中财网曼彻斯特机场火车站:中国军方又添一项世界第一：韩国军方人都快气疯了（图）
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/28 19:22:45
据韩国《中央日报》消息，英国造船和海运动态分析机构克拉克森（Clarkson）7月18日称，今年上半年，在显示造船业竞争力的3大指标——接受订单量、未交付订货量、建造量方面，韩国把所有的世界第一都让给了中国。
报道称，这是韩国在2003年3大指标超过日本成为世界第一后7年来首次被超越。韩国去年虽然在建造量方面仍然占据着世界第一的位置，但是在接受订单量和未交付订单量方面被中国超越。今年上半年韩国国内造船业的建造量止于748万CGT，而中国以801万CGT超过了韩国。中国在半年建造量上首次成为了世界第一。
韩国造船业今年上半年的船舶订单接受量和未交付订单量也跟去年一样不及中国。订单接收量462万CGT（占有率38%），6月末的未交付订单量为4925万CGT，分别落后于中国的502万CGT（41.2%）和5331万CGT，位居第二。去年订单接受量在被中国超越之后，今年 1~4月反超中国，但在5月之后又被中国超越了。
报道还指出，在世界造船业因世界金融危机而停滞的去年，中国造船业在中国政府强力的金融援助下大步向前。今年以来，中国的海运公司再次向中国国内造船业发出了大规模的订单，中国造船业巩固了世界第一的地位。
韩国造船业的相关人士表示：“中国造船业成为世界第一的时间比中国政府表示的2015年提前了很多”，“虽然从去年年底开始韩国企业的订单缓了过来，但因中国本国海运公司的订单量太多，所以中国今年实际业绩保持第一的可能性很大”。
中国战舰制造能力跃升
报道称，通过建造这些商船，中国已经具备了建造基本战舰船体的能力。虽然中国在建造机密电子设备、机械系统以及军舰所需武器方面仍有不足，但也在不断取得进步，尽管与其在造船领域取得的进步相比，这并不算什么。
报道指出，值得注意的是，载重吨代表的是船舶上搭载所有物品的总重量，包括供给品、各色各样的装备、燃料，甚至人员，通常以长吨为单位：一般说来，1500 载重吨的货船可搭载1775体积吨。不过，战舰吨位的计量方式有所不同，以"排水量吨"计量。因为每单位体积的海水实际重量大约等于一长吨，排水量便可大概得出军舰的实际重量。
报道称，中国之所以能够在商业造船市场上独占鳌头，部分是因为韩国造船商很难继续扩大规模。除劳动力成本较高之外，韩国还面临着诸多其他限制。认识到无法在规模上与中国造船厂相抗衡的韩国造船商开始在建造更复杂、更昂贵的船舶上投入更多精力。十多年前日本被韩国取代时，也选择了相似的道路。另外，中国为国外客户提供优厚的借贷条件、为国内造船商提供低息贷款，也是中国占据更多市场份额的原因之一。
目前中国造船公司所持舰船订单为5496万修正总吨（CGT），其已经超过了韩国（5363万修正总吨），全球占有率达到了34。7 %。而在此之前，韩国自2000年起便一直占据着世界造船市场中最大的份额。修正总吨是衡量造船厂活动的一种新尺度。通常所使用的总吨（GT）是用来衡量舰船的内部容积，而修正总吨则在总吨基础上加入了舰船复杂度。以该新尺度为标准，一艘化学品运输船的价值可以达到一艘集装箱运输船的四倍。当前，从吨位及内部容积方面来看，中国在建的舰船远远多于韩国，这主要是因为多数中国舰船的设计都相对简单。而韩国多年以来一直都是复杂舰船设计和建造领域的佼佼者。
报道指出，为增强自身的战舰建造能力，中国已投入巨大财力及人力扩展其商船建造工业。三年前，中国的造船量占全球造船总量的四分之一左右，而韩国则占到了三分之一并且位居世界第一位。当时，有人就预测称，中国会在5-10年内跃至第一位。
报道称，中国之所以会在战舰建造领域落后，是因为其缺乏高技能人才。而借助于鼓励商船建造业，北京政府组建了富有经验的造船厂，负责执行较为复杂战舰生产任务。在多数情况下，商船的体积比战舰大，但复杂程度较低。例如，商船中最常见是载重量为30万吨的超大型油轮（VLCC）。它是能将石油从波斯湾、经马六甲海峡运至东亚的最大的油轮。这种油轮每次可运输200万桶石油（重约29万吨）。它们甚至比美国最大的航母--如排水量为11万吨、近1100英尺长的尼米兹级航母--还要大。
报道透露称，商船及战舰的主要区别在于它们的装备。商船的装备基础且简单。载重量为30万吨的超大型油轮与尼米兹级航母同等大小，但是它的建造成本则比后者少得多--超大型油轮为1。3亿美元，而尼米兹级航母的建造成本则超过了40亿。事实上，仅仅航母每年的运营费用都多于超大型油轮的建造成本。此外，商船与战舰的区别还在于其各自船员的数量。