中国高铁发展纪实：5年走过国际上40年历程

织梦--凝聚、团结、协作，让分散的手指攥成一个强有力的拳头

"火车跑得快，全凭车头带".人们耳熟能详的这句话，对高速列车并不适用。

高速动车组的动力，由分布在车厢底下的电机提供，每节车厢运行中都要出力。正像中国高铁(高铁民航争夺战)的创新团队一样，是政府、企业、科研院所的紧密组合，迸发出巨大的集体力量。

实现高速之梦，谁来领跑？中国高铁缘何跑出如此之多的"世界第一"?

"铁路主管部门充分利用政府这只'有形之手',主导了自主创新的'高铁模式',同时发挥市场的作用，这是一个成功的探索。"具体负责高速列车技术引进的张曙光(博客)说。

让时针拨回2004年，党中央、国务院做出发展中国高铁的重大决策后，引进世界一流技术的大幕拉开了。

德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，四家世界高铁技术的巨头，面对庞大的中国市场，摩拳擦掌，跃跃欲试。

"这些巨头公司，年销售额都在1500亿美元，而国内最大机车厂，销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道？"张曙光回想起当年跌宕起伏的谈判细节时说，"我们的底气在于能够让企业抱成一团，组成'中国兵团',统一对外。"

他深有感触地说："过去，我们引进技术，往往单打独斗，被各个击破，最后付出很高代价，核心技术也没有拿到。"

铁道部下定决心：中国铁路运输市场，任何一个车，任何一个配件，都不能分割，35家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。

"铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的'拳头',任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。"

那是一场惊心动魄的谈判--

德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。

作为铁道部的首席谈判代表，张曙光坚定地说，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。

西门子首席谈判代表耸耸肩，自负地反问道："可能吗？"

次日一开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。

第二年，西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。

仅此一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本。

就是靠这只攥紧的"拳头",我们牢牢掌握了谈判的主导权，用最低的成本引进核心的技术。

也是靠这只攥紧的"拳头",加快了创新的时速。清华大学教授、空气动力学专家卢强院士感受颇深。

那是2007年初春的一天，料峭的春风还未将田野吹绿，胶济线上一列动车组里的气氛，却已热烈如夏。参加讨论的几十位学者，眼眸里闪烁着兴奋的光彩。

中国铁路进入第六次大提速试车阶段，铁道部邀请了由清华大学校长带队的几十位教授参加胶济线试车，卢强院士也在其列。

当列车时速达到250公里时，教授们一阵惊呼。

站在张曙光身边，卢强忍不住打开了话匣子。

"飞机起飞时速也就在300公里，一拉操纵杆就上天了。动车组时速已是250公里了。"卢强说到这里有意顿了一下，意味深长。

张曙光笑了："和飞机一样，高速铁路的空气动力学研究刻不容缓。"

"正是这个意思。"遇到知音，卢强更加兴奋了。

"我们正想开展这个项目的研究。卢老师能不能牵头组织一支队伍？"

"什么时候开始？"

"今天！"张曙光郑重地说。

一回北京，卢强立即起草高铁空气动力学特性研究大纲，两天后送到张曙光手里。

两天后，卢强收到铁道部的立项课题书。

还是两天后，经过铁道部、科技部和清华大学批准，课题正式立项！

立项后第二天，卢强牵头的研究团队就成立了。团队成员集中国内最优秀的空气动力学专家，他们来自清华、北航、北大顶尖级高校，中国铁道科学研究院和铁道部的相关企业。

攻关的日子里，来自五湖四海的专家成了"一家人".

"这样的研究方式保证了不走弯路，保证了科研成果最快转化。"卢强说。

到底有多快？

从空气动力学角度出发，他们研究发现，高速列车受电弓的功率损耗占整车损耗的14%,动车车厢的一些装饰性制作也不利于节能，在向铁道部提交科研成果时，就把这个问题也写了进去。

看完报告，张曙光直奔南车车辆制造厂，在那里他要求，把所有原来从美学观点出发的装饰物抹平，再请卢强组织科研力量精心研究，优化了受电弓的形态。张曙光告诉卢强，他们的研究成果降低了高速列车动能损耗的7%.

7%意味着什么？

"意味着全国少烧煤千万吨以上。"

这个7%,是空气动力学特性优化的结果，更是政府牵头组织、产学研协作的结晶。

一个车轴，究竟该承载多重的车体？

解答这个看似简单的问题，凝聚了全国几百个顶尖专家的智慧和心血。

青岛四方公司在引进日本川琦技术制造动车时，按照设计要求轴重为14吨。

提速试验时，车体震颤，脚底发麻。轴重轻，列车"包袱"少，才能跑得快，这是高速列车的公认方向。但过轻，车体就会发飘。

轴重应该多大？

从2007年6月开始，青岛四方进行了大量仿真试验，但不得其解。

铁道部会商后提出，要整体考虑空气动力、噪声、振动等因素，做到系统最优，而不能只盯着轴重一点。

思路打开了。他们请来了国内结构、流体、振动等方面几百名专家，联合中科院力学所、西安飞机强度研究所、中国空气动力学研究中心、同济大学噪声实验室等集体攻关，进行一次次仿真试验，在对比中选择最佳设计。

2007年底，项目攻关取得突破，当月下线的首列时速350公里动车组，轴重变成15吨，问题迎刃而解。

从14吨到15吨，一吨轴重的背后，是艰辛的付出，联合的力量。

为了共同的高铁梦，祖国一声召唤，50多名院士来了，15万名研究人员来了，600多家企业来了，他们汇聚一起，心相连，手相牵，创造了高铁自主创新的惊人奇迹。

释梦--奉献、执着、忠诚，让高铁精神凝聚成推进速度的强大力量

"在350公里时速的幸福中，

你最想收藏哪一个

是30分钟120公里的路程

还是进进出出一车厢的欢笑

不，都不是

我最想收藏眼镜片后面

由图纸到钢轨、道钉

再到今天一声汽笛长鸣的那一滴珠泪"

--这是对中国高铁人饱含深情的赞颂。

这是一群什么样的人？有人说他们像钢铁，沉默而坚强；有人说他们像黄牛，苦干而执着；有人说他们像腊梅，敢于挑战苦寒；有人说他们像蕙兰，幽幽中独吐馨香。应该说，他们集这些品质于一身，忠诚于国家，胸臆间饱含热忱；他们投身于事业，心灵里充满激情！

那是一种痴情，一种高铁精神！

每天深夜，从单位加班回到家里，何华武总要悄悄地走进卧室看看熟睡的妻子。

自2004年任铁道部总工程师以来，他好像就没有一天正常下过班，没有好好休息过一个周末。他的妻子胃癌已经有三年多了。病痛、手术、化疗，让她虚弱不堪。高铁项目上马后，何华武的工作更忙了。儿子上大学不常在家，妻子少人照料。

同是铁路工程师的妻子对他的工作十分理解，她知道高铁对国家意味着什么，高铁也是她的梦。

"华武啊，国家给你一个干高铁的机会不容易，你要珍惜呀。我自己能行。"每当丈夫不放心时，妻子拉着他的手叮咛着。何华武咬咬牙，继续埋头在高铁设计工作中。

"您不关心我也就算了，可妈妈身体不好，您再忙也得关心一下吧？"儿子曾有埋怨。

"儿子，爸爸干的是大事，你以后就理解了。"何华武这样解释道。

加班，出差；出差，加班。何华武忙得连对妻儿歉疚的时间都没有。妻儿已经习惯了。

2008年6月，在京津城际铁路开通前的一次试车中，心存歉疚的何华武把妻子扶上了车。

列车开动后，她的心随着速度的攀升而激动。时速350公里的"和谐号",让她感受到了"高速"的真正含义。她为丈夫自豪。

"华武啊，咱值了！"下车时，妻子紧紧握着丈夫的手。也就是在此刻，何华武的眼泪禁不住夺眶而出。

北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站……那充满现代动感的线条、气势磅礴的风格，让很多外国人交口称赞。每每提及这些他设计的新型客站，郑健就像对自己的孩子一样，眼睛里流溢着疼爱。

为了实现自己的设计理想，为了让车站真正屹立百年，温文尔雅的郑健，常常背着自己制作的宽幅挂图，不辞辛苦地游说着、争取着，甚至争得面红耳赤，决不肯放过哪怕丁点缺陷。

在他眼里，高铁沿线的车站，就如一颗颗明珠，聚结着他的人生价值。除了工作，他几乎没有什么爱好。对他放弃几十万元年薪职务，在这里啃硬骨头，有人不解，他淡然一笑："你看看北京南站，体验一下京津城际铁路，就会理解我的快乐。那是多少钱都买不来的！"

这是一群多么可爱的高铁人！他们用自己心血编织梦想，用生命追逐希望，奉献着对国家和人民的忠诚，奉献着对国家和人民的挚爱。

"这个项目，比天大，比命重。它关系到国家利益和荣誉呀！"无论是高级科研工作者，还是最普通的工人，报效祖国的信念深深地刻印在每一个高铁人的心里。

一列动车组有5万根导线，10万个接点，全部要用手工连接。看似简单，但对于接线工人来说，就好比神经外科医生做手术，如果有一根神经出现问题，就会造成病人残疾，动车组有一根线接错，就可能出现车毁人亡的大事故。

接线工人高向丽，是一个内向、腼腆的姑娘，说话细声细气。她当接线工仅一年半，就成为唐车公司"万根接线无差错"第一人。在车间，她常常静静地或坐或蹲在车头，心无旁骛，面对狭窄的开关柜和错综复杂的线缆，捋线，核线，接线，剥线……巧手翻飞，保持这种姿势一干就是10个小时，"腿脚发麻，直不起腰来"是经常的事。

"很多人问我怎样实现万根无差错的，我也说不好。我是个接线工，但干的也是高铁的大事业，干了就要干得最好。"

从一个开关柜到另一个开关柜，不知多少万根线缆经她的手形成一道彩虹般美丽的弧线。

外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度？

中国人清楚，靠的就是这股拼的精神。

武广高铁董事长王志坚，曾经建设京津城际铁路，后来又转战武广高铁。两条高铁干下来，瘦了二十几斤。

京津城际建设近两年，工地离北京的家并不远，他在家的时间不足10天。他也思念妻儿呀，但肩上的担子已使他与铁路紧紧相连。

"1000多公里的武广高铁，外国人要干十年，我们只用三年半的时间。没有别的诀窍，只有不惜命地干。"

外国专家一般工作八小时就休息了。但中国高铁人工作没有时间概念。

武广高铁联调联试阶段，正是夏天，白天试车，晚上他们打着手电找问题点，在野外被蚊子叮得满身包，没人叫一声苦。

有一次，在试车时，发现有两根钢轨没有焊好。他们又按规程，从南到北，双线4条长达4000多公里的钢轨，1万多个接头，硬是一口气逐个查了一遍。

王志坚有一句口头禅："忠诚比能力更重要。"在他床头，有一个笔记本，每天都要把遇到的问题细细记下来。日有所思，夜有所梦。有时半夜惊醒过来，还要在笔记本上记上几笔。

对高铁的痴情，对速度的梦想，是高铁人无穷的 动力源 (行情 股吧)泉！

忻力，南车株洲电力机车研究所变流器首席专家。

2009年元旦过后，正是时速380公里动车的变流器设计关键阶段。变流器，是决定动力和速度的核心部件。那段日子里，已年过五旬的他不分昼夜地坐在电脑前，进行变流器设计，盯着屏幕上上千张图纸反复研究。

3月中旬，他觉得看东西模模糊糊，眼眶灼痛。工作忙，没顾得上去医院。一个月后，情况更严重了，在同事们的劝说下，他才请了半天假去医院检查，一测量，双眼视力从原来0.8下降到0.4.他被确诊为眼角膜发炎，医生告诉他，这是由长期电脑紫外线灼伤所致，建议休息，绝不能再看电脑了。

但是，设计正处于关键阶段，不看图纸，不用电脑哪行啊？！

忻力开点眼药水，又回去上班了。

一个月后，他的眼睛再度发炎。由于工作异常繁忙，他连医院也不去了。后来撑不住，到医院一检查，视力降到0.2.他不得不把过去300度的眼镜换成了700度。

几次反复发炎，忻力的眼疾如今已非常顽固。左眼视力降到0.2以下。医生说，恢复视力已不可能，发展下去，还有失明危险。

忻力笑着说："没关系，就是失去一只眼睛也要工作。"

从0.8到0.2,这失去的0.6再也找不回来了，但为了中国的高铁事业，他无怨无悔，无悔无怨！

中国高铁这样神奇的速度，不是上天恩赐给我们的，不是任何人施舍给我们的，是中国人自己拼命干出来的--

那一列列奔驰的列车，永远铭刻着中国高铁人对事业的激情，对国家的忠诚，对梦想的痴情！

在那抹银白如电飞逝的刹那，人们分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛开的蘑菇云，分明又听到了那曾于浩瀚太空中中国人问候世界的声音，分明又感受到了一种历久弥新的精神--科学求实、兼容并蓄；自主创新、赶超一流；忠诚祖国、拼搏奉献。中国高铁人用这种精神诠释着他们对梦的渴望、对梦的执着、对梦的深情。

那是一种奋发向上的民族精神，那是让中国人永葆活力的民族之魂！