资料显示，近年全球轨道交通市场总量约为1000亿欧元/年，其中机车车辆市场占60%，每年约为600亿欧元，而目前中国国内机车车辆及轨道交通市场约100亿欧元/年。虽然中国轨道交通市场发展迅速，但总需求方面海外市场规模仍然是国内的5倍。

　　这也正是南车觊觎的庞大蛋糕。此前中国南车集团董事长赵小刚告诉记者，目前南车海外营收比例不到10%，南车期望的目标是达到20%。

　　“经过一轮经济危机之后，全球经济结构发生了巨大变化，这会给中国企业带来很多机会，特别是装备制造业和机电产品，这种大踏步走出去的时机到来。”赵小刚称，南车会在海外实行兼并吸收，和当地企业建立合资企业，或者在当地独资建企业。

　　记者获悉，南车的发展目标是2012年销售规模超过1000亿元，跻身全球行业第一。2015年，销售规模1500亿元，力争跻身世界500强。而据南车2010年中期财报，南车国内实现营收约270.62亿元，海外则仅有10.32亿元，海外营收仅占主业营收的3.67%。

　　事实上，在全球竞争的舞台上，南车具有无可比拟的成本优势。

　　上述券商的研究显示，从最近一次国际动车组招标价格情况看，国际上一列6辆编组时速300公里动车组招标价约为5000万欧元/列(包括维护保养费用)，折合8节编组动车组为人民币5.974亿元。对应于我国常规时速380公里8节编组新车造价1.8亿~1.9亿元的报价，即使扣除一定的维护保养费用后，相比国外产品，南车产品在成本上仍然有30%或以上的优势。海外竞争优势明显，产品利润率也有望维持在较高水平。

　　中国式“以技术换市场”

　　从10年前的“小作坊集合”成长为现在拥有世界先进技术的现代化大生产集团，中国高铁企业的“走出去”绝非偶然。

　　中国的高铁是中国引进技术之后，创新升级的一个典范。“一直以来，我国企业自主创新能力的软肋就在于缺乏对引进消化吸收、自主开发的投入。” 北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩说，而中国南车的技术引进费用与消化吸收的费用比达到1∶3。

　　“中国南车提出1∶3的投入理念，即每花1元钱引入技术，南车都要投入至少3元钱进行消化吸收。”上述南车股份内部人士告诉记者，中国南车上市募集资金中的90%用于主业能力提升。

　　正是在这样充裕的资金支持下，南车形成了自己的科研布局，关键的九大技术由各个龙头子公司来承担，并且在内部形成了完整的产业链。目前，南车株机成功掌握了世界最先进的高速动车组的总成、转向架、车体、牵引传动系统(通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制)、网络控制系统、制动系统等技术，一举站在了世界铁路动车技术的制高点。

　　当然，中国南车竞标美国高速铁路的项目能否最终成功仍存变数。

　　“我们希望推进这个项目，但对于如何让它顺利落地，也没有更好的方法。”罗邦国说，“我想，美国政府方面会对该项目解决当地就业问题提出要求。”GE公司公共传播总监李国威则表示，决定权仍然在美国政府。

　　另外，除中国之外，加州高速铁路管理局已与日本、法国、德国、西班牙、意大利、比利时和韩国的政府达成高铁规划、建设、运营和维护的信息互换协议。选择哪国作为加州合作伙伴的最终权力落在了美国铁路管理局手里。不过，有弗雷斯诺官员透露，他们将在今年5月访问中国。

　　“并不排除有失败的可能，此前鞍钢(000898.SZ)在美国的建筑钢材项目就曾因为涉及美国经济安全问题被美国当地部门叫停。因此，从历史角度看，我们不能对结果做出完全乐观的判断。”周世俭如是说。

　　上述评论人士称，GE和南车还有一个漫长的博弈过程，局面很微妙。“中国高铁首次进行技术出口，如何在保护自主知识产权的同时获取最大收益，需要运用商业智慧。”该人士说。

　　杨浩认为，中国企业走向发达国家会对企业提出更新的要求。他认为，高铁在国际上还未形成通用的标准，南车等“走出去”的企业可以利用时机建立设备、运营方面的一系列标准，做出建设高铁的“中国模式”。

　　另外，王浩认为，中国高铁龙头企业必须实现关键零部件的国产化，只有实现国产化，才是走向国际的最为关键的一步。

　　战略地图之潜望 INSIGHT

　　高铁出海“盛世危言”

　　Christopher Barkan最近访问中国，在与铁道部一位官员会面时他感到很惊讶。来自美联社的报道称，他发现这位中国官员办公室的墙上竟然贴着一张美国铁路运行路线图。

　　Christopher Barkan是美国伊利诺依州铁路交通和工程技术中心(Rail Transportation and Engineering Center)主任。在他看来，中国铁道部显然对美国的铁路投资很感兴趣。

　　然而，与中国高铁输出国外的宏大构想相比，投标国外绝非坦途一片。

　　2010年10月25日，中国铁建股份有限公司(601186.SH/01186.HK)发布公告称，由于承包的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元的巨额亏损。针对此一巨额亏损，1月22日，中国铁建公告称，中国铁道建筑总公司(控股中国铁建)将向中国铁建支付20.77亿元人民币，但沙特麦加轻轨项目后期亏损/盈利全部由中国铁道建筑总公司承担/享有。
        风险一：资金缺口巨大

　　与中国不同，美国的铁路投资项目，尤其是高铁，面临的不仅是技术关，更面临着资金关。

　　2010年7月，加州旧金山市市长加文·纽森(Gavin Newsom)在接受中国媒体采访时称，在融资问题上，加州高铁项目资金缺口高达300亿美元，旧金山“正在寻求中国、日本和韩国朋友的帮助。我们希望能从中国得到主要的资金帮助”。

　　加文·纽森透露，该项目上，加州州政府通过的建设拨款是99亿美元，美国联邦政府承诺提供22.5亿美元，合计现有资金大约是120亿美元。然而，整个高铁项目需要资金约为420亿美元(美联社报道称需要430亿美元)，也就是说，至少有逾300亿美元的财政缺口需要填补。

　　而来自美联社2011年1月的报道称，在所有有意参与加州高铁工程竞标的公司中，中国南车集团获胜的希望最大：中国公司不仅希望参与轨道修建和提供动车，而且还计划提供资金支持，甚至希望将来能够参与运营管理。

　　显然，在加州高铁项目上，美国人走的仍是“花别人的钱、过自己的日子”的老路。而众所周知，美国是目前全球最大的债务国。其债务偿还能力、偿还方式将成为中国高铁海外竞标的“暗礁”。

　　风险二：运营收入存疑

　　在需要巨额投资的工程项目上，竞标方提供技术、施工甚至包括融资等一揽子的综合解决方案，确是惯例。以GE为例，该集团就不仅有交通运输公司，还有金融公司。而其金融公司的主要业务正是帮助GE竞标项目提供融资解决方案。

　　当下，BOT(Build-Operate-Transfer，即“建设-经营-转让”)是全球重大基建项目的主要运营模式，至今至少有300年历史。数百年来，为了适应不同情况，BOT又衍生出诸多变形，例如BOOT(Build-Own-Operate-Transfer，即“建设-拥有—经营-转让”)、BOO(Build-Own-Operate，即“建设-拥有—经营”)、BLT(Build-Lease-Operate，“建设-租赁—经营”)和BT(Build一Transfer，即“建设一移交”)等。

　　然而，不管采用何种方式，BOT项目投资通过市场调研确定未来的营收前景，发标方通过何种形式降低还款风险殊为重要。

　　举例说，威立雅、GE等国外水务处理巨头在国内承建自来水或污水处理厂，往往通过与项目所属地政府签订“涨价”协议的方式降低运营风险，即中标方投入技术和资金承建项目，发标方以多长时间内将水价或排污费提高某个百分比，中标方按比例不断回收资金并取得利润。

　　但美国国情与中国明显不同。其涨价听证会的参与方众多，涨价可能远较中国低得多。

　　“美国铁路早在上世纪80年代就取得了快速发展，当时的营运里程约47万公里。但受飞机、高速公路的挤压，多年来，美国至少有20万公里的铁路常年陷入亏损境地。”中国投资协会会长张汉亚告诉《中国经营报》记者，也正是这一原因，美国政府无力投资进行铁路改造，进而导致美国公司在铁路、高铁等技术研发方面明显落后。

　　风险三：知识产权暗礁

　　随着中国高铁技术的快速崛起及全球输出，通过合资引进、继而通过自主研发获得突破的中国高铁，其知识产权如何获得各国认可恐成为其扩张的最大不确定因素。

　　事实上，南车与庞巴迪、北车与阿尔斯通均注册过合资公司。而在对外扩张的过程中，知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的作用。

　　华为公司充分意识到了专利权的重要性。2010年3月，世界知识产权组织(WIPO)公布的2009年度国际专利申请数据显示，该组织2009年共收到国际专利申请15.59万件。其中，美国共申请4.58万件，占全球约三成份额，高居第一;中国以7946件居世界第五。

　　但让人纠结的是，中国专利申请中，华为公司一枝独秀，以1847项国际专利紧随松下，成为全球2009年度申请量“亚军”。但同时，华为一家公司国际专利量占中国2009年度申请量四分之一，再考虑到包括中兴通讯(000063.SZ)，两者就占掉中国申请量的四成，这不能不让人担忧中国公司专利申请的“集中度”过高。且从另一侧面表明，中国通讯公司外其他行业公司国际专利权的“薄弱”。

　　战略地图之相关 REPORT

　　南北“联车”之辨

　　自从2010年底报出GE将与南车集团合资的消息以来，有关中国南北“联车”的传闻便被推向了风口浪尖。不过，随着南、北车集团先后否认了合并传闻，当下中国铁路装备制造的“双寡头”竞争格局暂时落定。现在，业界更关注的是，随南北车“出海”步伐的加快，未来双方在国际市场上将会出现怎样的竞合路径。

　　澄清传闻

　　国资委监事会主席季晓南认为，南北车不应合并，这样才可以保持市场上的适当竞争。而中信建投分析师冯福章则认为，两家都已经是上市公司，今后合并的可能性不大。

　　“在国企整合思路上，李荣融注重‘做大做强’，王勇则强调‘做强做优’。”接近国资委的人士表示，由此判断，2010年接替李荣融履新国资委主任的王勇，并不会在短期内强势整合南车、北车。

　　中国高铁企业“走出去”，提升国际竞争力，是南北“联车”设想的终极目标。

　　其实，南车、北车最早也脱胎于同一母体。2000年，时任国务院总理朱镕基在国企内部大刀阔斧引入“市场”机制，以降低垄断提高效率，中国铁路机车车辆工业总公司重组，以黄河为界，一分为二，分别成立中国南车集团公司和中国北车(601299)集团公司。

　　受母体影响，这两大企业的所有制结构、管理模式、组织结构、产品结构、资产结构等在脱钩时基本雷同，现在同样为隶属国务院国资委管理的中央直属企业，面对共同的市场和同样的外部环境，且双方均为铁道部指定的技术平台，用于吸收海外巨头技术，承载铁路机车设备国产化。南车、北车目前实力不相上下。截至2010年三季度，南车、北车每股收益均为0.15元;主营收入方面，南车约为430.99亿元，北车则为390.88亿元。

　　联合证券的研究报告指出，在铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中，南车、北车共同占据国内铁路设施市场95%以上的市场份额。双方划江而治且势均力敌，导致中国轨道交通装备制造业“双寡头”局面的形成。

　　打破界限

　　不过，2010年，北车主动打破了当初行政规划的“南北分治”格局，先后进入南车的传统地盘：上海、福建、昆明等地区。而南车也不甘示弱，在继续加紧华南市场布局的同时，着手北上。

　　“在动车组和电动机车等战略性行业领域，南车、北车在产品细分方面均占据一定的先机。在后续的招标中，南车、北车的竞争更加激烈。”联合证券研究报告称。

　　而在寻找海外投资目标时，双方在进行激烈的赛跑。“哪是竞争，根本就是恶性竞争。”接近南车、北车的知情人士透露，在某国的一个机车招标项目上，两车在投标价格上发生竞争，最终导致该项目被一家韩国公司抢走。

　　为此，铁道部对南车、北车的海外市场“势力范围”进行了重新划分，例如，俄罗斯市场归北车投标，中东市场归南车。

　　截至本报发稿日，北车未就此表态。但因此，南车、北车如何在国外市场竞争中利用国内成本优势取得最大协同效益，成为难点。

　　中投顾问流通行业分析师黎雪荣认为，南车在动车组、城轨地铁车辆以及大功率机车方面的市场占有率略高，同时在风电、新能源汽车等新兴产业方面拥有国内乃至世界领先的技术水准;而北车在高速动车组方面具有领先优势。北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩认为南北车应该减少内部恶斗的内耗，互吸所长。

　　“国外的同行业双寡头公司，一般通过行业协会确保双方的最大利益。南车、北车在国内竞标，可以降低垄断、提高效率，但共同面对国际市场时，怎样为中国获得最大收益是首要标准，而非只考虑自己一家公司的利益。”国家发改委投资研究所原所长、中国投资协会会长张汉亚表示。

     

   西南交大研发真空磁悬浮列车时速最高1000公里

        http://www.sina.com.cn  2011年01月30日08:34  中国广播网

　　中广网北京1月30日消息 据中国之声《新闻纵横》报道，目前，西南交通大学正在积极研发真空管道高速交通。在未来的两到三年内，他们的实验室将能推出时速600至1000公里的真空磁悬浮列车的实验模型，而十年之后就有可能投入运营。

　　根据现在的理论研究，这种列车的最高时速可以达到20000公里，在大气环境下由于受制于能耗、噪音等因素，列车的实际运营时速不宜超过400公里。然而为了打造时速更高的列车，科学家们提出了一种真空管道交通的列车新技术，它的原理就是建设一条与外界空气隔绝的管道，将管道内部抽为真空之后，再在其中运行磁悬浮列车。

　　由于真空磁悬浮列车在运行时没有轮轨系统的摩擦力，空气阻力也小得多，因此它可以达到惊人的高速。目前这一技术有望在2030年打造推广运营的水平，届时从北京到广州2300公里的路程只需要用2.5个小时甚至1个小时便可到达。  

瑞士研制真空管道汽车：最高时速600公里(图)

http://www.sina.com.cn  2011年01月26日 07:50  新浪科技　　
建造一个由真空管道组成的“交通互联网”，驾驶者通过“交通互联网”可以在一个小时内到达地球上任何一个地方或实现环球旅行。纽约和巴黎之间可以建成这样两条管道，每条直径大约为1.5米，采用磁悬浮技术，实现完全自动控制　　
Acabion公司所研制的交通工具是一种流线型的赛车，看起来像是一种摩托车，采用了喷气式飞机的技术。                Acabion高速汽车同样可以行驶于现有的普通道路上

　　新浪科技讯 北京时间1月26日消息，建造一个由真空管道组成的“交通互联网”，驾驶者通过“交通互联网”可以在一个小时内到达地球上任何一个地方或实现环球旅行，这一想法听起来似乎有些像科幻小说或影视中的情节。不过在现实中，科学家们和汽车制造商已经开始研究和制造适用于真空管道旅行的汽车。

　　瑞士汽车制造商Acabion公司正在研制这样的交通工具，Acabion公司设计师彼德-马斯库斯曾经是保时捷、宝马和法拉利等著名汽车公司的工程师。据该公司介绍，他们所研制的交通工具是一种流线型的赛车，看起来像是一种摩托车，采用了喷气式飞机的技术。马斯库斯希望到2015年时这种交通工具能够生产应用。他认为，真空管道交通在我们的有生之年可能不会实现，但未来十年的汽车生产将会为未来交通基础设施打好根基。

　　Acabion公司目前正在致力于研制“GTBO VIII‘达芬奇’”全电动汽车。这种汽车价值大约为1500万美元，最高时速达每小时375英里(约合每小时600公里)。该公司声称，该汽车效能将是现有电动汽车的20倍以上。当然，目前的设计方案仅仅是一种概念验证方案。马斯库斯表示，如果进行大规模商业生产，价格将会降下来。当然，届时汽车动力也会由目前最高标准调整到标准范围。

　　新的汽车当然需要新的道路系统。马斯库斯认为，到2050年专门的高架轨道系统将会把Acabion公司生产的高速汽车与其他旧式汽车隔离开来，就好比现在的马车不能上高速公路一样。马斯库斯认为，“Acabion高速汽车可能的速度将比任何汽车或摩托车都要高得多。当然，与如今的高速公路相比，未来的高架轨道系统将能够保障汽车行驶得更快更安全。”

　　未来的高架轨道系统将是自动化的，就好像是高速铁路轨道一样，而不是像如今汽车行驶的高速公路。此外，驶出高架轨道后，Acabion高速汽车同样可以行驶于现有的道路上。实现高架轨道系统后，接下来才有可能向洲际真空管道网络发展。

　　马斯库斯解释说，“纽约和巴黎之间可以建成这样两条管道，每条直径大约为1.5米，采用磁悬浮技术，实现完全自动控制。这种管道每天在欧美之间运送的旅客人数将可能是现有飞机运送量的3倍以上。”一旦交通互联网建成并运行，现有的Acabion高速汽车将完全能够进入真空管道，加速巴黎与纽约之间的旅客流动。  

我国高铁高成本引发万亿债务忧虑

http://www.sina.com.cn  2011年02月12日21:02  财经

　　《财经》记者 翁仕友 特约作者 姚佳威

　　90元的票价还是有些贵了，大家对此意见很大。”从事旅游咨询的武汉徐东国际旅行社的唐国伟说。由于工作缘故，他经常接触自广州、湖南乘坐高速铁路到武汉的游客，听过不少类似的抱怨。春节前后，类似抱怨更加集中。

　　经过最近几年的大规模建设，中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国，进一步的建设还在展开。

　　无独有偶，在2011新年之际，美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出，要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资，争取25年内使高铁覆盖全美80%人口。

　　在中国，随着数十条高铁线路投入运营，许多城市之间的铁路交通更加便捷，乘运时间成倍缩短，客货运力明显提高。

　　但较快的建设速度与上万亿元的投资规模，亦引发外界对相关债务隐患的担忧。

　　业内人士也普遍指出，围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计，宜提高公开性与透明度，以确保专款善用。

　　此外，为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车，给沿线乘运带来不便。在非高峰时期，部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力，也颇受关注。

　　争议“被高铁”

　　按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划，“九省通衢”的武汉位势关键，因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。

　　2009年12月26日，武广铁路客运专线通车，该线全程1069公里，始自湖北武汉，途经湖南，终点停靠广东广州站，列车最高时速350公里。高铁拉近了三个省份间的时空距离，武广高铁开通后，武汉到广州从过去10个小时缩短到3个小时。

　　目前武广高铁一等车票780元，二等车票490元，《财经》记者在武汉、广州火车站采访了解到，民众普遍认为票价偏高。

　　在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉《财经》记者，目前珠三角工厂普通工人工资在1500元－1800元之间，购买二等车票来回一趟，要花掉大半个月的工资。即使是月收入在3000元左右的白领，对高铁票价也觉得难以承受。

　　最主要的原因是，武广高铁通车后，铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车，一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流，促使大家乘坐票价高昂的高铁，人们纷纷称自己“被高铁”。

　　事实上，高铁开通后，停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月投入运营后，原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消，只剩过路车。对于一些小站点而言，高铁的高速优点反而成为一种缺点。

　　相关部门对于这些反对声早有预见，亦有相应安排。武广高铁通车前，国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，明确要求武广高铁运营后，“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低，继续执行国家规定的运价政策”。

　　在业内人士看来，这更像一个文字游戏，因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中，即使大面积减少特快、普快列车，只要这些列车各自保留一辆，也满足了文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说，让买票想乘坐普快、特快更加困难，只能用更高的代价去乘坐高铁。

　　在中国，高速铁路主要包括两种情况：一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距标准化)，使营运时速提高到200公里以上；二是全新建设的“高速新线”，通常营运时速超过250公里。最近两年在中国，改造原有线路是主流，但新建的高铁系统在异军突起，逐步成为新的运营主力。

　　但在美国，高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划，全美高速铁路网将被划分为三个类别：一是最高时速达400公里的“核心快车”；二是时速200公里的“区域干线”；三是时速144公里的“新兴路线”。

　　显然，在中国的建设和投资语境里，高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快列车的时速，按美国的标准，事实上也是一种类型的高铁。

　　无奈高票价

　　面对高铁的便捷，铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价？

　　首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露，2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但随后，由于拆迁、原材料和人力价格等因素，到了武广高铁前期筹备协调会议上，投资额涨到1166亿元，最终实际投资可能还要远高于该数字。

　　按照估算，目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万－3000万元，普通客运铁路造价为每公里5000万－6000万元，而建造一条高速铁路(如客运专线)的造价则为每公里1亿元左右。

　　建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。上述研究人员介绍说，武广高铁在建设论证时判断，全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%；自有资金税后内部收益率为8.39%，应在12年左右收回成本。

　　在线路建成以后，武广高铁即面临还本付息的压力。铁道部出资者代表为中国铁路建设投资公司，出资464亿元，持股比例为83%；地方投资者为三家，分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司，分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元，持股比例为5.3%、4.2%和7.5%。

　　上述投资中，来自银行贷款的464亿元，粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路，就曾因银行还息较多，每年运营净亏损7亿元。

　　运营成本的不断增加，促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。

　　高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算，目前武广高铁采用的时速350公里的列车，功率为8800千瓦，人均16千瓦，单程平均人均耗电约为45度，电费需25元左右，每年用电费用至少5亿元。

　　据了解，京津高铁最初预计投资是123.4亿元，设计时速200公里－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加，再加上提速后不得不采用的先进技术(如无砟轨道)，投资额最终突破200亿元。

　　部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性，全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速，却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后，有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元，其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。

　　也有学者认为，和京津城际列车有所不同，武广高铁运行里程较长，运输总收入会更高。

　　按照目前武广高铁票价，每年的客流量至少需要达到1500万人次，每天4万人次以上，才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实，以目前的客流量来说，武广高铁确实难以盈利。

　　建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价，而高票价在民航竞争机票打折的压力下又难以维持，很容易流失客流量。同时，对于政府部门来说，铁路交通带有公共服务性质，需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡点，成为中国高铁面临的一个难题。

　　高铁继续猛进

　　从国家和地区分布来看，世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、美国等17个国家和地区，总计2.5万公里，其中中国高铁运营里程达到8358公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。

　　按照铁道部的规划，到2015年，新建高速铁路1.6万公里以上，届时，全世界高速铁路网一半是在中国，这是国外任何一个国家都无法比拟的。

　　以美国为例，自奥巴马上台以来，美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元，不及中国高铁投资的一个零头。今年2月8日，美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布，政府将在未来六年投资530亿美元发展高铁网，这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规模。而在未来一年里，美国的高铁投资仅为80亿美元。

　　但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来，中国高铁发展并不超前，相对而言起步还有些晚，目前进行的是补账式发展。

　　上世纪90年代初，国际上有一股高铁建设热，中国也开始讨论京沪高铁可行性。

　　据悉，1993年铁道部向国务院报告建议修建京沪高铁，按当时测算，修建这条1300公里的高铁需要投资1400多亿元。这一计划遭到了很多学者和官员(其中包括部分铁道部官员)的反对，认为将拖垮中国经济。

　　京沪高铁计划在搁置十年后重启，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，批准建设京沪客运专线。这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划，其中包括建设“四纵四横”客运专线。

　　中国高铁的发展起步于此，在这个庞大的工程背后，政企合一体制的铁道部是最重要的推手。2003年铁道部部长刘志军上任不久，他便提出铁路要跨越式发展。2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后，铁路建设驶入快车道。

　　据介绍，这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。同时解决铁路路网布局不合理的状况，例如西部地区路网稀疏、运能不足。为此，当时提出一系列建设目标，例如到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里。

　　孰料规划的目标里程数四年后即被调整。2008年为缓解危机带来的冲击，国务院出台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里，投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。

　　和上一个五年计划不同的是，“十一五”期间，国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域，铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进，成为新特点，庞大的投资计划史无前例。

　　2008年8月1日，中国首条高速铁路——京津城际高铁通车运行。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。其中北京铁路局作为铁道部出资代表，出资43亿元，在项目资本金(投资总额的50%)中占41.75%。

　　2009年12月，武广客运专线通车运行，这横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计1069公里，投资总额达1200亿元(包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目投资)，由铁道部、广东省、湖北省、湖南省合资修建，其中中国铁路建设投资公司作为铁道部出资代表，出资464亿元，在项目资本金中占83%。

　　在建的京沪高铁以2209亿元的投资，一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程。京沪高铁时速380公里，是实际上运行速度最高的铁路。据介绍，为了提速，京沪高铁增加成本近千亿元。

　　更大的质疑是针对不合理的高铁布局。除北京、广东、上海等人流量大的地区，部分欠发达省市也选择了直接上马高速铁路。以兰州为例，正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路，而河北省则提出“市市通高铁”。

　　1.3万亿债务隐忧

　　地方政府也对高铁表现出极大热情，各省市均提出了庞大的建设计划。但是，高铁建设之快、数量之多，以及过度追求高速度导致建设成本之高，引起质疑。官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。

　　来自铁道部相关文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。

　　按照上述相关财务数据测算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。从2009年的数据来看，铁路债务尚且可控，但由于负债率增速较快，留给铁道部的融资空间正越来越小，财务压力吃紧。

　　中国民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》认为，日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。

　　报告认为随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元，铁路盈利能力将更加脆弱。

　　从铁路建设的资金来源看，每年用于铁路的财政预算内资金数量有限，铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源，其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元，银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。

　　在债券市场(主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券)大举融资是近年铁路融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资，初期规模较小，从2006年开始大规模发行。截至2010年8月20日，铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据，已募集资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。

　　事实上，铁路行业财务风险并非建设期的资金募集，而是运营期的入不敷出。

　　从时间上看，2018年前后将迎来还本付息高峰，同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营，运营初期亏损额度势必扩大，财务状况堪忧。“路网全面建成之日，就是全面亏损之时。”国家发改委综合运输所研究员董焰说。

　　由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约，短期内难以大幅增加营运收入，单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。以京津城际为例，全程115公里，以二等票58元算，每公里约0.5元。如要维持运营且能还本付息，每公里票价至少要达到0.7元。

　　铁路系统人士则认为，目前社会上对一条铁路线路财务状况进行短期评估的做法并不恰当，高铁作为基础设施收益回报至少需要十年。这位人士介绍说，此前曾对京九铁路进行评估，表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定价)，京九铁路在其运营第十个年头收回成本，实现了收支平衡。

　　铁道部运输局综合部主任李军告诉《财经》记者，高铁盈亏诸多因素中，客流量是关键之一，随着中国民众观念变化和生活水平提高，未来高铁客流量有望节节攀升，高铁财务状况将会改善。

　　即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围，但外界仍然担心，随着债务的继续累积，债务失控风险潜存。学者提醒政府部门应提前考虑，调控铁路建设节奏。

　　但这一建议并未得到更多决策呼应。一些支持中国继续投资高铁的学者，以美国政府今年初决定加大投资高铁为例，认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮，中国不应错过，相对于较为发达的东部地区，中西部交通建设仍大有潜力。

　　也有学者追问：美国可以通过大量发行新货币或举债建设高铁，中国有相应的融资能力吗？仅靠目前政府投资为主的建设方式，是否可以持续？

　　对于即将到来的还本付息高峰和巨额债务，上述研究人员提出三项举措，一是中央、地方财政对铁路建设给予更多支持；二是放松运价管制，给予各运输企业一定调价空间；三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补贴。  

铁路资产负债超1.3万亿 投融资改革被寄予厚望

http://www.sina.com.cn  2011年02月12日21:36  财经

　　《财经》记者 翁仕友 王莉萍

　　1月初召开的全国铁路工作会议透露，2011年安排铁路基本建设7000亿元，这和2010年实际完成投资规模相当。

　　在中国整体固定资产投资规模有所压缩的情况下，铁道部门显然无意放缓中国的铁路建设计划。在地方政府的助推下，原本定于2020年完成的铁路中长期规划目标，有望提前五年完成。

　　外界关注的是，持续数年的大规模建设，让铁路资产负债累累。据统计，铁路资产负债1.3万亿元以上。业内人士担忧，2015年前后，前期投资将陆续进入偿债期，仅靠铁路建设基金和银行贷款两大渠道，将难以支撑依旧庞大的铁路建设计划，日益扩大的资金缺口可能成为新的隐忧。

　　铁路“十二五”规划起草之际，有研究人员呼吁，国家应在铁路投融资体制改革上进行更多的探索和试点，明确不同投资主体的资金来源、投资范围、投资决策权，创新融资方式，寻求铁路建设可持续发展之路。

　　资金缺口扩大

　　春节前夕，石家庄市铁路办官员频繁进京，与铁道部、国家发改委等部门进行沟通，他们希望市里规划的铁路建设项目能获得认可，尽快上马，同时争取更多的政策和资金支持。

　　河北省会城市石家庄，位置特殊，受益于国家中长期铁路网规划，近些年铁路建设力度较大。目前正在实施的高速铁路新建项目就有四个，分别是石家庄-太原、北京-石家庄、石家庄-武汉、石家庄-济南。按照既定工作安排，这些项目均在2011年底前后建成。

　　“十二五”开局之年，国家的铁路基础设施投资计划依旧庞大，丝毫不见放缓迹象，不甘在本轮基础设施建设热潮中落后的地方政府，纷纷表示即使“砸锅卖铁”也要上项目。

　　与这种热情相对应的是，各地铁路建设资金缺口不断扩大，一些项目虽有建设意向，但资金无法落实，项目只能搁置。在国家信贷政策逐步收紧背景下，这一问题更加突出。

　　2010年，国家信贷政策调整时提出，“合理控制信贷增量，把握好信贷投放节奏，增强贷款增长的均衡性和可持续性”，银监会明确提出了控制地方政府融资平台贷款，要求银行采取“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”等措施筛查和化解风险。这直接影响了一些铁路项目资金的筹集。

　　以石家庄为例，银监会的新要求直接造成高铁项目贷款不能及时到位，自2010年2月份银行开始陆续发放贷款，至3月11日共计发放10.3亿元，其中：农业银行1.4亿元，北京银行8.9亿元。发放速度远不及以往。

　　6月10日，国发〔2010〕19号文件下发后，贷款银行均提出对高铁项目贷款追加抵押、担保等增信方式，北京银行和农业银行要求以自有土地抵押，方可发放剩余贷款。据了解，为解决高铁项目贷款，石家庄市政府已同意发投公司作为铁道部移交土地的接收单位，首批无争议的1790亩土地移交正在办理，土地移交的时间决定了银行发放贷款的进度。

　　地方政府的建设资金来源并不复杂，除了政府财政拨款外，主要是银行贷款和融资平台融资。根据融资来源，石家庄市融入的资金主要包括两个部分：河北省联社80亿元信托资金和高铁项目10.3亿元银行贷款资金。

　　截至2010年11月底，80亿元资金已拨付70.22亿元，其中：高铁项目资本金25亿元；企业搬迁20.71亿元；产业类项目8.14亿元；廉租房建设6亿元、引导基金和担保资金5亿元；园区建设5.37亿元。待拨资金9.78亿元，将按照市政府资金安排意见和项目建设进度，分期分批拨付到位。

　　据了解，石家庄市高铁项目建设资金总需求约52.6亿元，市政府安排资金共28.5亿元，剩余的24.1亿元主要通过包装高铁配套工程项目申请银行贷款。2009年12月，银行对高铁配套工程项目授信43亿元(其中农业银行授信30亿元，北京银行授信13亿元)。

　　部分地区发改委官员担忧，如果2011年国家信贷政策进一步收紧，将会影响项目建设。为此业内人士呼吁，铁路建设不宜过度超前，同时对地方政府面临的筹资难题，应通盘考虑。

　　分类建设契机

　　一些铁路行业人士和研究人员则呼吁，国家可以考虑业界呼吁多年的铁路项目分类建设思路，以缓解政府的筹资压力。

　　国家发改委综合运输所副主任李认为，铁路投资投向要改变，根据公益性和经营性建立分类投资体系，实行差别化的政策。“政府投资的是不挣钱项目，挣钱的项目交给社会资本。这也是降低资产负债率的有效手段。” 李认为铁路行业要可持续发展，必须转变发展方式，包括进行结构调整。

　　目前现有铁路中有大量的公益性线路，例如用于国防、西部大开发的项目，这些铁路一般经济效益较差，对于这类项目政府应唱主角，以铁道部和地方政府出资修建为主。由于这些地区大多偏远，人民收入水平较低，在运价上适当控制，由此带来的运营亏损，中央政府和地方政府应给予补贴。

　　而对于客运专线和煤运通道这类运量大、效益好的铁路，可以划分为经营性铁路，目前高铁主要在北京、广东、上海、天津等大城市间修建，客源相对较多。对于这类线路，可以对其进行股份制改造，通过股票市场、债券市场融资，吸引更多的社会资金进入，降低政府投资比重。

　　分类建设思路，其实早在起草铁路“十一五”规划时就已浮现。当时来自国务院发展研究中心、铁道部经济规划研究院、国家发改委宏观经济研究院的研究人员提出，在分类建设制度下，对商业性项目和公益性项目区别对待。

　　在具体操作上，该提议和李的思路相近。即对于商业项目，国家一般不直接投入资金，而是进行市场化融资，国家进行政策扶持，如贴息、减税、适度担保等。而对公益性项目，主要由中央政府和受益的地方政府给予财政拨款和财政扶持。兼具公益性和经营性的铁路建设，在政府支持下要多渠道吸引社会资金。

　　青藏铁路属于典型的公益性线路，在建设和运营时已充分考虑其公益特性，在资金投入上以中央政府为主。

　　中铁第一勘察设计院高级工程师范光明告诉《财经》记者，青藏铁路被定义为公益铁路，拉(萨)日(喀则)线运营之后很可能与格(尔木)拉(萨)段一样是赔钱的，由铁道部补贴。

　　拉(萨)日(喀则)铁路的招投标工作则由铁道部负责。在《建拉萨至日喀则铁路站前工程施工总承包招标资格预审公告》中显示，建设资金来自中央财政资金和铁路建设基金，项目出资比例为中央财政安排75%，铁路建设基金安排25%，招标人为青藏铁路公司。

　　青藏铁路公司因建格拉线而成立，目前主要负责西宁至拉萨铁路的维护、运营工作。青藏铁路公司党委工作部副部长林志刚告诉《财经》记者，目前通过国家财政补贴和转移支付维持运作。

　　青藏铁路由于地理位置特殊，建设、运营成本远高于其他地区铁路，再加上客流量小、运价低等因素，青藏铁路一直亏损运营。林志刚介绍说，青藏铁路亏损在建设之初是有预计的。

　　针对不同类型的线路，应考虑实行不同比例的项目资本金率。从1996年开始，国家对固定资产投资项目实行资本金制度，按照规定，项目资本金不能是债务性资金，而且只有先落实资本金以后，项目才能进行建设。

　　项目资本金可以用货币出资，也可以用实物、工业产权、非专利技术、土地使用权作价出资。长期以来，铁路项目资本金比例一直保持在50%，这意味着投资总额的一半需要通过财政拨款等途径解决。在大规模建设冲动下，如何筹集建设资金，令地方政府发愁。

　　有研究人员建议，对于公益性线路，应该适当提高项目资本金率，如在70%以上，减轻负债压力；而对于收益好的项目，资本金比例可以下调到30%－35%，甚至更低，提高资本金的杠杆率，增加债务性资金，缓解政府投入压力。

　　融资治本之策

　　铁路行业负债率抬头是从2008年开始的，目前负债总额已突破万亿元，在此之前全行业负债率一直维持在40%左右。在偿债高峰期到来前夕，如何解决地方政府铁路建设资金缺口、降低铁路资产负债率，推进投融资体制改革被寄予厚望。

　　建国后，国家铁路一直由中央负责投资、建设和管理，由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。上世纪90年代初，国家开始改革投融资体制，推出了铁道部和地方政府合资建铁路模式，至此，单一投资建铁路的形式终结。

　　目前修建的国家铁路，均以合资铁路形式存在，具体由铁道部与地方政府作为出资人成立合资公司，负责线路的资产管理，线路经营则由地方铁路局负责。截至2009年底，全国合资铁路公司累计145家，投资规模3万亿元。据知情人士介绍，三分之一合资铁路盈利，三分之一勉强维持，三分之一处于亏损状态。

　　在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等，目前已有大秦铁路、广深铁路、铁龙物流三家铁路运输上市公司。

　　“相对来说从市场融资上是短腿。通过购买股票进入铁路行业，是个很好的途径。”李表示。

　　此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者，例如京津城际引进中海油、京沪高铁引进平安保险等，这极大缓解了铁路项目资本金筹集压力。

　　“外界老说铁路融资没有什么大变化，其实对于我们自己来说，已经发生了翻天覆地的变化。过去铁路建设全部是国家拿钱，自己出钱自己花。”铁道部内部人士介绍说。

　　国家发改委综合运输研究所副主任李认为，相对于公路民航来说，铁路投资渠道单一，融资渠道单一，社会资本进入相对缓慢。他认为铁路建设运营需要政府主导，完全私有化不可能，但在政府发挥作用同时，市场化还是大有可为的。

　　2005年7月，为落实非公经济36条文件，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出向非公有资本全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域，同时制定了七条具体的扶持措施。

　　上述铁道部人士介绍说，按说铁路的建设、运营民间资本都可以进来，但具体到项目一个一个谈的时候会发现还是很困难。

　　麦肯锡北京分公司全球董事尤茂庭曾指出，过去五年间，中国平均只有7%的铁路投资来自外资和民资，其中仅有1%或2%属于外资，这包括来自香港的投资。在英国和澳大利亚等成熟经济体中，基础设施投资中，外资和私人投资比例通常占25%至40%。

　　参与武广高铁规划的一位官员向《财经》记者透露，武广高铁建设之初也希望能够吸引民间资本加入，减少贷款比例，纾解利息压力，但未获成功。

　　中国投资协会会长张汉亚认为，民资投资的最终目的是为了盈利，而相对于电信等垄断行业，铁路投资回收周期长，需要10年甚至20年。另外高铁投资数额大，动辄百亿千亿元，民资大多缺乏独立投资的实力。

　　更为根本的原因是缺少吸引社会资本进入的运营分配模式。目前国家铁路分配实行的是铁道部统收统支的清算模式，即各个经营主体的收入必须经过铁道部再分配，民间资本在票价制定、运能安排上均无话语权，收入预期难以保证，因而不敢轻易投资铁路。

　　和投资客运线路不同，社会资本更愿意投向效益更好的货运线路，朔黄铁路即是典型代表。这条成立于1998年2月的煤运通道，是中国西煤东运第二大通道，西起山西省神池县，东至河北黄骅港，由神华集团公司、铁道部、河北省政府合资修建，公司注册资本金58.8亿元人民币，三方占比分别为52.7%、41.2%和6.1%。

　　朔黄铁路执行高于国铁货运标准的特殊运价，承担了神华集团神东矿区和陕北、晋北地方煤矿的煤炭运输任务，2010年完成货物运输量1.6亿吨。

　　目前在个别高铁项目上(如石太客运专线)也有民营企业进入，这些企业大多有较大货物外运量，参与初衷并非是想从线路运营本身收益，而是希望和铁道部搞好关系，争取运力资源。

　　有学者认为，铁路投融资改革已迈出了一大步，在“十二五”期间应进一步深化，实行政企分开，放开路权，建立合理科学的清算体系，保障社会资本参与铁路的收益，吸引更多资本参与铁路建设，以从根本上避免债务缠身的困局。  

   2011年中国铁路固定资产投资总规模8500亿元

       http://www.sina.com.cn  2011年02月14日 18:33  财经网

　　【财经网专稿】记者 李圣鹏 2月14日，铁道部发布的公告显示，2011年中国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。

　　据公告显示，7000亿元为基本建设投资，其中：基建大中型计划规模为6990亿元，基建小型计划规模为10亿元；而更新改造投资计划规模为240亿元；铁路机车车辆购置投资规模则为1260亿元。

　　另据2010年铁道部发布的公告显示，2010年中国铁路固定资产投资计划总规模安排8235亿元，其中：基本建设投资计划规模为7000亿元，其中：基建大中型计划规模为6990亿元，基建小型计划规模为10亿元；更新改造投资计划规模为214亿元， 铁路机车车辆购置投资规模为1000亿元，灾后重建项目投资21亿元。

　　对比两计划，不难发现，相比2010的计划，2011年中国铁路固定资产投资计划同比约增长3%，其中基本建设投资规模同比保持不变，仍为7000亿元；更新改造投资规模同比增长12%，铁路机车车辆购置投资规模同比增长26%。 

今年京沪等多条高铁将贯通 总里程逾1.3万公里

www.eastmoney.com2011年02月15日 08:19张璐晶中国经济周刊  

　　时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度，是属于中国人的。曾经落后世界潮流30年的中国铁路装备制造业，正在以“自己的方式”，震撼着整个世界。中国高速铁路产业体系的生成，正在重塑未来世界铁路产业的格局。

　　在中国，“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。

　　从时间上看，2004年-2008年，中国高铁经历了孕育、阵痛、生长期；到2010年，随着京沪高铁时速486.1公里的国际“第一快”，中国高铁真正进入迅速壮大阶段。

　　2008年8月1日，这是一个让北京和天津两座城市的人们兴奋的一天。这一天，连接两地的京津城际铁路正式开通运行，其最高运行时速350公里，也就是说，从北京到天津只需要29分钟。这个速度，比大多数北京居民从家到单位所需用的时间还要短很多，“飞一样的火车，把两座城市一下拉到了一起。”当时，曾有网友发出上述感慨。

　　但这只是中国高铁创造奇迹的冰山一角。2011年伊始，铁道部公布了新一年的投资计划，7000亿元的投资，再次令这个庞大的市场兴奋不已。

　　从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。

　　中国是如何做到的？

　　西门子哭了，又笑了

　　时间回溯到2004年。那一年，铁道部发布了“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告。这一消息极大地刺激了国际高铁巨头们的神经。据业内人士回忆，当时，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪在内的国际名企都参加了竞标。

　　竞标的过程充满悬念和戏剧性。凭借国际大佬的地位，德国西门子向中国开出了“天价”转让费：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。

　　然而，西门子显然犯了经验主义错误，此时的中国，早已不是30年前的中国了。他们做梦都没有想到，中国人会不买他们的账——竞标首轮，西门子便被无情地扫地出局。最终，识时务的日本、法国、加拿大公司中标，德国西门子铩羽而归。西门子输得很惨，出局直接导致其股价大跌、谈判负责人引咎离华，在华谈判团成员全部被撤职……

　　在地球范围内，没有谁会对中国市场视若无睹。一年后，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这一次，他们的目标是铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。面对中方给出的更加“苛刻”的竞标条件，西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案。最终，西门子成功跻身中国高铁产业，并开始了和唐山轨道客车有限公司的合作。

　　对于这个业内流传甚广的故事，铁道部新闻发言人王勇平表示，中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”，没有内部恶性竞争，铁路机车车辆制造企业形成“拳头”，在与国际高铁巨头谈判时稳握主动权。

　　中铁工程设计院有限公司董事长刘文斌告诉《中国经济周刊》：“在谈判时，铁道部的‘一盘棋’模式，确保了国家优势，避免了国内工厂间的恶性竞争。”对于西门子态度的转变，刘文斌表示，面对中国巨大的高铁市场，那些传统的高铁企业“不忍心放弃”。

　　据刘文斌介绍，从2005年与国外联合生产动车组开始到目前，中国高铁可以分为三个平台：第一个为时速200公里级平台，第二个为时速300公里级平台，这两个平台是在引进消化吸收再创新国外先进技术和设备的基础上形成的，而第三个时速300公里以上的平台，是通过中国自主创新形成的。自主设计的时速350公里以及时速380公里的动车，标志着中国动车设计制造水平已处于世界领先水平。

　　也是从京津城际之后，中国高铁开始向更远的远方延伸。2008年，时速250公里的合宁、合武、胶济、石太高铁相继建成通车；2009年12月武广高铁开通；2010年郑西、沪宁、沪杭高铁陆续建成通车；2010年12月3日，京沪高铁试运行跑出了最高运行时速486.1公里的世界纪录。

　　根据记者1月12日从铁道部获得的最新数据显示，截至2010年底，中国高铁运营里程达到8358公里，占全世界高铁运营里程的三分之一强。

　　“把国家战略的号召力，与知识分子的报国之心与兴趣点结合起来，把分散在全国的设备、资金、人才集中整合，汇集于中国高铁的自主创新。这超越了传统‘铁老大’的能力范围，却以最低的成本杀出了一条自主创新的血路！”科技部部长万钢说，高铁的创新是举国力量办大事，这使中国用不到7年的时间走完其他发达国家三四十年的研发之路。“这是一场高铁的技术革命，更是一场中国科技体制创新的革命。”

　　“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。

　　“中国式高铁”

　　作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的“中国模式”。

　　中国的高铁建设具有无法模拟的独创处，其中最为核心的一点是 “拳头效应”，即铁道部将全国铁路市场集中统一，作为技术引进的谈判砝码。面对诱人的蛋糕，最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术……纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。

　　技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，打造了战略性产业的公共创新平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。

　　据介绍，中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。由此，中国高铁拥有了众多的“世界之最”、“世界第一”。

　　目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。2003年以来，我国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。

　　在高铁工程技术提高的同时，与之相关的新材料等产业也随之进步。时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶是很好的案例。刘文斌告诉记者，当时考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上的这个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员总是通知“没货”。进口不了，就自己干。最终南车株洲电机有限公司在找遍了国内相关企业后与温州一家企业联合进行国产化攻关，利用国内技术填补了这项空白。

　　而高铁制造中靠自己攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多，刘文斌说，这样的例子也常见于高铁通信信号、高铁轨道设备和高铁电气化设备领域。

　　中国高铁的巨大成功吸引了世界的目光。近两年来，有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路，对中国铁路现代化建设成就给予高度评价，不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。

　　“我国高铁丰富和发展了世界高铁理论与实践，把世界高铁发展水平提升到新的高度，把世界高铁运行品质提升到新的水平，为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。目前，我国高铁技术创新正在不断取得新的成绩，引领世界高铁发展新潮流。”铁道部部长刘志军说。

　　商机无限的“大生意”

　　“高铁”好似一个黄金标签，让与之相关联的行业看到了未来发展的无数可能。

　　在“十一五”拿下好成绩的“优等生”高铁，在“十二五”期间仍旧占据着资金和政策上的优势。在1月4日刚结束的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示：“2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元。”据业内人士预估，“十二五”期间铁路投资将以每年7000亿元的势头增长，5年共计3.5万亿。

　　在“十二五”期间作为战略性新兴产业的高铁赋予了其新的发展意义。刘志军表示：“依托高铁发展，我国初步形成了涵盖设计施工、装备制造、运营维护等各领域的高铁产业体系。”

　　据了解，2009年-2012年四年间，牵引变频器应用将达4505台、变频器12432台、大型PLC3225台、以太网交换机4515台。预计，2010年轨道交通行业与自动化相关的包括综合监控、乘客资讯、综合安防、通信系统、AFC、信号系统等市场规模达到44.1亿元，其中，综合监控市场约9亿元、信号系统达13.05亿。

　　同时刘志军还明确了高铁产业发展的重点领域：一是高速列车领域，除了推动主机企业外还要培育具有系统集成能力的零部件配套企业，培育世界一流的高速列车产业集群；二是高铁工程建造领域；三是高铁通信信号领域；另外还有高铁轨道设备领域和高铁电气化设备领域。而高铁工程建造领域，包括桥梁、隧道、铺轨、钢材、水泥等企业都将从中获益。

　　中信证券将受益于高铁的企业分为两大类，一类是间接受益的建筑材料企业。由于高速铁路对线路的平整度要求高，因此桥梁和隧道的密度明显高于普通铁路。据测算，高铁每公里耗钢3000吨(不包括车辆等)，是普通铁路每公里耗钢量的10倍，由此带动钢铁企业的发展。第二类是铁路专用材料公司。包括生产铁轨、车轮、轴承、车厢等的企业。而高铁产业发展的后期包括车辆、铁轨等所有基础设施内的养护维修也是产业链中亟待改善和发展的环节。

　　国都证券机械行业分析师魏静分析，行业内的一个说法，一列列车维修的成本是它整车成本的1.5倍，所以随着动车保有量的增长，维修这一块的市场非常广阔。根据铁道部的规划，未来10年的投资都会保持增长的状态，就是绝对数额不会下降，魏静预测如果现在的动车组有800列，以每列两亿计算，就是1600亿，有两倍的价格就是3000亿的市场，市场空间巨大也值得期待。“而且维修的毛利率跟新造的毛利率是一样的。”魏静补充。

　　中国北车长春轨道客车公司售后服务部部长张继文表示：造一列动车组是一次性就完成的工作，但是在整个动车组的使用过程中，却需要多次维修和养护。目前动车组的售后维修业务在公司整个销售额里也就占到2%~3%的水平，2010年，此项收入大约在两亿元左右。(与大量动车刚刚新造有关)但是以后会逐渐加大。

　　国际铁路联盟总干事卢比努在第七届世界高铁大会上也指出了中国高铁发展下一步的方向。卢比努表示中国以极快的速度进入了高铁发展的第一个阶段，即“中国高铁的运行时代开始了”，而下一步将是发展高度融合的铁路运输体系，这就意味着培训更多的工程师，提高服务，同时及时对铁路进行发展和维护维修，“这将是一个很大的挑战。”卢比努说。

　　“人人有机会，处处有商机。”恐怕是高铁这盘大生意目前的写照。

　　高铁搅动资本市场

　　无论是刚过去的2010年还是2011年伊始，多家券商都赋予了“高铁概念股引领大盘反弹”的希望。

　　高铁“概念股”体现在与高铁生产、制造相关的各个环节：上游原料环节包括以中国中铁(601390)、中国铁建(601186)、中铁二局(600528)、隧道股份(600820)等为代表覆盖工程机械、桥梁及隧道专用钢铁﹑水泥﹑电力、建筑材料的企业。高铁机械车辆环节类的代表是占据国内铁路机车制造市场95%份额的中国南车(601766)及中国北车(601299)。还有基建环节类的中铁、铁建、以及粤水电与隧道股份。

　　来自高铁行业内任何的“风吹草动”都会影响到股票市场，牵动人心。

　　2010年12月9日为期三天的第七届世界高速铁路大会闭幕当天，受利好消息影响，铁路板块、铁路基建板块整体上涨 2.27%，与高铁相关的各股普遍涨幅超过了 6%。其中晋西车轴、华东数控和天马股份涨停，中国南车、中国北车、晋亿实业涨幅都在 6%以上。

　　2011年1月初有媒体爆出“南车、北车即将合并”的新闻，如消息确实，合并后的南车、北车毫无疑问将成为国内、乃至世界范围内的高铁“巨人”。紧随其后，1月4日中国南车、中国北车股票涨停。对于市场沸沸扬扬的“激烈”反应，中国南车于1月5日在其官网发布“澄清声明”称：“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。”

　　《中国经济周刊》记者随后致电中国北车高层，得到相同结果，该高层在“表示被动”的同时，对这种“很不严肃”的新闻表示遗憾。事件虽暂时告一段落，但是市场对两大巨头的关注可见一斑。

　　随着1月19日进入春运高峰期影响，当天A股市场的交运设备板块异常活跃。截至收盘，交运设备领涨大盘，整体涨幅6.02%。其中中国南车、中国北车、晋西车轴(600495)、中船股份(600072)纷纷涨停。

　　主要从事减震降噪产品的时代新材(600458)董秘季晓康告诉《中国经济周刊》，自公司2002年上市以来，抓住了高铁发展的两大机遇，“一是动车组减震产品原件的国产化；另外一个是对原有线路重载的改造。比如原来一个车厢70吨货物，现在要升到100吨，就需要减震产品。”

　　据季晓康介绍，目前从销售规模来看，时代新材处于全球第二(第一德国康迪泰克)，希望未来经过2~3年发展可以做到全球第一。在2010年营业利润两个亿的基础上，未来达到5个亿，10个亿。

　　“趁势追击、扶摇直上”恐怕是高铁概念股目前的写照。

　　高铁“平民化”时代何时到来？

　　专家称高铁票价并不高

　　可以把轰轰烈烈的高铁发展看成是一场大生意，但这场生意的价值却远远超过了经济效益本身。

　　北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁告诉《中国经济周刊》，投资高铁的价值不能单纯用简单的财务成本分析其投入和产出比，高铁的巨大社会效益是无法在短时间内看出来的。

　　朱晓宁举例介绍，1997年开通京九线时，该线沿线9省市共有国家级贫困地区12个，数个革命老区，且与京广、京沪平行。最初在设计这条线路的时候，有很多政治意义上的考量，定位为支持老区的“扶贫线”、京广和京沪铁路的分流线。可是通车一年多，人们发现这条京九线不但没成为分流线，反而由于其意想不到的载运量，京广、京沪还要为它分担客流。原因是，铁路修进山区后，过去出不来的人出来了，过去运不出的货物也出来了，京九线的诞生，使其沿线的城镇经济被带动起来，比如说赣州、阜阳。所以说，高铁的修建对促进沿线城镇化和地方经济发展的效益也应计算在高铁的效益中，该效益有多大，目前还没有一个相对准确的计算方法。或者再简单点说，对铁路的经济效益，“即使投入都能算出来，但产出却没法算准。”朱晓宁说。

　　另外朱晓宁表示，高铁的开通运行，也强有力地冲击了人们传统上的距离观念，改变了人们的生活方式。现在人们出行时，对距离的理解将不再是空间距离，而是用时间长短作为衡量标准的时间距离，从北京乘城际高铁列车去天津，只需要20多分钟；京沪高铁开通后，人们谈到北京到上海有多远时，不再讲有1200多公里，而是用4个小时取代。

　　虽然高铁改变了人们的出行方式，但是社会上对于高铁票价过高，“被高铁”的呼声一直存在。特别是武广、郑西等客运专线开通后，有观点认为客运专线的票价偏高，希望武广客专从500多元的售价降到300、200元。对于此种观点，朱晓宁表示从投资的回收角度，如果按照能够回收投资计算，票价定得并不高，铁路基建、装备购买以及运营中的耗电、铁路职工工资、设备维修等成本计算到每一张车票上，单位成本远超过定价。朱晓宁解释国家对“票价低估”的原因是由于我国铁路定位为基础设施，是一种属于“公益性的、普遍服务的基础设施”。

　　高铁技术发展带来的另外一个转变，体现在国内则是“节能环保快捷运输方式”的变化。中铁工程设计院有限公司刘文斌董事长告诉《中国经济周刊》，一组数据可以证明发展高铁的优势：“小汽车和航空的能源消耗大、占地面积大而运量小：如高速铁路能耗为1，则小汽车为5.3，飞机则为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高速铁路的1.6倍；一个大型飞机场占地面积相当于建1000 公里复线高速铁路。”在运量方面，以日本东海道新干线为例，“该线路年运量为1.7亿人次(46.6万人次/日)，运能是航空的10倍，高速公路的5倍，但运输成本只是航空的1/5、高速公路的2/5。”由此可见，“高速铁路的社会运输成本最低。”刘文斌说。

　　郑西、武广等高铁开通一年，“又是一年春运时”，人们希望通过高铁解决春运的呼声也变得强烈起来，是高铁到底能在春运中发挥怎样的作用？

　　“我们还在补以前欠下的账。”朱晓宁说。

　　朱晓宁表示，中国大规模的铁路建设还不到10年时间，无论是提速还是修建客运专线，其实都是在补历史的账。美国在上世纪30年代就拥有40万公里的铁路，我们现在调整后的规划，到2020年才有12万公里的运营里程，我们十年后的水平还比不上美国八九十年前的水平，就更别提人均铁路里程了。“这也从另一个方面解释了我国为什么要大规模修建铁路。”朱晓宁说。

　　中国高铁将开向何方？这个加载了国家意志、人民期望、经济社会效益的集合概念仍在路上。

　　中国高铁运营里程世界第一

　　2011年，包括京沪高铁在内的众多长大高铁干线将贯通，中国高铁运营总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。

　　回首过去的一年，2010年是中国大规模高铁建设逐步进入收获期的一年，郑西、沪宁、沪杭等高铁相继建成并投入运营，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。

　　打开中国地图进行高铁搜索。即便不包括既有线提速后的高铁，5149公里的新建高铁已经遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山东、陕西、四川、湖北、湖南、安徽、江苏、浙江、福建、广东、吉林、海南18个省市，足迹遍布了大半个中国。

　　中国高铁四纵四横布局

　　“四纵”

　　北京-上海客运专线

　　包括蚌埠-合肥、南京-杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区

　　北京-武汉-广州-深圳客运专线

　　连接华北和华南地区

　　北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线

　　包括锦州-营口客运专线，连接东北和关内地区

　　上海-杭州-宁波-福州-深圳客运专线

　　连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区

　　“四横”

　　徐州-郑州-兰州客运专线

　　连接西北和华东地区

　　杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明客运专线

　　连接西南、华中和华东地区

　　青岛-石家庄-太原客运专线

　　连接华北和华东地区

　　南京-武汉-重庆-成都客运专线

　　连接西南和华东地区

　　中国高铁出击海外

　　近年来，中国明确了转型升级、走出去的发展战略，在这样的关键机遇期，中国高铁走出去顺应了国家战略，这对于实现“中国制造”由低端向高端发展、由劳动密集型向技术密集型发展，具有十分重要的作用。

　　而那些曾经是中国高铁老师们的国际企业可能在暗自后悔，这个当年在自己门下“求学取经”的徒弟，如今成了他们的竞争对手。

　　低成本优势

　　2010年年末，第七届世界高速铁路大会落户北京似乎是世界认可中国高铁的征兆。据悉，这次会议是自1992年国际铁路联盟(UIC)发起后，首次落户欧洲以外的国家。

　　根据欧洲铁路工业联合会(UNIFE)公布的数据显示，目前全球铁路市场(不含中国)年产值为1200亿欧元，约合1万亿元人民币，高铁市场份额巨大。中国高铁企业也看准了世界市场的蛋糕。

　　据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。对于中国高铁“低成本、高质量”的特征，中国南车董秘邵仁强曾经说过：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。”

　　铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目正在加快建设之中。

　　外面的世界更广阔

　　在未来新一轮国际竞争与合作的浪潮中，有着显著集成优势、技术优势、成本优势的“中国高铁”，应该顺势而上，加强合作，在“引进来”的同时，全面“走出去”。中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。中国在海外建设高铁网络，中国承诺提供技术、设备和高速列车，并且承担那些愿意向中国输出自然资源的国家建设高铁的费用。

　　近年来，中国铁路走出去已迈出重大步伐，美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示希望中国铁路参与他们的高铁建设合作。铁道部组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

　　俄罗斯是一个铁路大国，其铁路总长8.76万公里，居世界第二。在新中国成立初期，苏联曾帮助中国修建铁路。如今，中国将帮助俄罗斯修建高铁。中国为何能吸引俄罗斯？中国高铁的优势何在？有关专家表示，中国的高铁建设技术和高铁工程质量实现了从量变到质变的飞跃，中国高铁在设计、建设、制造方面也拥有绝对优势。

　　从2004年正式引进国外的技术，到目前成为拥有高铁里程最长的国家，中国高铁扮演着高速铁路行业黑马的角色，从引进技术到吸收创新，高铁核心技术也成为中国企业参与国际竞争的重要资本。

　　中国高铁通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。到目前为止，中国高铁技术正在实现专利化、专利标准化、标准国际化，已经申请946项高速铁路相关专利授权。

　　据称，世界具备整体出口高铁技术的国家屈指可数，只有日本、法国、德国等极少数国家。目前，中国高铁就可以具备这样的实力。在设计、建设、制造成本方面也拥有绝对优势。

　　对于中国而言，高铁与船舶同样属于最适合大力发展的出口产业。因为其不仅要使用大量人力，能够为我国创造较多就业机会，而且技术密集、资本密集，正符合中国当前人力和资金充沛、努力推进产业升级的现状。

　　知识产权最敏感

　　随着资源环境约束在全球范围内的日益严格，以“低碳、节约”为核心的可持续发展理念已成为国际社会的普遍共识，世界各国都将“低碳、节约”作为经济发展的根本出发点。在这一背景下，全球高速铁路迎来了新一轮大发展时期，无论是日本、法国、德国、西班牙等传统的高速铁路发展强国，还是美国、俄罗斯、澳大利亚等高速铁路“新兴成员”都对高速铁路表示出浓厚兴趣，并提出了规模庞大的高速铁路建设发展远景设想。高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，也为我国高速铁路“走出去”提供了广阔的发展空间。

　　加之中国高铁以国内相对成熟的“铁路+金融”整体联动的合作模式开赴国际市场，将为中国高铁的全面“走出去”提供更为稳固的支撑和保障。

　　然而，中国高铁“走出去”所面临的国际竞争却异常激烈。多年以来，世界高速铁路市场一直被日本、德国、法国等少数几个国家的公司所占据，中国高铁的“走出去”，必然会引起世界高速铁路出口市场固有格局的调整。但从长远发展来看，随着国际高速铁路规模的进一步扩大，未来国际高铁市场“机遇大于挑战、合作多于竞争”，中国高铁的“走出去”将进一步提升世界高铁的整体技术水平，通过深化国际间的交流与合作，实现国际社会的“共赢”。

　　知识产权问题是中国高铁“走出去”最为敏感的问题。中国并不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新而开发出来的，并拥有完全自主的知识产权。虽然目前的技术水平已经高于原创，但在某些方面还并未得到国际社会的一致认可。因此，中国高速铁路的发展还应放眼长远，继续开发技术性能更优、被国际社会广泛认可的高速铁路的新技术、新工艺和新产品。同时，在条件适宜的情况下，可以联合拥有相关知识产权和专利技术的外国企业，共同合作参与国际项目。

　　相关人士透露，中国高铁在运营经验上积累不够，海外运营风险难以掌控。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这也是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战之一。

　　分析人士指出，尽管拓展中亚和东欧市场将给中国经济带来巨大商业利益，但是修建一条亚欧高速铁路对中国来说仍面临着诸多困难。如巨额资金的筹集问题、海外铁路运营难题等等。

　　一面是忧虑，一面是信心。2010年10月，中国南车董事长赵小刚曾透露：南车集团手头订单金额近千亿元，海外市场占比约8%，希望在2015年海外收入占总收入约两成。南车株机公司宣传部有关人员在接受《中国经济周刊》采访时说：近3年来，南车已获中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、新加坡、土耳其等国家和地区的11个项目订单，累计获得出口订单80多亿元。中国北车董秘谢纪龙表示：2010年，中国北车获得300多亿元订单，其中国际市场占到10%，未来将进一步开拓海外市场。

　　有专家指出，目前中国高速铁路整体水平与传统高铁强国相比，还有进一步完善和改进的空间。与此同时，中国高速铁路的发展时间还不长，高速铁路的整体技术及其稳定性还需要进一步观察。此外，对于在高速铁路发展历史较长的国家所出现的一些技术层面的问题，比如沉降问题，中国也应该预先做好积极的准备，加强应对，防患于未然。

　　高速铁路

　　根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250公里以上，改建铁路营运速率达每小时200公里以上的铁路系统。世界上首条高速铁路是日本的新干线，它是1964年正式营运的，营运速率超过每小时200公里。目前，全世界时速250公里以上的高速铁路约有6300多公里。

　　哪些国家有高铁

　　截至目前，除中国以外，开行时速200公里以上高速列车的国家还有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯。正在积极建设或规划建设的有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、韩国、印度等国。 

外媒称日本上马磁悬浮高铁 速度远超中国高速轮轨

       www.eastmoney.com2011年02月16日 14:00中国经济网  　　英国《每日邮报》今天报道说，日本最近开始动工修建的磁悬浮高铁运营速度将达到时速310英里的惊人水平，远远超过了中国轮轨高铁每小时220英里的速度。

　　报道中说，从技术原理上说，磁悬浮高铁要远远优于高速轮轨，因为磁悬浮高铁由于磁力的缘故轨道与车体之间并不接触可以极大减少摩擦阻力。高速轮轨虽然比传统铁路快出许多，但技术上并没有实质性突破。

　　报道中说，磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，工程造价高达400亿英镑。这一路段现基本敲定采用贯穿南阿尔卑斯的直行线路，开通后东京至大阪间最高时速将达到500公里，单程仅需大约70分钟。

　　负责运营这段磁悬浮高铁的JR东海公司表示，考虑到车内空间和空气动力特性，新型列车的车头长度将达到15米，线条比现有的实验列车更加流畅。另外，车身形状也从半圆形变为方形，使头顶的空间更宽，乘坐更加舒适。

　　《每日邮报》的报道中说，日本有意将磁悬浮高铁出口到美国，日本政府希望利用美国大规模升级铁路系统的有利时机推销技术和建立合作。美国政府计划投资330亿英镑在主要城市之间建立高铁连接。报道中说，日本希望能够说服美国政府采用更先进的磁悬浮技术建设高铁，无论从运行速度还是节能环保方面看磁悬浮都比高速轮轨有巨大优势。  

中国高铁出击海外 配套企业两种模式分享盛宴

www.eastmoney.com2011年02月16日 21:41证券时报网  

　　兔年伊始，高铁概念股继续给力，成为资本市场的明星板块，似乎并未受到铁道部高层人事变动的影响。然而，随着国内高铁建设的不确定性隐现，已经扬帆起航的海外高铁市场被寄予了越来越多的厚望。对投资者而言，相比于南车北车、铁建铁工这类大巨头，高铁领域内一些产业链配套公司将如何驰骋于这片蓝海或许更加值得关注。

　　从2010年下半年开始，包括铁道部、南车、北车等铁路系统内的政府部门和企业开始不断释放出海外高铁市场启动的信号。

　　2010年底，铁道部与泰国、老挝、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门以及部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议。其中，中国和泰国、老挝签订合作协议，将建设一条连接中国、老挝、泰国的高速铁路，预计2015年建成；中国铁路设备企业和GE签署战略合作协议，成立合资公司共同进军美国高铁市场。

　　随后，有关中国将参与美国加州、英国和伊朗高铁项目的消息在市场上广泛流传，加上之前中国已获得的沙特、委内瑞拉和土耳其高铁项目，中国高铁海外市场似乎正加速壮大。

　　中远航运(600428)日前获准的股配计划，募资投向则包括10艘多用途船，这些船只专门为中国出口的高铁和机车项目量身订造。中远航运方面表示，快速增长的中国高铁海外市场，将成为公司未来新的增长点。中远航运的这一举措可被视为中国高铁技术海外受追捧的有力佐证。

　　中国高铁优势明显

　　价格便宜几乎是一切中国出口产品的共同优势，即便是在技术密集型的高速铁路领域也不例外。根据不同的模型测算，中国高铁产品比国外低很多，50%、30%和20%是几个常见的预测数据。抛开这些数字的分歧，中国高铁造价明显低于国外同类产品是不争的事实。

　　南京大学商学院教授宋颂兴表示：“中国制造业以及劳动力成本优势使得高铁的设计、建设、制造均具有较大的成本优势，在国际市场上具有较大的竞争力。”这类观点得到了业内的广泛认可。

　　中国南车(601766)董秘邵仁强就曾在公开场合表示：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。”高速铁路是资金需求量极大的基础设施项目，中国高铁产品的高性价比成为拓展这一市场最有利的武器之一，特别是对于那些需要高铁却财力有限的发展中国家而言。

　　当然，中国高铁受海外追捧的原因并不仅限于较高的性价比。铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平就认为，中国高铁具有的优势和实力是明显的，因为中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

　　公开资料显示，截至2010年末，中国投入运营的高速铁路已达到7531公里，在建的高速铁路有1万多公里。据部分券商测算，到2015年，中国运营的高铁将超过1.6万公里，到2020年达到2万公里。

　　截至目前，全球投入运营的高速铁路近1.4万公里，分布在全球17个国家和地区，这意味着全球有近一半里程的高速铁路由中国运营。在中国大建高铁的示范作用下，高铁作为一种高效、可持续的公共交通解决方案已获得越来越多的国家认可。

　　截至2010年7月，中国高铁技术已开始实现专利化、专利标准化、标准国际化，其中已申请946项高速铁路相关专利授权。实际上，中国真正开始引进高铁技术是在2004年，短短几年间，中国在高铁领域取得的成就足以吸引世界的目光。

　　一份世界银行的报告指出，“技术及知识转移，再加上累积兴建及营运数千公里高速铁路的经验，让中国拥有了最先进的铁道产业。在其他国家引进高速铁路时，这应会让中国具有国际竞争力。”

　　海外市场容量可观

　　中国高铁海外市场逐步启动已成为事实，但海外市场到底有多大，中国企业又能分到多少份额却还无法确定。一个较为普遍的看法是，海外市场仅是国内市场的补充，对相关公司的业绩也只能起到锦上添花的作用。

　　安信证券分析师林晟在接受记者采访时说：“我觉得锦上添花的成分多一些，因为最乐观的预测，海外高铁市场到2020年的投资规模也不会大于国内市场到2015年的投资额，2015年以后，海外市场占相关公司营业收入的比例最高可能不会超过20%。所以，国内企业获得比较高的海外份额，对业绩的影响应该也不是决定性的。”

　　按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，这意味着国外2010~2024年的高铁修建计划可达1.9万公里左右。据海外媒体估计，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元；其中发达国家的投资额为1650亿美元，整个市场规模为1.5万亿美元。

　　对比国内高铁市场，兴业证券对于中国“十二五”高铁投资的预测为，5年铁路的总投资额在4万亿元左右，年均8000亿元左右。虽然还无法准确估算年均8000亿元的预算中有多少投资到高铁领域，但如果境外市场能达到此前预期的10年8000亿美元的投资额度，则国内市场与国际市场未来5年年均投资的比例不会超过1:0.6，海外市场规模与国内市场旗鼓相当，市场容量非常可观。

　　当然，这种简单的计算只能大致描绘高铁海外市场的“库容”，中国公司究竟能从这个市场中分得多少份额仍是未知数。以美国为例，美国政府在提出高铁项目计划之时，就曾表达了高铁项目80%的零部件在美国制造，新雇佣员工中80%是美国人的意向。

　　在采访中，记者也了解到，不少涉及高铁产业链的上市公司对海外市场的开放程度颇为担心，一位不愿具名的上市公司人士表示：“海外市场很可能会有各种各样的壁垒，特别是发达国家。并且每个市场又有很多的不同之处，在不了解标的国家政策的条件下，任何对市场占有率的预测都是无法进行的。”

　　另一层担心来自于很多国内高铁产品尚未取得相关市场的认证。目前，除了晋亿实业(601002)、时代新材(600458)等一些细分领域龙头拥有全部或部分进入海外市场的认证，很多为高铁提供关键部件的上市公司尚未获得进入海外市场的相关资质。

　　借船出海与自主开拓

　　对于中国南车 、中国北车 、中国中铁和中国铁建这样的“中央军”而言，他们开拓海外市场不仅有国家信誉做后盾，更有丰富的海外项目经验，海外市场对他们来说并不陌生。但一些为高铁项目制造配套设备、零部件的上市公司却往往缺乏上述两方面的优势，因此他们在实践中形成了两种占领海外市场的模式，要么依附于“中央军”借船出海，要么自己开拓海外市场。不论采取哪种模式，选择的基础都是看多海外市场。

　　此前连续中标高铁金属插板式声(风)屏障采购项目的新筑股份 (002480)是高铁主要的板式声屏障供应商之一。公司董秘周思伟在接受记者采访时表示，公司十分重视海外市场的开拓。“我们所有的产品都会作为外销产品向海外推广，目前我们选择的海外推广模式主要是与中国中铁、中国铁建这样的大公司合作。随着这些公司在海外的高铁订单越来越多，我们也会相应获益。”

　　选择采取这种合作模式的上市公司不在少数，包括生产高铁减震橡胶垫的中鼎股份 (000887)等在内的一些高铁配套企业均表示，暂时没有直接拓展海外高铁业务的计划。借船出海模式也被一些分析师看作是部分配套企业的主要出路。

　　凭借高铁紧固件产品在资本市场上广受关注的晋亿实业就是一个例子。南京证券分析师章琪表示：“随着海外高铁建设加速，一旦中铁建、中铁、中建中标海外重大工程，该公司在扣件招标上就会有优势。”

　　不过，并非所有的高铁配件企业都选择借船出海的海外市场策略。晋西车轴 (600495)和属于南车系统的时代新材就是这样的例子，他们选择的是更加自主的海外经营方式。

　　晋西车轴一位工作人员告诉记者：“近年来，我们一直都在重点拓展海外业务，目前正在做的是欧洲市场的一些准备工作。”

　　时代新材董秘季晓康在接受采访时也表示：“我们会加强与南北车的合作，但在海外市场上我们希望以自营为主，十二五期间我们将加大海外市场的拓展。进入海外市场可以提升公司的生产水平，同时海外市场相对稳定，在公司国内市场占有率已经比较高的情况下，海外潜在市场相对很大。”

　　时代新材的这种拓展模式也得到了分析师的认可，海通证券分析师龙华就表示，对时代新材未来伴随国际高铁建设而增加出口的预期较为乐观。  

铁道部拟推进铁路运输市场化改革

http://www.sina.com.cn  2011年05月02日09:16  财经国家周刊

　　盛光祖强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，提高铁路经营效益，意味着铁道部的考核机制出现了向好的变化

　　文/《财经国家周刊》记者 孙莹

　　铁道部正在再启改革之门。

　　《财经国家周刊》记者从铁道部一位官员处获悉，铁道部近日正在讨论放开地方的部分经营自主权，采购权、配置权、客货运价格调整等方面的权力正在酝酿适度下放给地方，规划草案已经基本完成。

　　该官员透露，由于在“放权尺度以及利弊权衡”等方面“考虑尚不成熟”，规划原定出台时间可能推迟。

　　所谓地方放权，是指地方铁路局、合资公司等将获得铁道部给予的适度自主经营权。

　　铁道部规划研究院研究员武剑虹对《财经国家周刊》记者表示，铁道部对地方放权在20世纪八九十年代的几次铁路改革中均有所涉及，但最终都半途而废。“此次中断数年后重启，表明铁路发展开始走上正道。”

　　放权尺度

　　“地方局的自主经营权，比较大的方面是采购权和配置权，这些是看得见的实实在在的权力。”上述铁道部官员表示。

　　据悉，此前从地方铁路局收回的部分铁路建设所用的材料、构配件、设备等物资采购权，可能再度下放。而在车辆调度方面，之前地方局需要铁道部批示，未来可能也要放宽管制。

　　在客货运价格方面，铁道部也将给予地方更多的自主浮动空间。客运票价，未来会出台一种价格浮动政策，在一定框架内可以有浮动；货运价格，由于目前市场已经有一定的浮动空间，相对于现在设置的严格条件而言，“将来会放得更宽泛些”。

　　至于一直为外界所诟病的铁路融资渠道单一的问题，此次规划中并未涉及。“这个不太可能对地方放开，铁道部都面临的难题，地方怎么可能解决，大的贷款项目还需要铁道部担保。”该官员对记者表示。

　　在放权的基本方向上，铁道部内部目前已达成共识，但具体配套政策的缺失，让如何实施变得“很没底”。

　　以货运为例，目前铁道部和地方局的上下级关系，一定程度上对地方局起着约束监管作用，如果放权尺度过大，在运力紧张的路段可能会出现卖车皮现象。“大家都搞关系，谁有权力谁做，铁路局的车皮可能会被拿去卖掉的。”该官员说。

　　地方局和铁道部不同的利益出发点，正是铁道部的纠结之处。“一旦放权过多，难免导致混乱，反而违背了初衷。”铁道部内部对放权持谨慎态度的官员表达了自己的担忧。

　　铁道部和地方局之间微妙的关系，决定了铁道部必须在加强监管和放开权力之间权衡利弊，只有做到“收放自如”，才能避免放权导致的混乱。

　　有鉴于此，铁道部此次几乎动用了所有部门：运输局、政策法规司、建设管理司、发展计划司、财务司、多种经营发展中心等来参与此次规划的讨论。

　　“最近忙得焦头烂额，就是改革的事情啊，内部要开很多会讨论。”铁道部运输局副局长赵海宽对《财经国家周刊》记者说。

　　尽管政策尚未出台，地方铁路局已充满期待。北京铁路局一位负责人对《财经国家周刊》记者表示，比较关注运输经营、多种经营方面的自主权，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，“票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。”该负责人说。

　　改革轮回

　　铁道部对地方放权并不是一个新话题。从20世纪80年代以“放权让利”为主要内容的改革，到“七五”时期铁路实行全路经济承包制，即“大包干”，再到资产经营责任制，从封闭到开放的每一次尝试，地方的自主经营权都是铁道部关注的焦点之一。

　　对于本轮铁道部即将重启地方放权，前述接受采访的北京铁路局负责人表示，“再度下放的自主权肯定没有80年代那会儿大，而铁道部权力更加集中，地方并不好经营。”

　　地方铁路局的担忧有他们的依据。目前，全国18个铁路局在名义上是独立的法人，实际上只是铁道部一系列计划的执行机构，没有太多“施展拳脚”的自由空间。

　　“从铁路改革的历史看，地方局在八九十年代获得的自主经营权远远大于现在。”武剑虹说。

　　十年前关于铁路改革所有能想到的方案都出现过了，后来这些年基本没有更多大的改革。不仅如此，改革中的反复反而增大了成本。从推动铁路市场化，到尝试网运分离，建立客运公司，再到2003年后撤销，一立一废，经济损失不可小觑。

　　分析人士指出，更深远的影响在于，改革的中断，使得铁道部的政企融合更为深入，地方局自主经营权随时面临“被没收”的命运。铁路系统还在垄断和封闭的道路上徘徊。

　　中国工程院院士王梦恕在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，改革就是对原先利益格局的调整，铁道部目前重新考虑将铁路局逐渐推向市场，可以适当改变此前的体制弊病，为提供更好的铁路服务创造可能。是“值得鼓励和支持的好事”。

　　思路调整

　　铁道部2010年第三季度财务报告显示，其总负债额为16786亿元，总资产为29929亿元，负债率超过56%，离60%的债务警戒线已经不远。

　　进入2011年以来，铁道部连续三次发行100亿元超短期融资券，并于3月31日发行了为期一年的200亿元短期融资券。

　　500亿元并不是大数字，但铁道部此前所发行债券一般为10~15年的中长期债券，今年频发短期债券，引发外界猜测。

　　“短期债肯定跟铁道部的资金流情况有关，对于债务偿还能力而言，首要就是看资金流是否足够充裕。”北京交通大学教授赵坚说。

　　改革需要用钱，筹资又必须以改革为前提，这成了铁路改革中的一个怪圈。铁道部当下力推的市场化改革正是希望打破这一怪圈。

　　中金公司4月初发布的研究报告认为，铁道部的战略思路正在调整。

　　从4月1日起微调铁路货运价格到4月13日铁道部相关负责人接受媒体采访公开表示未来高铁降速降价，并推出多种票价满足不同群体需求提高上座率，再到近日酝酿地方放权，铁路运输企业的春天或将到来。

　　该报告认为，盛光祖强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，提高铁路经营效益，意味着铁道部的考核机制出现了向好的变化。

　　对于各路局而言，以前的政绩考核先看安全，再看客运煤炭运输的目标，对盈利水平要求不多。现在可能不仅看安全和运量，收入增量和盈利水平的提升也纳入到铁道部高层重点考核的体系中了。

　　“搞市场经济应该以企业为主体，这在业内早已达成共识，却迟迟没有得到落实。”武剑虹说。

　　相关之士早已建议，铁路改革首先应政企分开，启动铁路投融资体制改革，并从货运开放起步，逐步将铁路这个中国所剩最大的垄断堡垒向业外资本开放。

　　盛光祖在今年“两会”期间接受《财经国家周刊》记者采访时亦表示，接下来铁道部将按照国家的相关投融资政策，设法加速推进社会成本及民营成本投资铁路。“这项工作没有时间表，但铁道部会尽快拟定并发布相关政策。”盛光祖说。

　　王梦恕认为，无论铁道部下一步改革方案如何确定，第一步都是厘清管理和经营职能。铁道部当下的一系列措施表明正在尝试“突出重围”，向市场化迈进，这是大势所趋。  

中科院院士称高铁试验最高时速已达520公里

http://www.sina.com.cn 2011年05月21日06:43 四川新闻网-成都晚报

　　前不久的“高铁降速”消息引人关注，为什么不能继续以每小时350公里运行高铁？在昨日举行的第七届西部科学论坛上，沈志云针对此问题，给出了答案：“一是UIC（国际铁路联盟）没有每小时350公里的技术标准。另外一方面，信息化程度不够，无法事先提供某趟高速列车关于安全的准确信息，乘客不知道安全到什么程度，心中无数。”

　　沈志云认为，中国高铁当前面临的一大任务是完善第三代高铁技术，在充分科学论证基础上，制定高铁每小时350公里的技术国际标准；采用现代信息技术，实现高铁列车每小时350公里运行安全的实时监控。

　　沈志云（中国科学院院士、中国工程院院士、西南交通大学教授，机车车辆专家）

　　83岁，湖南人。在机车车辆动力学尤其是轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过理论和随机响应等研究方面成绩卓著，他创建的轮轨非线性蠕滑力模型，在国际上通称“沈氏理论”被广泛引用；主持研制成功中国第一台迫导向货车转向架，开创了无轮缘磨损新纪录。1988年筹建牵引动力国家重点实验室，建成能模拟高速列车运行的机车车辆整车滚动振动试验台，达到国际先进水平。1999年获国家科技进步一等奖。

　　语录

　　——“中国最高时速350公里的高铁已经跑了2亿多公里，已经运送了4亿人，三年没有出任何安全事故。”

　　——“现在已经试验到时速520公里了，下一目标是时速600公里。”

　　——“科学研究不能靠起哄，时速为400～600公里的真空管道都还没开始研制，哪来1000公里甚至更高。科学研究是一环扣一环的，不能搞虚假的东西。”（有媒体报道称有部门正在研制时速1000公里甚至2万公里的真空磁悬浮列车）

　　—— “每天乱弹两把，只是活动指头、练练脑子而已。”（喜欢音乐的沈志云竟在古稀之年学起了钢琴）

　　——“我很遗憾地告诉你，按照当前的条件，时速超过400公里的高速列车几乎不可能实现商业营运。这是因为时速超过400公里之后，列车的能耗和对环境的破坏将大大增加，导致它根本无法实现商业运营。”（有记者问时速超过500公里的高速列车何时才能投入商业营运）

　　谈中国高铁>>>

　　安全地跑了2亿公里 这是实实在在的业绩

　　记者：目前中国的高铁是按照怎样的一个技术标准来开行的？以后有没有可能上升到国际标准？

　　沈志云：制定标准的话语权实际上代表了一个国家在这项技术方面的地位，目前高速铁路的标准都是国际铁路联盟制定的，只有时速300公里的技术标准，没有300公里以上的，对于这个标准，我们没有参与，所以谈不上有话语权。制定国际公认的时速350公里的技术标准，已经启动很久了，但到现在还没有结果，因为各国没有运行业绩，没有哪一个国家有这个运行业绩。

　　这个标准的制定，我认为最有发言权的是中国，因为我们有这个业绩，中国最高时速350公里的高铁已经跑了2亿多公里，已经运送了4亿人，三年没有出任何安全事故，这个是实实在在的业绩，所谓的引领世界，要制定时速350公里的技术标准的话，必须是中国说了算，只有中国有这个业绩。

　　记者：中国最高时速350公里的高铁业绩有没有可能上升到国际标准？

　　沈志云：中国制定高铁技术国际标准有优势，因为中国有发展较为完善的系统动力学学科。发展高铁的技术上，系统动力学非常关键，这门学科在上世纪60年代才出现，我国在这方面有优势，走在各国的前面。制定国际标准就是要引领世界，让中国的高铁技术引领世界的高铁技术发展。

　　谈高铁降速>>>

　　先按300公里跑，迟早要跑回350公里

　　记者：如何看待“高铁降速”？

　　沈志云：由政府统筹，我们用5-7年时间走过了人家40年的道路，比如日本，轨道的限制让其高铁的速度由最开始的时速360公里降到320公里。而我们是一张白纸，路是新修建的，车也是新的，自己完全可以按照一个新的科学体系规定各个方面的要求，这些要求的规定从实践的情况来看是合理的。

　　记者：如何让广大乘客和有关部门相信时速350公里的可行性？

　　沈志云：我下周三将参加京沪线最后的专家评审，上午从北京到上海，下午从上海回来，一天一个来回，从现在试运行的情况来看，非常的平稳，把一个矿泉水倒立放在车上，动都不动一下，我们在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段做试验，设计时速380公里，试验最高时速达到486.1公里。通过实践现在看来是很成功的，350公里是没有问题的，但这个仅仅只能说我们跑到了350公里，有关科学研究和论证还不够，将来能不能安全地继续跑下去？只有在进行严格的科学论证的基础上，建立国际标准，并按照标准执行。否则既不能说服广大的乘客，也不能说服有关部门。所以，按照国际惯例，可以跑到时速350公里，但我们按照300公里跑，是稳妥的，现在先按照时速300公里跑，但迟早是要回到350公里。

　　记者：目前高铁试验最高时速能达到多少公里？

　　沈志云：现在已经试验到时速520公里了，下一目标是时速600公里，不过，在试验台上的600公里并不代表在路上跑600公里，因为要论证400公里以下的安全性，试验就必须跑到500公里，通俗地讲就是研究其基本规律，进行科学论证。所有标准都有一个共同的目标，就是高质量、高安全地运行，充分的科学论证还需要做更加大量的基础研究。

　　成都晚报记者 黄海英 摄影 李豫龙

奥巴马计划高铁网络覆盖美80%人口引争议

http://www.sina.com.cn 2011年06月18日12:05 大众网-齐鲁晚报

　　今年2月，奥巴马政府宣布了雄心勃勃的高铁计划———在未来6年内，投资530亿美元，兴建“全国高速铁路网”；到本世纪中叶，将所有800公里范围内的大城市都用高铁连接起来。根据奥巴马勾画的高铁蓝图，未来25年内，高铁网络将覆盖美国80%的人口，给美国人的出行方式带来革命性变化。不过，美国人却对这一计划意见不一：有人说它能拯救美国经济，也有人说它不符合美国国情，且浪费巨大。

□总统：让80%的美国人坐高铁出行

　　目前，美国仅有︷条名义上的高速铁路———从华盛顿通往波士顿的“阿塞拉”号快速列车。这趟列车的最快速度是每小时240公里，但由于必须与其他列车共用铁路线，其平均速度大大低于最快速度。

　　为了阐释自己的高铁计划，奥巴马先后发表了两篇国情咨文。在第︷篇中，他直言从第︷条铁路到第︷个高速路系统，美国从来都是最具竞争力的建设者。在第二篇中，他提出未来25年内，将使80%的美国人能够利用高速铁路出行。他表示，修建高速铁路是实现美国经济复苏的关键之︷。

　　根据这项计划，美国政府将首先斥资约80亿美元，开发或改善城际高速铁路通道。这些通道将被分为3类，分别是“核心快车”(时速为201公里到402公里)、“地区”干线(时速为145公里到201公里)和“新兴”铁路线(时速为201公里)。奥巴马政府希望打造11条高速铁路走廊，其中3条在人口稠密的东北部地区，另外8条则位于佛罗里达州、墨西哥湾北部沿岸、中西部、得克萨斯州、濒太平洋的西北沿岸以及加利福尼亚州。为了完成这︷计划，美国政府已先期投入105亿美元，其中80亿美元来自2009年推出的经济刺激计划，25亿美元来自2010财政年度预算，其余部分预计在今后6年发放。

　　□赞成者：

　　保持美国竞争力的必要之举

　　高铁计划的赞成者，属于对美国交通现状不满的“忧患︷族”。

　　交通等基础设施，︷向被视为︷国经济发展的动脉。美国的交通基础设施，基本定型于上世纪50年代，几十年来变化不大。美国经济城市土地研究所今年5月发布的︷份研究报告称，由于财政赤字太大，加上发展交通的长期计划在国会受阻，美国在交通基础设施方面正落后于许多国家。该报告认为，为了防止全球竞争力急剧下降，美国需要投资2万亿美元来改造、建设包括高铁在内的交通基础设施。

　　美国交通部长拉胡德曾在《华盛顿邮报》上撰文说，高铁将把美国的大都会城市和经济重心地带安全、便捷、可靠地连接起来，刺激沿线区域经济的发展。他认为，未来40年，美国人口将再增加1亿，如果仅依靠公路、飞机等运输方式，美国的交通拥堵状况将进︷步加剧，下︷代美国人会发现，美国的商业大动脉陷于瘫痪，导致国家竞争力下降。他说，美国必须发展高速铁路网，这是︷项“投资明天而在今天创造就业”的明智之举。全美公共交通协会主席威廉·米拉尔认为，奥巴马的高铁计划，是把美国的交通体系带入21世纪的重要︷步。

　　□反对者：

　　高铁是“走在浪费的快车道上”

　　今年，美国的财政赤字将达到创纪录的1.6万亿美元。反对高铁计划的人认为，奥巴马雄心勃勃的计划，说明他根本不理解美国人民对赤字问题的关切，他也根本没能力带领这个国家解决财政问题。

　　《华盛顿邮报》专栏专家萨谬尔森在其《高铁：美国政府浪费的快车道》︷文中称，发展高铁是“复制”甚至“放大”美国在铁路客运方面的政策错误。他认为，美国有世界︷流的铁路货运网，但铁路客运在很大程度上就是浪费的代名词。州际高速公路大大缩短了旅行时间，郊区化的居住方式让人们的目的地高度分散，美国因此成了“汽车轮子上的国家”。对远距离旅行而言，航空更快捷和灵活。人们的出行方式决定了美国的铁路客运日益式微。

　　32年来，联邦政府用于铁路客运的补贴达350亿美元，即便如此，其票价仍不便宜。以从纽约到华盛顿为例，单程火车票为100多美元，而著名的“灰狗”巴士的双程票价仅25美元。

　　据统计，2010年，选择铁路出行的游客仅为2900万人次，只有航空旅行人数的4%。由于客流量不大，铁路客运对缓解美国交通、降低汽油消耗量、减少污染和温室气体排放也没有实际意义。萨谬尔森还认为，高铁的巨额投资和补贴，将严重束缚政府投资于教育、国防等公共项目的能力。因此，高铁不是“面向未来的投资”，而是在“浪费钱”。

　　此外，建设高铁必然要征地。那些受影响地区的民众，同样对高铁缺乏热情。他们更关注的是：铁路将产生大量的噪音，引起附近房屋的震动，破坏当地的田园风光，将征用他们赖以生存的土地。

　　高铁能不能救美国？

　　抛开反对者的声音不说，奥巴马政府要发展高铁项目，有两个困难必须克服：第一，资金来源。美国交通部长拉胡德预计，未来25年，美国高铁建设需要530亿美元的投资。钱从何来？奥巴马政府没有明确说明。不少反对高铁计划的人认为，用纳税人的钱发展高铁，却只能让少数人享用，不仅不公平，还只能导致低效率。众议院交通委员会主席约翰·米卡说，如果用纳税人的钱来建高铁，最终结果只能是把高铁建成不知通向何方的“蜗速铁路”。

　　第二，技术支持。美国的高铁技术并不发达。在过去的几十年里，高铁技术主要掌握在欧洲、日本人手中，中国则是后来居上。奥巴马政府发展高铁网络，当然不是为了从这些国家扩大进口，其长远考虑是通过联邦政府提供资助，催生美国自有的高铁产业，从而成为增加美国出口的又一亮点。出于这一目的，奥巴马政府在宣布为期6年的高铁计划时，曾明确表示，将应用“只买美国货”条款，即所需钢铁等，只要有“美国制造”，就必须在美国采购，以吸引私营部门投资开发和运营高速铁路机车，最终为美国创造大量的就业岗位。

　　然而，在高铁市场已被欧洲、日本和中国三分天下的局面下，美国后来居上的可能性并不大。这意味着，在投入巨资发展高铁技术后，美国高铁产品的全球竞争力也不强。即使有“只买美国货”这一保护主义色彩浓厚的条款的保护，如果其产品只能用于有限的美国市场，而不是大规模出口，相关企业的前景也非常不妙。况且，开发技术需要时间，“只买美国货”并不可行，美国高铁所需的技术、设备，只能在欧洲、日本和中国之间进行选择，美国人能做的只是将进口产品“组装”在一起。由此看来，奥巴马想用高铁项目来救美国经济，前景并不乐观。

　　《环球人物》供稿

 

日媒宣称中国高铁盗用日本技术

www.eastmoney.com2011年06月23日 15:04环球时报

　　中国铁路行业巨头南车集团计划为机车“CRH380A”在美国申请技术专利。日本时事通信社6月23日却称该机车属于“盗版”。

　　时事通信社报道称，7月1日京沪高铁将正式开始运营，CRH380A机车将作为主要的车头进行使用，而这部机车是以日本新干线的“疾风号”为基础进行改造和开发的。

　　报道还说，虽然南车集团一直表示自己开发研制的车型和从日本引进的完全不一样，但之前向南车提供过技术的川崎重工等日本企业可能将为此提出专利纠纷的控诉。  

媒体称中国高铁项目建设21年争议未止

http://www.sina.com.cn 2011年06月30日08:25 东方网

　　东方网6月30日消息：据《东方早报》报道，今天，京沪高铁正式通车，中国大步迈入高铁时代。通车前夕，关于这条全球最长高速铁路的争议并未停歇。

　　早报记者历时两个月，探访沿线全部的23个城市24座车站，采访数十位专家，力图从新城建设、沿线劳动力配置、环境影响、运行安全、财务营收、核心技术、文化保护这7个方面，关注京沪高铁的历史和现实，对未来提出谏言。

　　悟往之不谏，知来者可追，若能如此，则京沪高铁将给这个民族带来难以估量的财富。

　　历经21载波折的京沪高铁终于将在今天下午3时正式开通，曾直指世界铁路最高时速的京沪高铁降速开行，标志着中国高铁放弃对速度的追求，驶上理性的正轨。

　　 大国梦想“像风一样快”

　　中国人第一次和高铁的结缘，始于1978年。

　　这一年，邓小平造访日本。途中，日方安排邓公搭乘日本新干线，后者于1964年开通运营，是世界首条载客营运的高速铁路系统。坐在宽敞豁亮的车厢中，邓公凝视着窗外急速飞过的模糊风景，若有所思。

　　“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”邓公感慨称。

　　老人的感慨多少让人有些心酸。当时的中国，在一系列自然灾害与政治动乱后，积贫积弱，百废待兴。

　　1978年前后，中国运输线路总里程只有123.5万公里，其中，铁路更是仅仅5.2万公里。

　　而此时的西方，其发展已经将中国远远抛在了后面。早在1964年10月1日，世界上第一条真正意义上的高速铁路就在日本通车运营，这条名为东海道新干线的铁路从东京出发，途经名古屋、京都等城市，终点到达大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时。东海道新干线的运营标志着高铁时代的来临，此后，德国、法国和意大利等欧洲国家陆续开始高铁建设，并最终形成了欧洲高速铁路网络。

　　面对差距，中国确实需要跑起来。1978年，十一届三中全会提出以经济建设为中心的发展思路。在这样的背景下，交通运输与经济发展的不适应性日益突出，成为国民经济发展中最薄弱的环节，1982年中央更是直接提出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”。

　　为此，“想致富，先修路”的口号和思路应运而生，铁路也进入了跨步发展的浪潮中。具体到投入上看，“八五”期间国家年均完成交通运输业固定资产投资812.3亿元，较1978年的63.6亿元增长10余倍，此后的“九五”期间年均完成投资更是高达1997.1亿元。

　　巨大投入后，中国铁路也和其他行业一样，在改革的浪潮中滋润发展。

　　1990年12月，铁道部组织专家完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并提交全国人大会议讨论，这也是中国首次正式提出兴建高速铁路。近12年的轮回发展后，中国距离当初的大国梦想，又近了一步。

　　“方法论”10年抉择

　　中国铁路距离“像风一样快”的梦想似乎又近了一步。但谁也不曾想到，1990年撰写的《京沪高速铁路线路构想报告》竟然开启了一场近10年的争论，梦想照进现实之艰难，可见一斑。1994年，针对铁道部提交的京沪高铁方案报告，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部联合开展了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究，争论就此开始。

　　1994年6月，作为此次深化研究的一部分，中国科学界和工程技术界跨学科的常设讨论会“香山会议”召开。会议上，时任铁道部总工程师沈之介发言称：“京沪线繁忙得快要瘫痪了，京沪高速铁路的方案已经确定下来，用轮轨技术。1995年开工，2000年建成。”

　　同样来自铁道部的上海铁路局原总工程师华允璋则坚决反对，表示：“为什么不采用节约高效的扩能方案，而是坚持使用成本更高的高铁方案呢？”

　　此次争论的焦点是采用何种方式实现“像风一样快”的梦想。早前华允璋前往美国，发现美国铁路在实行电气化改造后，时速已经超过200公里。回国后，华允璋一直呼吁中国铁路进行电气化改造，尤其是京沪线路。

　　但铁道部似乎另有打算，希望通过修建高速轮轨的方式，直接搭建中国的高速铁路。根据华允璋估算，当时铁道部京沪高铁方案预算为523亿元，若采用电气化改造则只需22亿元。“当时中国铁路建设不应急于建高速轮轨，应把资金用于现有线路提速，扩大铁路里程，成网和加大电气化程度上。”同样反对高铁建设、主张电气化改造的铁道部专业设计院原副院长姚佐周评价称。

　　铁道部的意见最终占据上风。1994年底，《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》出台，报告称“建设京沪高速铁路是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。”

　　但“反建派”并没有放弃努力。此后一年，姚佐周先后多次在媒体上撰文称，四委一部的报告“急于求成，匆促应付，草率从事，掩盖矛盾，拼凑数据”。

　　类似反对的声音引起了中央的关注，时任国务院副总理的朱镕基就此作了批示，并要求铁道部继续论证京沪高铁的建设。一次会议上，朱镕基强调：“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。”

　　尽管论证仍处于胶着阶段，但中国铁路已经成功实现了一次速度飞跃。1998年5月，广深铁路（广州-深圳）电气化改造成功，最高时速为200公里，被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。根据国际铁路联盟的规定，时速达200公里的列车就能被称为高速铁路。广深铁路提速改造的成功，似乎昭示着胶着已久的争论将就此终结。

　　但转折点很快到来。1998年6月，中国科学院、中国工程院院士大会上，时任国务院总理朱镕基在报告中，提到了京沪高速铁路和磁悬浮技术。此后，磁悬浮取代了电气化改造，成为了高铁争论中的核心词汇。

　　两院院士大会后，时任中科院电工研究所所长严陆光立刻给朱镕基写信，介绍国外磁悬浮技术发展情况。严陆光早前曾赴日观摩磁悬浮技术研究，是国内最早研究宣传磁悬浮技术的专家。

　　高铁再一次陷入胶着的争论中，但是铁道部仍然坚持采取高铁项目。一次，铁道部负责人告诉严陆光，“京沪高速铁路就要动工，磁悬浮我们技术基础太差，搞个试验线可以，京沪线还是要上轮轨。”争论中，铁道部给出的理由是，磁悬浮虽然速度更快，但成本太高，不适合长线建设。

　　“磁悬浮很适合在较短的线路修建，但对线路长、运量大的京沪铁路来说，首要任务是保证其客运安全稳定，显然，磁悬浮在这方面还难以达到要求。”时任铁道部总工程师沈之介公开表示，并称严陆光等人的磁悬浮设想太过“科幻”。

　　2002年12月31日，作为争论的一部分，上海磁悬浮示范运营线建成通车。此后，高铁项目在争论中再次拔得头筹，这场持续近10年的“方法论”争议终于落幕。

　　但新的争议又来了。

　　市场换技术的尴尬

　　2003年3月，刘志军出任铁道部部长。这位新掌门人很快提出铁路跨越式发展的改革思路，并力推京沪高铁建设。在刘志军的一系列改革思路中，“铁路装备制造业的现代化”对高铁项目影响最大，也诱发了有关高铁的另一场争论——独立研发还是引进技术？

　　早在1994年多个部委联合发布的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》中，中国高铁建设技术的总思路即已确定，即“发展中国自己的高速铁路技术”。但是考虑到高铁项目时间紧、任务重（根据当时的规划，京沪铁路应于2000年前后开通运营），报告补充称“高速铁路技术，尤其是其中的高新技术装备，在中国基本上还是空白，在近期内，完全依靠自己的技术，无论从科研攻关以及成果转化为生产力的过程，还是从中国铁路工业及相关工业的技术水平来看，建成京沪高速铁路是不可能的”。

　　这就给引进技术带来了无限的可能。实际上，早在中国确定了高铁建设方案后，日本、德国和法国的相关企业一直试图与铁道部合作，承包或合资建设中国高铁项目。

　　其间，中国也没有放弃自主研发高铁技术的努力。1995年，中国自主研发的“中华之星”的核心技术就已经研制成功。2000年前后，国家计委更是批准了铁道部提交的《270公里高速列车产业化》报告，拨款4000万元扶持铁道部打造中国第一辆高速列车“中华之星”。2002年11月27日，“中华之星”在中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的冲刺试验中跑出了320多公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高纪录。

　　但一次小事故却让“中华之星”夭折。2002年11月28日，时任铁道部部长带领几位副部长来到秦沈客运专线上，预备试乘“中华之星”。这次决定“中华之星”命运的首演，却出现了故障报警，安装在车上的转向架出现质量问题，试乘因此取消。

　　此后，刘志军的上任确立了高铁“市场换技术”的基本思路，即通过与外国企业的合作建设，用国外先进技术，帮助中国高铁的发展。但“市场换技术”本身具有极大的争议，中国汽车产业改革开放初期执行“市场换技术”思路后，导致大量市场份额被外资占据，自身技术能力却发展滞后。

　　2004年国务院通过《中长期铁路网规划》，并于4月下发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确提出了高铁“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，以及“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

　　尽管“市场换技术”已尘埃落定，但舆论争议仍在。曾主张反对高铁建设的华允璋感慨称：“铁道部急于上京沪高速铁路项目，引进技术是最便捷快速的方式，这样可以最快达到铁道部快上该项目的目的。”

　　另外一位专业人士曾呼吁：“北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是国家整体战略问题。我们强烈地倾向采用中国自主开发的高速铁路机车系统。”

　　钱的问题如何解决

　　在敲定了一系列争议后，京沪高铁仍然有最后一关需要破冰：钱如何解决？

　　根据1994年时任铁道部总工程师沈之介提供的方案，京沪高铁的预算为523亿元。而在此后的报批方案中，铁道部将总投资上调至1300亿元。

　　之后，京沪高铁的投资预算一直处于上升趋势。2007年10月8日，预算最终被敲定。国家发改委宣布京沪高铁可行性研究报告获得国务院批复，其总投资为2209.4亿元。京沪高铁也成为历史上仅次于三峡项目的第二大投资项目。

　　2007年，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。但与外界认为高铁将快速上马不同，京沪高铁迟迟未能开工，其资金压力日益凸显。京沪高铁2209.4亿元的总投资，除了部分国家投入外，大部分都将由铁道部、沿线各地政府、战略投资者和银行来承担，铁道部的压力可想而知。面对融资压力，包括刘志军在内的多位铁道部高层均亲自参与到融资工作中。

　　此后，铁道部高层开始与京沪高铁沿线省市协商融资问题，但在一些具体问题方面，双方未能达成如愿协议。更尴尬的还在后面，此后中国银监会叫停了中国建设银行、中国银行、工商银行、国家开发银行等银行资金直接投资京沪高铁项目。

　　此外，因为国外高铁基本处于长期亏损，国外其他投资者都对京沪高铁谨慎观望。

　　真正的转机发生在2008年。美国次贷引发的金融危机席卷全球，长期依靠出口拉动发展的中国经济面临挑战。危机中，2008年11月9日，中国国务院批准了向基础设施和社会福利方面投资4万亿元人民币的支出计划，此举被视作中国政府应对金融危机的救市计划。

　　4万亿投资的蛋糕中，基础性建设工程占比45%左右，其中高铁成为了投入的重点。根据《中长期铁路网规划》，“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，较“十一五”期间增加了近1万亿元。此后五年，中国将建成16448公里高铁，高铁的总投资约为1.875万亿元。

　　京沪高铁等项目的全线发展，也引起了社会舆论的热切讨论。“被高铁”等词汇在春运前后，更是频繁出现在各地媒体。舆论浪潮声中，2011年2月12日，铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪，被免去一切职务。

　　而就在刘志军免去职务9天后，铁道部公布信息显示，京沪高铁全线基础工程进入收尾阶段，轨道工程将全面展开。这条被称为是新中国成立以来建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路终于将投入运营。

　　尽管开通在即，但未来京沪高铁仍然可能争论不断：其合适的时速设计，票价的制定以及经营回报等问题，都还环绕在京沪上空，悬而未决。

　　但回顾这20余年的历史，争论之路其实也是推进之路，围绕在京沪高铁周围的争论，是举国上下对这条中国经济新命脉的关切和重视。

　　而最新的消息显示，在新任铁道部部长盛光祖上任后，曾被称为“计划经济最后一个堡垒”的中国铁路系统，也将迎来体制改革的可能。 

外媒从京沪高铁看当代中国：称中国有理由骄傲

        http://www.sina.com.cn 2011年07月03日11:24 环球时报

　　● 本报驻外特约记者 纪双城 杨明 青木 李珍 ●本报记者 崔杰通 杜天琦 ●甄翔 谷阳

　　被比作美国“阿波罗”登月计划的京沪高铁昨天下午发出首趟运营列车。登上列车体验的记者们纷纷在300公里时速的显示屏前竖起大拇指拍照留念。两周前，他们还在新闻发布会上抛出令铁道部官员难以招架的质疑。正如“美国之音”记者所说，当你坐上这趟“面向未来”的高铁列车，就感觉到中国完全有理由为它骄傲。当然，高铁不可能指望用一趟列车就扫清所有的质疑，尤其是高运营成本、施工质量等问题的确需要更长时间做答。但英国《每日电讯报》称，在中国，支持高铁的人不在少数，他们对国家未来会更美好深信不疑，是因为他们每天都在目睹奇迹发生。相比于中国国内舆论的褒贬不一，外媒的评价反而更高些。也许，那些曾得益于大规模修建铁路和公路而领先世界的西方国家，算的更多的是一本历史的大账。

　　“中国有理由为高铁骄傲”

　　6月30日15时，京沪高铁分别从北京南站和上海虹桥站对发出首趟列车。在北京出生的瑞士人冯琰成为第一个购买上海到北京高铁车票的“老外”。报道这一消息的美国有线电视新闻网(CNN)当天说，京沪高铁跨越中国东部7个省市，这里有中国1/4人口和占全国GDP40%的经济总量。一路上，冯琰通过微博、“脸谱”和“推特”全程直播了自己的旅行。

　　同样感受了高铁的《爱尔兰时报》记者描述道，时尚美观的白色高速列车从北京开往上海，以300公里的时速穿越山峦和稻田，沿途既有蓝色屋顶的新式厂房，又有明朝以来的古老村庄。100年前，从北京去上海要花3个星期，还不要说沿途的艰辛与危险。现在的子弹头列车穿越华东秀丽山川只需4小时48分，想想这是什么劲头。该报评论说，中国不甘心仅作低成本制造国，在奥运会展现了民族骄傲之后，高铁成为中国发展的又一个缩影。

　　德国《柏林晨报》6月30日报道说，当记者乘坐京沪高铁时，餐车中正播放着影星成龙最新的功夫片。事实上，中国高铁本身也是一部功夫片，让西方看得目不暇接。这是中国“红色铁路战略”的成功起点。就像中国的高速经济一样，中国共产党要把中国带入高铁时代。英国《每日电讯报》评论说，在中国共产党成立90周年的日子里，京沪高铁的开通无疑具有划时代意义。

　　法新社6月30日称，高铁被视为减轻中国交通系统过大压力的重要一步。京沪高铁可能对塑造未来中国沿海地区经济发展有着重大转型意义，沿线所有城市也都将受益于此。京沪航空运输线可能遭遇“毁灭性”打击，但同时带来积极影响———促进航班的正点率。

　　然而，《纽约时报》关注中国国内对高铁质疑的声音，其题为“高铁正在改变中国”的文章说，稳步扩大的高铁网络正在遭遇中国公民和新闻媒体前所未有的质疑和嘲弄。其中，质疑声包括高成本运营、昂贵的票价、施工质量、工程中的腐败问题等。文章说，“高铁在中国并没有得到普遍好评”，对于普通市民而言，高铁昂贵的票价已经触及中国日益拉大的收入不均这个痛处。

　　美国《华尔街日报》报道称，京沪高铁常被比作美国的“阿波罗”登月计划，但在两周前长达两个小时的记者会上，有关安全和债务的连珠炮式的提问，令官员们难以招架。不过，当周一记者们踏上高铁体验之行的时候，他们只是在列车数字速度显示屏前竖起大拇指拍照，就连理应习以为常的外国记者都大为惊讶。CNN记者称，考虑到高铁时速达300公里，是美国最快列车时速的两倍多，在车上感觉真是平稳异常。身旁的中国朋友更是骄傲地指着桌上的咖啡杯说：“看，一动都不动，厉害吧？”

　　“美国之音”记者说，当你坐上这趟“面向未来”的高铁，就感觉到中国完全有理由为它而骄傲。韩联社评论称，京沪高铁将给中国人的生活带来巨变，高速的人力和物资流通相当于中国经济的大动脉串成了一条龙，“这一天，真切地感受到可与美国发展速度媲美的‘中国速度’”。印度拉迪夫网站报道说，以一种令人眼花缭乱的速度，北京努力实现了拥有一个现代、速度超快、贯穿整个国家的高铁网络。中国的高铁工程是人类历史上最大的交通基本设施计划，将改变中国版图。

　　“中国做到了，为什么我们没做到？”

　　“坐在商务车厢舒适的座椅上，很难不回想起中国不久以前的样子”。英国《独立报》记者28日回忆说，1992年的一个夜晚，一名老妇登上列车，钻进座位底下死活不肯出来。然而巨变如梦如幻，在中国经常这样。该报道称，京沪高铁成为中国崛起为世界超级大国的最新象征。到2013年，中国将拥有世界最大的高速铁路网和800辆子弹头列车。这一工程还将扩大为一条“钢铁丝绸之路”。如果一切顺利，2025年你就可以从哈尔滨登上列车，开始史诗般的旅程，经俄罗斯进入东欧和南欧，最终抵达伦敦。

　　据美国《外交家》网站29日报道，英国日前正在进行一场激烈的辩论，问题很简单：政府是否应该批准530亿美元的工程，修建连接伦敦到英国第二大城市伯明翰的高速铁路。该报道称，此时，翻开报纸的英国人大概会对京沪高铁的消息感兴趣吧。中英在这一项目以及基础设施工程上的态度对比如此鲜明。

　　“中国做到了，为什么我们没做到？”同样的质疑也出现在美国《主考者》网站上。上海中欧国际商学院的交通学教授汤姆•卡拉曼认为，中美两国对发展高铁的投入有着“天壤之别”———白宫2012财年计划对高铁项目投入80亿美元，而中国今后5年则将为高铁投入4000亿美元。

　　美国《邮政公报》有些唏嘘地问道：还记得19世纪美国修建洲际铁路的好时候吗？我们甚至使用了廉价的中国劳工来完成该项工程，现在中国是否需要美国1400万失业者去帮助它建设高铁？CNN的文章调侃称，在发展快速列车方面，美国已经完全无法和中国相提并论。不过幸好美国在另一个带“快”字的东西上略胜一筹：快餐。因为目前京沪高铁上提供的早餐，是肯德基的鸡肉汉堡。

　　瑞士日内瓦研究中心研究员张维为6月30日对《环球时报》记者表示，从现代化发展的历史角度来看，速度无疑是人类文明发展和生活水平提高的一个重要标志。西方历史书上将1848年至1875年这段速度大提高的时期称为西方的“经济革命”时期：钢铁产量剧增，铁路横跨欧洲、北美，苏伊士运河开凿，新兴大都市不断涌现。西方由此确立了领先世界的地位。

　　美国《华尔街日报》称，尽管有各种各样的问题，但对于一个二三十年前仍用蒸汽机车输送人员的国家来说，高铁值得骄傲。这种骄傲不经意地表现在列车员身上。当列车抵近上海时，一名实习列车员问一名美国记者：“美国有高铁了吗？”这名记者回答说，基本没有。列车员沉默了一会说，“哦，真的吗？”脸上露出难以掩饰的笑容。

　　英国《每日电讯报》报道称，不管代价多大，中国领导人推进高铁的信心不会动摇。“现在就干、快点干”是政府的理念，要赶在土地更贵、拆迁更困难之前就干好。打造全新世界级中国的冲刺已经开始。

　　《纽约时报》提醒说，在所有争议中，人们往往忽视了这个世界最先进的高铁系统对美欧构成的竞争考验。就像50多年前，美国修建州际公路系统使现代商业在全国范围内变得更加可行一样，中国雄心勃勃的高铁发展计划有助于这个幅员辽阔、人口众多国家的经济一体化。较之美国在上世纪50年代所设想的，中国高铁建设的时间表要快得多，高铁时速也明显更快。对美欧来说，此事的含意不仅在于对共产党式的建设速度感到惊讶。　

　　中国：自信还是质疑？

　　中国能否为英国修建从伦敦到利兹、曼彻斯特乃至更远城市的高铁呢？长期从事铁路工作的中方专家许毅发(音)对英国《每日电讯报》说，“绝对没问题，中国对掌握高铁技术的所有国家都进行了研究，吸收了各国的长处，现在拥有世界上最先进的高铁技术，轻而易举就能帮英国建设高铁。”

　　该报道评论称，在中国，持上述观点的人不在少数。

　　很多中国人在生命中见证了国家翻天覆地的巨变，深信国家的未来会更美好。他们深信不疑，是因为每天都在目睹奇迹。当英国记者问许毅发，中国能不能帮英国解决火车老晚点的问题？他回答说：“没问题。”《每日电讯报》称，虽然，要解决这个问题可能并不像许说的那么简单，可有时我们真的很难不羡慕甚至嫉妒中国人的巨大自信。

　　但与此同时，批评事实上正在中国社会成为习惯。中国人民大学国际关系学院副院长金灿荣对《环球时报》记者表示，现在的中国人对创新十分欣赏，但对失败却比较苛刻。中国社会正处于转型期，社会矛盾越来越尖锐，网络又让批评的声音不断加强。带有批评色彩的质疑能敦促坏事变好事，但为骂而骂的发泄难以成为监督政府工作的利器。这是整个中国社会都需要仔细衡量的。 

报告显示在建高铁共需8491亿 已投入近6000亿

http://www.sina.com.cn 2011年07月27日03:22 新京报

　　“7·23”温州动车追尾事故令铁道部深陷信任危机，铁道部的财务问题更是引起资本市场的广泛关注。近日，多家券商发布针对铁道部财务状况的研究包括，据昨日广发证券最新发布的研报计算，目前在建的高铁线路共需投资8491亿元，而已经投产运营的高铁线路的总投入资金则近6000亿元。

　　事故将使融资打折扣

　　自2008年国家推出4万亿投资计划后，高速铁路建设全面展开。据广发证券昨日最新发布的研究报告数据显示，目前，高铁投产线路包括京沪线、武广线、甬台温在内的13条，在建线路包括宁杭线、京石线、哈大线在内的26条，待建线路包括深港线、京沈线、徐郑线在内的23条。其中投产运营的线路，已经投入了5898亿元的资金；而在建的线路总共需要投入8491亿元资金。

　　眼下由于还有大量在建高速铁路项目需要继续推进，仍需要大量资金投资，此前铁道部曾确定2011年投资规模为7455亿元，其中基建投资6000亿元。尽管铁道部一再强调铁路资金是有保障的，未来投资不减，但业内人士对此颇为质疑。“这次动车事故发生后，铁道部计划的投资规模很难达到，应该会打个折扣。”一位不愿透露姓名的分析师昨日称。

　　依赖贷款和债券融资

　　近年来始终对中国铁路深有研究的北京交通大学经管学院赵坚昨日向本报记者表示，“这次动车事故无疑增加了铁道部融资的难度，未来资金链濒临断裂也是有可能的。”他介绍，铁道部的融资途径包括建设基金、折旧基金、地方政府出资以及包括社保基金在内的机构投资等途径，另外一个重要的组成部分则是银行贷款和债券融资。

　　中信证券分析师张宏波此前在报告中指出，高铁建设展开后，基建投资迅速攀升至2010年的7000亿元规模，其中新增投资资金来源主要为贷款和债券融资。高铁建设已经高度依赖贷款和债券融资。

　　盈利能力堪忧

　　在资金链吃紧的情况下，铁道部的盈利能力也令人堪忧，张宏波在报告中指出，目前高铁客流仍处于培育阶段，大部分高铁短期内难以产生可观盈利。武广高铁自2009年开通以来已超过2000万人次，但仍有30亿元亏损。同时如果以运价的提升来提高盈利能力也需要一个长期的过程。

　　赵坚表示，未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升，或导致资金链断裂。

　　不过也有不愿透露姓名的分析师说：“虽然铁道部的资金风险非常大，但由于是部委的关系，我认为不太可能存在资金链断裂的问题。”

　　本报记者 李蕾 刘夏

　　■ 影响

　　高铁背后的央企“部队”受波及

　　分析称央企的相关高铁业务增速将明显放缓

　　此前在高铁的高歌猛进之时，央企一直是主导力量，这些央企也受益于高铁概念，颇受市场追捧。但今年初以来，受到铁道部高官落马、事故频发等消息的影响，这些高铁背后的央企也遭受拖累。分析称，央企的相关业务将明显放缓。

　　央企受影响较大

　　从目前来看，在高铁的机车、项目建设以及钢铁设备上主要分布有中国北车、中国南车、中交建、中国中铁、中国铁建、攀钢、鞍钢等一批骨干央企。

　　“中国北车和南车大概共同垄断国内铁路机车制造市场95%，铁路建设也主要是央企旗下的企业。因此央企受影响较大是肯定的。”一位不愿具名的证券分析人士昨日向本报记者表示。目前各家央企并未披露高铁占其整体业务比重的比例，但动车确是其新增订单的主力。如去年中国北车业绩的最大亮点就是其动车组业务，收入大增228.58%，中国北车在手订单达到1210亿元，其中动车组订单600亿元。

　　一位不愿具名的基金公司经理昨日表示，目前南车在手的高铁还是很多的，增长很快，但是现在出了事故之后，下半年和明年的订单减少肯定会跌的很惨。此外还会对南车的海外出口影响很大。他昨日上午已经把手中所有南车股份卖出。

　　高铁业务事故前已放缓

　　国资委一位内部人士昨日向本报记者透露，其实在此次事故之前多家央企的高铁业务增长就明显放缓了，不少承建项目的央企如中铁公司承接的项目都少了很多。这位人士分析，高铁项目减速主要是因为铁道部自身的资金问题。　本报记者 钟晶晶

　　高铁“四纵四横”在建待建项目

　　线路 起点/终点 投资额(亿元) 建设状态

　　一纵 北京-上海；蚌埠-合肥；南京-杭州

　　合蚌线 合肥-蚌埠 102 在建

　　宁杭线 南京-杭州 314 在建

　　二纵 北京-石家庄-武汉-广州-深圳-香港

　　京石线 北京-石家庄 439 在建

　　石武线 石家庄-武汉 1168 在建

　　广深线 广州-深圳 167 在建

　　深港线 深圳-香港 395 待建

　　三纵 北京-沈阳；哈尔滨-长春-沈阳-大连

　　京沈线 北京-沈阳 962 待建

　　哈大线 哈尔滨-大连 923 在建

　　四纵 上海-杭州-宁波-台州-温州-福州-厦门-深圳

　　沪杭线 上海-杭州 293 在建

　　杭甬线 杭州-宁波 214 在建

　　厦深线 厦门-深圳 417 在建

　　一横 徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州

　　徐郑线 徐州-郑州 486 待建

　　西宝线 西安-宝鸡 180 待建

　　宝兰线 宝鸡-兰州 565 待建

　　二横 杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明

　　杭长线 杭州-长沙 1161 待建

　　长昆线 长沙-昆明 1616 待建

　　三横 青岛-济南-石家庄-太原

　　石济线 济南-石家庄 449 待建

　　四横 上海-南京-合肥-武汉-宜昌-利川-重庆-遂宁-成都

　　汉宜线 武汉-宜昌 240 在建

　　宜万线 宜昌-利川 225 在建

　　渝利线 利川-重庆 269 在建

　　遂渝线 重庆-遂宁 48 在建

　　注：上表未包含环渤海、长三角、珠三角、中原城市圈城际及其他线路

　　数据来源：广发证券 新京报制图/郭宇

　　■ 国际经验

　　两种模式：“建运合一”“建运分离”

　　据记者研究公开资料发现，国际上高速铁路建设与运营管理上可以分为“建运合一”和“建运分离”两种模式。

　　所谓“建运合一”是指项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。这种模式有利于采用统一的生产技术标准与更新标准，保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，以及线路维护技术标准的统一性，确保满足运营的技术需要，有利于运输效率的提高。韩国高铁采用的就是这种模式。

　　而“建运分离”是指由一个项目法人负责高速铁路的筹资和建设，项目建成后转让或租赁给高速铁路运营公司，由高速铁路运营公司负责运营或同时负责高速铁路的维护。日本、德国、法国等即采取这种模式。 从高铁事故看“中国特色”发展模式的陷阱

作者：有明  发表时间：2011-07-24 18:05

首先让我们为这次事故中的牺牲者默哀！

作为一个业余铁路爱好者，一个曾经一度梦想成为一名铁路工程师、把新干线修到祖国大地上的留学生，看到报导中的惨烈场景不禁感到悲伤和痛心。

其实中国引进德日技术修建高铁，在短短几年内实现由绿皮车到高速动车组的“跨越式”发展，整个过程我都一直在高度关注。虽然身在异国他乡，但儿时的梦想却一直影响着我的求学道路，甚至今后的人生目标。2006年，我进入东京大学理科一类，这个科类的大部分学生2年后会进入工科院系。那个时候的我正踌躇满志地准备开始向铁路工程师这个目标迈进。而在此时，候京沪高铁计划已基本敲定，同时在我的家乡天津和北京之间，中国第一条投入运营的城际高速铁路已经开工了。从技术角度来讲，京津高铁项目有着比较试验的性质，具体讲就是比较德国的ICE和日本的东北新干线2套技术。在此前的谈判中吗，这两家已经通过大幅度的让步，挤掉了不肯转让核心技术的其他对手，最后他们都同意中方自行生产车辆和大部分配套设备。这个事件让我大为吃惊，也彻底改变了我个人的学习方向和就业取向。（关于我自己的故事，后面再找机会继续）

但凡了解日本产业界的人都知道，日本人在防止技术泄露这方面是特别谨慎的，尤其是对中国更是一直保持着高度警惕--从玩具、家电到摩托车、机动车，日本的高科技产品被我们“山寨”的历史已经很悠久了。那么这次日方为什么会做出如此大的让步，不惜血本也要转让这些核心技术呢？这里面有众所周知的原因，比如中国的高铁市场潜在商机巨大，如果在一开始就被淘汰的话这个机会损失他们是在无法承担；另一方面，也不能不“归功”于中国人民的“聪明才智”和5000年来造化得炉火纯青的政治手腕。中方利用德、日的竞争关系让他们自相威胁，从而不得不在水面下的一系列交涉中屡屡让步。中国人自认为做的很聪明，把谈判对手们都耍了一把，而实际上正式这种做法决定了中国高铁日后必定存在安全隐患！

为什么能这么肯定呢？主要理由有2点。第一，德日的技术都是在固有环境下通过独自的技术研发、长期的实践摸索、以及在不同条件和要求下的实际运营中积累起来得；两者虽然都是当今世界上最稳定最可靠的高铁系统，但许多核心技术都是基于完全不同的原理，有着本质上的不可兼容性。我们现在硬要“择其善者而从之”，这对高铁这种大规模系统工程而言本身就是一中最大的安全隐患。

第二，既然德日双方都不得不转让大部分技术，而且还要和对方的陌生技术拼凑到一起，他们当然无法也不需要在安全方面承担任何责任。事实上，后来中国对外宣传高铁技术是“自主知识产权”，甚至企图将廉价版化的技术向第三过输出，这些做法严格地说都是有侵权之嫌疑的。而德日对此都睁一只眼闭一只眼，其实不是他们不想主张自己的权利，而是“实在不敢掺和”。你想一想，本来是自己生的孩子，现在被聪明的中国人和另一个陌生人的孩子整成了“连体婴儿”，而且还要把它卖到第三个人家去。。你还敢对这个怪胎负任何责任吗，你甚至根本都不敢承认它有你一半血统！也就是说中国高铁这个怪胎，从呱呱落地的那一天起就患有先天疾病，而最了解它的亲生爹娘却永远不再会为它负责。

其实这里面的道理很简单，一个学生拜师学艺，本来应该抱着谦虚严谨的态度，特别是要尊重老师听老师的话。而我们却找来n个老师，让他们为了抢学费进行恶性竞争，再用政治手腕倒牵着老师的鼻子走。在这样一种不健康的师徒关系中，教学效果就可想而知了。结果是，我们把从2位老师那里敲诈来的技术拼凑一通，并且再一次发挥中国人民的“聪明才智”，竟然攒出了跑得比老师都快的“2不像”，这就是后来我们看到的CRH380。这种巧取豪夺、投机取巧、耍小聪明、好大喜功、自以为是的态度，正式我们整天引以为豪的“中国特色”的真谛。

从开发经济学的角度讲，后进国通过借鉴先进国家的经验，以更快的速度实现发展是合理的，也是一个客观规律。然而这是在合理的范围内，在保障了安全性和公平性的前提下。我们中国传统文化中，有一个核心价值观叫做“中庸”，在评价“中国特色”的发展模式时它其实是一个很重要的判断标准。今天的中国在经历了外敌入侵，殖民统治，文革，改革开放带来的急速的“现代化”之后，早已把传统文化连精髓带糟粕全都丢弃了，这是日本版改革开放=明治维新和我们的“中国特色”的本质区别之一。日本后来之所以能够成为亚洲唯一一个免于西方列强入侵，反而走向独立自主发展道路的国家，起根本原因之一就是他们在吸收先进技术和制度的同时一刻也没有忘记自己的文化传统与核心价值观。

回到高铁的话题之前，先继续一下我自己的故事。就在大2下学期分配专业的时候，我做出了求学道路上的一个最重大的决定：弃理从文。当时我的想法是很明确的，既然实现我多年梦想的关键不是技术本身，而是密室里的政治谈判，那么再学技术就没有意义了。于是我告别了至今还灰常热爱的自然科学，“穿越”到了叫做国际关系论的陌生学科。后来的事实证明我当时是在是太天真了，国际关系论跟高铁技术的输出不能说完全按没关系，但基本上对实现我的梦想没有任何直接帮助。虽然如此，我对中国高铁建设的关心依然如故，同时也通过日本这边的信息了解到不少关于中日之间技术转让的内幕。最重要的发现是，原来日本铁路技术的海外输出，主要是通过“综合商社”来推动的。

这里插播一下什么叫综合商社：它是日本独特的一种业态，比较贴切的中文翻译可以是“巨型综合贸易公司”；他们的主要业务是把海外的资源“运进来”，把日本的工业产品等“卖出去”，从而实现对从上流到下流的整个商路的掌控。国际上名声显赫的大商社有三菱商事、三井物产等5家，其中伊藤忠商事是战后最早和中国开展大规模贸易的日本公司。之所以冠以“综合”2字，是因为他们的触手几乎伸向所有商品，小到食品、日用品，大到飞机、石油开发，不管在世界哪个角落只要有“商机”的地方就能看到5大商社的影子。

那么商社和中国的高铁又有什么不为人知的关系呢？刚才提到的和中国关系密切的伊藤忠商事，其实就是日本高铁技术输出中国的“媒人”。日本的原国有铁路早在1988年就被分割成6个旅客铁路公司和1个覆盖全国的货运铁路公司，分别作为民营企业经营。而铁路车辆和相关产品、技术的供应商，绝大部分也都是独立的民营企业，各项核心技术都分散在这些大大小小的估分公司手里。也就是说，想把新干线技术作为一个完整的系统卖到海外，必须先有人出来坐庄，把零散的技术采购过来组成一个完整的package，再作为窗口将其卖给远在海外的客户。

具体到中国高铁引进的日本技术，这个“媒人”、“庄家”便是伊藤忠商事。不少朋友可能都知道国内高铁车辆的一大生产基地就是南车集团的青岛四方机车厂，它和庞巴迪以及川崎重工都有技术合作关系。最早的60列CRH2A型（也就是日本版车辆），是川崎重工和青岛四方共同接单生产的，而合资成立的“青岛四方川崎车辆技术有限公司”部分股份就是由伊藤忠商事出资。

了解了这些信息以后，我将商社这个以前从未考虑过的行业列入了求职list（在这之前，理科出身的我对商业丝毫不感兴趣，认为他们创造的价值远不如制造业）。2010年秋天，我有幸访问了伊藤忠与青岛四方项目的负责人本町社员，从他嘴里我第一次听到当事者讲述的高铁技术转让背后的故事。其中最触目惊心的细节是，中方技术人员对安全问题的“不屑一顾”，对此日方表示“难以置信”、“不禁替中国高铁的安全感到担忧”。本町说他代表伊藤忠，也就是间接代表整个日方阵营和中方“领导”谈判时，能感受到他们的好大喜功和对安全隐患这种消极因素“避而远之”的态度。前几天我再次享了有关中国高铁可能引发大范围地质灾害的文章，现在通过当事人的叙述我们发现不要说这种长期性的间接风险，就连直接关乎列车安全运行的非常具体的安全隐患，都被我们从一开始就忽视了！临别前本町告诉我他的目标是，在帮助中国人引进高铁技术的同时，更要让他们的安全意识也提升到日本技术人员的高度。只有这样，才能将日本的技术优势和中国的成本优势结合起来，将来向世界市场进军、让更多发展中国家享受到高速铁路带来的便利。只可惜这次的死亡事故，恐怕让他的这个梦想在有生之年都无法实现了。

其实作为一个业余铁路爱好者，我早就对中国引进高铁技术的方式感到疑问和担忧。前面我们提到过，中方是通过政治手腕“逼”德日就范，统一转让部分核心技术的。不管是日版车还是德国版，除了最初的几十列是合资生产以外，之后的列车基本上都转入由中国当地的厂商自行生产。这也是我们一直对外生称“自主知识产权”的主要根据。然而正如我反复强调的，高铁项目是大规模系统工程，高铁技术也绝不仅限于车辆、线路、信号等硬件设备，更包括了如何进行日常维护、发生以外时的如何应对、如何发现重大事的征兆故等常年积累起来的经验和教训。这些经验教训有些是有形的，有些则在每一名资深工作人员心中；有些是在长期不断的技术革新中总结出来的，而有些则是用鲜血和生命换来的。前者我们理论上能够学到却不屑去学，而后者我们根本不可能按照“中国特色”的指导细想那样“拿来”。

我对铁路的兴趣是小时候看绿皮车萌发起来的，而真正作为爱好去研究是来日本以后的事。因此我对国内铁路的了解可以说很有限，但是对包括新干线在内的日本铁路（包括它的技术、特色、发展史）还算得上略知一二。作为业余铁路爱好者，我不想对具体的技术问题多做评论，但我敢断定的是没有一个中方人员真正知道，日本新干线技术的安全性和可靠性是付出了多么巨大的代价才实现的。他们天真地以为在一夜之间，通过一些“伟大领袖”教给我们的整人、玩儿人地伎俩，就可以把这些宝贵的经验统统“拿来”，实现“跨越式发展”。懂日语的朋友可以在日文版的维基百科搜索“鉄道事故”，你会发现一个长长的明治时代以来的各种大小事故的完整记录，其中大多数重大事故不仅记载了事故的概况、死伤人数，还注明此次事故对安全措施产生了那些影响，促成了那些安全技术的开发和应用等等。新干线是世界上第一个成功投入运营的高速铁路系统，1960年代最先开通的东海岛新干线到今天为止没有发生过一起导致车内乘客死亡的重大事故。然而又有多少人知道，新干线的许多核心技术都是早在战前就开始着手研究的？又有多少人知道，很多安全技术都是吸取了之前发生在常规铁路上的无数悲惨事故的教训？

我曾经参观过几家日本铁路公司的检修工厂，也就是保障日常运行安全的核心部门。不管是资金力量雄厚的大公司，还是远郊地区的地方路线，这个部门里都一定有从小在这里工作的老师傅。他们对自己负责的路线，车辆的每一个细节都了如指掌，就如同养育了多年的孩子一样。听他们讲述工作经历，几乎每一个人都能给你讲出一个刻骨铭心的incident：当年如何预防了一场重大事故，差一点就会出现多么严重的后果。。我想说的是，这些轻易“拿”不走的东西，才是缔造新干线、ICE这些丰功伟业的坚实地基。我们那些好大喜功的领导们，在自作聪明地实践着“中国特色”的“跨越式发展”的时候，殊不知已经将无数中国人民送上了开往死亡的单程列车。

刚才说了由于本人才疏学浅，本文原则上不深入技术层面。但是在这里，为了未来中国高铁的安全，为了保护人民的生命财产安全，我谨以一名业余铁路爱好者的身份阐述一下观点：

1.这次发生的是同一方向上的列车追尾事故，问题出在列车运行保安的最基本环节。预防此类事故的技术和措施，早在铁路诞生初期就出现了。一直到今天，不管是高速铁路还是城市轨道交通，防止同一条线路上列车相撞都是信号、保安系统的最基本功能，也是任何一条铁路都必须通过 多重安全技术和措施给予保障的。

正因为如此，此次事故中保安系统的失灵很可能是由于多套技术多个系统时间的协调问题引起。这也是本文强调的安全隐患之2大根本原因之一。

2.造成中国高铁安全隐患的 另一个根本原因，是“人”的意识中对安全的轻视。这也是本文要揭露的，中国目前最严重的问题。对安全的轻视，对人命的不当回事儿，这绝不仅仅是高铁的问题，而是值得我们整个社会去反思的道德问题。这背后隐藏的是我们整个社会中充斥着的极端功利主义与极端投机主义，关于这个问题之后再予以总结。

在这里作为技术问题需要提出的是，高速铁路是大众交通工具，是关乎今后几十年甚至上百年的大工程。我从很早就担心中国高铁出现重大事故，但却没有预料到它发生得这么快。我最最担心的是，我们吸收了车辆以及线路的初期建设技术，却没有学会中长期的维护和安全保障。日本的新干线每隔数年1次全面检查，每隔10多年1次分解检修，这方面的技术和经验我们有吗？更重要的是，在比日本大得多的运输压力面前，我们的铁路工作者从意识上能严格遵守这些安全规定吗？？

有关技术方面的讨论到此为止，最后让我们再来总结一下高铁事故中暴露出的中国社会的本质问题。这个问题概括起来就是我从开头一直使用的比喻，带引号的“中国特色”。具体来说，就是上面讲的笼罩当今中国社会的全民性的“端功利主义”与“极端投机主义”。或者讲得再直白一些，就是今天的大多数中国人

太贪

太没耐心

太爱耍小聪明

高铁其实是一个很典型的例子，把这三点都反映得淋漓尽致：看人家有我们也想要=贪，然后又不想象人家那样一步一步地建设=没耐心，所以决定从人家那里“拿来”又总想占别人便宜=耍小聪明。结果如何，我们都已经目睹了。

不要以为就是一个小小的 高铁事故，跟你我毫无关系。它暴露出的问题其实是我们社会的通病，而病原体就是组成这个社会的每一个成员。“极端功利主义”和“极端投机主义”，反映在每一个“典型”的21世纪中国人身上。且不说别人，看看我们80后这个群体吧。多少男生一点努力都没付出就做梦一夜暴富，多少女生整天想着怎么嫁给houses & cars。为了达到目的，有爹妈能靠的就仗着权势胡作非为，有身体的便寡廉鲜耻地去出卖自己。最可恶的是还有一些人把出国当做实现他们功利目的的捷径，以至于把种种恶习带到国外来给中国人丢脸。。他们不知道这样的态度到了国外只会遭到最严重的鄙视！

中国人聪明，这是全世界公认的事实。而智慧如果没有正确的价值观和道德体系去引导，往往会比无知更可怕更有害。以前我们物质上贫穷，总觉得人家都因为这个看不起我们。现在一部分中国人有钱了，一出国就杀到各种家电量贩店啊，名牌专卖店啊把高价商品席卷一空，我们甚至连高铁都买得起了。可是怎么样呢，世界因为你更有钱就更尊重你了么?! 事实是我们在整天掉在钱眼儿里的同时，丧失了传统文化、道德规范、人文修养这些最能赢得别人尊重的东西。这叫什么呢，其实这叫本质上的平穷，穷到拥有不起这些人类社会公认的最有价值的财富。

所以中国人要想真正的富有起来，就必须先跳出“端功利主义”和“极端投机主义”这个“中国特色”的怪圈，走上精神文明与物质文明相辅相成、互相促进的发展道路。如果再继续朝错误的方向前进下去，整个社会在不久的将来必将面临一场经济、文化、道德的全面颠覆。 而这个时代的扳道工，就是我们80后这一代人。但愿我们每一个人都能拿出勇气和责任感，挡住即将出轨的车轮！

日本学者：高铁恢复通车和将车辆掩埋让我吃惊

http://www.sina.com.cn 2011年07月28日 15:36 《第一财经周刊》

　　“最让我吃惊的是，在事故原因不明的情况下决定恢复通车和将车辆拆除和掩埋。”

　　文｜CBN记者 邹曈

　　A=安部诚治 日本关西大学社会安全学系公共事业理论教授

　　C=CBNweekly

　　C: 因雷击失去动力的情况在日本新干线运营史有没有发生过？新干线有没有针对此问题进行专门的避雷击保护装置或者措施？

　　A: 日本新干线至今为止没有发生过一起因为雷击导致追尾的事故。但曾经发生过因为变电所遭遇雷击导致电力中断、新干线停止的情况。这些是因为雷击导致电压异常，机器无法承受，发生了绝缘破坏，或因为异常电流导致机器被破坏。所以，日本新干线的路线上每1公里会设置4处轨道电路用的保护器（变压器和避雷管）。

　　C: 新干线是日本最繁忙的铁路线，当前方的列车因事故缓行或者停车，应该怎么做？处理的流程是怎么样的？

　　A: 日本新干线使用ATC来进行自动控制，以1至2公里为单位的闭塞区间，在这个区间里只允许一辆列车行驶。假设，前面的列车停车，后面的列车也会自动停止。调度中心不会有特别的针对措施。而且，假设ATC系统也发生故障的情况下，FailSafe也会发挥作用，所有列车还是会停下来。

　　C: 日本的新干线上有没有在两车过于靠近时自动停车的防追尾系统？它的原理是怎么样的？如果没有，那是通过什么方法来避免追尾？

　　A: 至今为止，日本没有发生因雷击而造成的很严重的（追尾）事故。但不是说今后就不可能发生。因为有了第一个问题提到每1公里设置4处轨道电路用保护器的措施，我认为发生严重事故的可能性很低很低。

　　C: 在日本对调度人员会具有什么样的要求？在调度这种人为操作的环节日本是如何实现“故障导向安全”的？

　　A: 因为车上有ATC装置，所以调度中心会对各种仪表、运行信息进行监视。大雪、台风和地震等造成停运、调度混乱的时候，调度中心会进行指挥以恢复通车和正常运行。还有，和发生故障的列车保持联络，比如紧急停下的列车等等。也就是说，调度中心的主要工作就是处理突发状况的。

　　C: 如果出现事故，车上的工作人员应该怎么做？在日本处理的流程和标准是怎么样的？

　　A: 以新干线为例，如果发生事故，乘务员应该马上指挥乘客进行避难或者营救乘客。从业人员手册上也是这么规定的。至今为止日本没有发生过这样的事故。但如果一旦发生这样的事故，运营新干线的民营公司JR集团应该马上采取对策，这是他们的责任。当然，地方自治单位（市、町、村）会马上派出救援队到现场进行抢救。在像东日本大地震这样的自然灾害里，政府的一系列行动和流程都是法律规定的。

　　C: 目前中国动车班次较密，一条铁轨上，车间距离平均为10分钟。这个距离合理吗？日本新干线的车次间隔是如何安排的？

　　A: 以东海道新干线（JR东海道公司运营的新干线）为例，高峰时间运行间隔只有3分钟，平均也只有7分钟，所以10分钟的间隔并不短。

　　C: 6月底开通的上海至北京间的高铁也发生多次停运事故，您认为原因在哪里？这是运行初期必须经过的过程吗？

　　A: 这个问题难以回答。因为我所掌握的数据有限，所以京沪高铁的多次停运是不是运行初期都会发生的故障无法判断。

　　C: 根据现有的资料，你认为中国温州动车追尾事故是哪里出现了问题？

　　A: 我认为可能是ATC、CTC等运行系统及运行安全系统出现了问题。真的使用了ATC吗？既然使用了为什么防追尾系统没有起效？

　　C: 中铁三局的工作人员称为了救援的需要，将掉下的车厢埋到泥潭里。这样的做法是否合理？

　　A: 这些人在做着令人难以置信的事情。我认为这会给事故调查造成妨碍。为了彻底地调查事故原因，吸取教训并防止事故再发生，不破坏现场是非常重要的。立即处理车厢会导致非常重要的数据丢失。

　　C: 关于这次追尾事故的处理，您印象最深的是什么？

　　A: 最让我吃惊的是，在事故原因不明的情况下决定恢复通车和将车辆拆除和掩埋。 

30年内难赚钱 379亿险资陷高铁盈利“迷局”

www.eastmoney.com2011年07月31日 07:53胡金华华夏时报

　　7·23甬温线特大动车撞击事故，让隐藏在飞速发展的中国高铁背后的问题露出水面。尽管事故已经过去一周，但是关于中国高铁安全问题的争论、中国铁道部的负债水平、中国高铁到底什么时候才能实现盈利等诸多问题，依然成为媒体关心的话题。

　　本报了解到，在这次事故发生之后，包括中国人寿(601628)、中国平安(601318)、中国太保(601601)、中国人保等数十家保险公司迅速启动勘察理赔程序，截止到7月28日，有7家寿险公司共赔付商业保险金额约230余万元。

　　在外界看来，中国高铁的高盈利前景正被这场事故撞得支离破碎。《华夏时报》记者了解到，在超过5万亿的保险运用资金中，有379亿元在2007年左右参与到国内高铁投资中去，那么，这部分险资在4年后的盈利水平如何?未来的盈利前景是不是也如当初投资时所描绘的那样美好。

　　安邦咨询曾在发布的一份研究报告中断言：日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。

　　高铁中的险资身影

　　到底有多少保险资金投资到中国高铁中，也许只有各家保险资产管理机构的负责人最清楚，而379亿，只是本报从2006年开始所能查询到的已公布的保险资金投资国内高铁的数字。

　　最让外界记忆犹新的是，2007年12月27日，全球最长的高铁线路京沪高铁将在第二年开工，是日京沪高速铁路股份有限公司成立，由中国平安资产管理公司牵头的包括太保、太平、泰康、人保、中再、中意共7家保险机构出资160亿元成为这家公司的第二大股东，占这家公司总股份的13.93%。

　　当时铁道部的官员曾表示，建成后的京沪高铁的综合年收益可能达到8%-12%，由此成为保险资金积极进驻高铁的一大缘由，保险公司投资高铁的激情也一下子高涨，并且有可能继续追加投资京沪高铁，总金额将达到400亿元。

　　不过，随着160亿元保险资金投资到位后，各家保险公司就再也没有发布进一步投资高铁的信息。

　　本报了解到，当时保险财团投资京沪高铁并不是单一的股权投资，同时还进行债权融资，在2007年，泰康资产管理公司受托发行京沪高铁3年期的债券，有12家保险公司共认购了100亿元的铁路债权。这也意味着保险资金投资京沪高铁的金额达到260亿元。

　　“应该说，保险资金投资高铁等基础设施，还是考虑到风险承受能力，100亿元铁路债券的3年期限已经到了，现在基本能够拿回本息。”7月27日，一家参与京沪高铁融资的保险资产管理公司负责人接受本报记者采访时表示。

　　保险资金首次投资高铁要追溯到2006年，在2006年10月，平安集团旗下子公司平安信托筹集80亿元以及自有资金20亿元投资武广高铁，时隔5年之后，实现较高盈利依然是武广高铁客运公司一个美丽的幻想。来自中投顾问的数据显示，武广高铁的资产收益率在2007-2009年分别只有0.98%、-1.31%和0.24%，从此财务数据看，武广高铁开通前3年基本没有收益，处于亏损状态。

　　本报找到当时武广高铁的可行性报告称，武广高铁每年都有3%-4%的折旧率，每年的折旧费用为40亿元左右，负债产生的20亿元左右的利息，每年的运营成本高达60亿元，将在12年后收回成本，而“公司的经营期限为30年”。根据武广高铁2010年运营情况，其首年实现50亿元的总收入，基本都来自售票的贡献。若根据可行性报告数据推理，运营第一年，武广高铁实亏20亿元。

　　再其后，在2010年9月27日，平安资产管理有限公司与江西省铁路投资集团公司签订《关于平安赣铁集团保险资金债权投资计划投资合同》。记者了解到，根据该合同，平安资产以19亿元投资沪昆客运专线杭州南昌长沙段等铁路项目。

　　风险何在

　　投资基础设施建设一向被保险资金视为安全稳健的投资方式，而保险资金投资各类大大小小的基础设施已经数不胜数，但是投资高铁截止到目前却仍限于武广高铁以及京沪高铁。

　　保险资金虽然是由保险资产管理公司掌握投资渠道，然而其背后则是数以千万计的投保人的保费，如果一个投资领域发生问题，则会直接影响到投保人所持有的保单收益，以及对于相关保险产品的信心。

　　“如果不是因为这次特大事故，也许保险资金还将继续考虑投资高铁建设，比如参与铁道部发行的短期融资债券或者以其它方式参与到地方在建高铁项目中去，现在，我们要重新评估高铁项目的收益率。”7月28日，一家总部在上海的保险资产管理公司投资部老总告诉本报记者。

　　在这位老总看来，其实此前保险资金投资高铁，尽管不可能向有关部门或人士预计的那样将达到10%左右的年收益率，但是保证不亏损还是有可能的，而且保险资金的投资方式一是以股权投资、二是以债权投资为主，前者能获得较高的潜在收益，后者则是拿铁道部支付的本金利息。

　　“关键还是看铁道部的偿债能力以及高铁开通后的上座率，现在看来，我们还是要更加谨慎。”上述老总坦言。

　　在2007年保险资金集体投资京沪高铁的时候，保监会副主席李克穆就提醒保险公司投资基础建设要谨慎，他称，保险资金投资基础设施建设对于保险业来说是一件好事，但并不是容易的事情，对投资风险估计不足会造成大量资金流失。

　　“保险资金投资高铁的风险还是集中于铁路运营本身能否实现长期稳定的盈利，截至今年一季度末，铁道部的负债已经达到1.98万亿，而铁道部去年的盈利仅有1500万元，这如何能够使得保险资金从中获得收益。”7月29日，申银万国一位铁路行业分析师如是指出。

　　安邦咨询在早前的一份研究报告中则明确指出，日本新干线花了二十多年时间才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。这为保险资金以后投资基础设施建设敲响了警钟。

　　据了解，日本处于运营中的新干线总里程约2400公里，是于1964年开始运行，其后由于不停地修建新的铁路以及对旧有铁路进行改造，使得日本新干线扭亏为盈一再延迟。直到1987年，国铁(JNR)开始民营化，国铁下辖其它各日本高铁公司才实现盈利。

　　有高铁行业分析人士指出，日本高铁的盈利情况，显然给中国目前有意投资高铁的机构投资者一个有益的投资借鉴。

　　而值得一提的是，就在这次事故发生的前两天，7月21日，铁道部发债出现历史上首次流标事件，铁道部招标发行的第三期短融券罕见地出现未招满，原计划发行200亿元，实际中标量只有187.3亿元。7月25日、26日，与铁路相关的债券品种报价出现下跌，几无买盘。

　　“动车追尾事故令铁道部被市场各方质疑，这对铁道部债券的最大购买者银行是一种信用冲击。”英大人寿固定收益部投资经理李婷婷分析称。