导语：“7.23”事故后，不少业内人士认为，铁道部改革已经到了不得不启动的时刻（微博），但是究竟如何改，各界看法不一。网易财经总结了最具代表性的几个改革思路，并逐一分析其效果与可行性。

大部制改革：撤销铁道部，并入“大交通部”

铁道部已成为独断专行的“独立王国”，大部制改革可以加强监管

2008年的大部制改革中，民航总局和国家邮政局都已并入了交通运输部，但是铁道部并未被并入交通运输部。“7.23”动车追尾事故后，铁道部所表现出来的独断专行、封闭和缺乏监管等问题，令将其并入交通运输部的呼声渐高。

“大部制改革”的主要目的是防止部门间职能重叠，交叉管理，降低效率。但是铁道部并入大交通运输部的意义，除了上述原因之外，更重要的是，这意味着铁道部将处于更上一级部门的管理和监督之中，相当于削弱了铁道部的行政权力，这对于打破铁路“独立王国”的局面是非常有利的。

铁路“独立王国”局面的形成，来自于其诞生之初的军事化色彩。1949年中国人民革命军事委员会铁道部刚成立时，其行动口号为“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”。1982年，中共中央、中央军委又将铁道兵并入了铁道部。1980年，铁道部、司法部、最高人民检察院联合发出通知，在铁路系统内部设立运输法院和检察系统，于是这一公、检、法、军事合一的“独立王国”诞生了。

可行性：明年“十八大”将是铁道部并入大交通部的契机

中国行政管理学会秘书长高小平接受媒体采访时曾表示，“十八大”肯定会有有关大部制的改革动作，同时要实现新的部委合并。据媒体报道，中国行政管理学会、南开大学政府管理学院正预备启动新的大部制改革研究，为“十八大”的大部制改革提供依据。

政企分开：分别设立监管部门和铁路公司

铁路系统被称为“计划经济的堡垒”，政企不分隐患多

铁路系统是中国为数不多的几个仍然保持计划管理的领域之一，同时也是最为坚固的“计划经济堡垒”。此次动车脱轨事故和之前的京沪高铁频繁故障，表面上看是因为铁道部大跃进的发展规划，埋下了安全隐患，但根源则在于其政企合一的体制。

铁道部是27个中央部委之一，受国务院直接领导；同时也是一个超级垄断企业，控制整个行业。铁道部掌握关键的生产经营决策和财务清算，而其下属的铁路局和站段，则是二、三级分公司，向铁道部负责。可以说，铁道部是整个行业的唯一经营主体，而它同时也是铁路行业的政府主管部门，负责市场规则、行业政策的制定及监督。铁道部甚至是中国唯一获准发行企业债券的政府部门。

可行性：政企分开势在必行

权力的过于集中是腐败的根源，铁道部“政企分开”已经得到了体制内外人士的共同呼吁。发改委综合运输所交通技术发展与规划研究中心副主任张江宇认为，“政企分开”是铁路改革的一个重要前提；财经评论人叶檀认为，应尽快拆分铁道部门，设立铁路监管委员会，成为彻底的监管者；同时设立铁路公司、投资公司、设备公司，成为完整的市场主体。

网运分离+区域公司，打破垄断，引入竞争机制

可以仿效通信领域的分拆运营经验，实行“网运分离+区域公司”模式

“网运分离”是多数发达国际通用的经营方式：路网的建设由国家负责出资，建成后的运营由客运货运公司付费使用，铁路实行网运分离之后，政府对铁路的资金投入主要是基础设施建设投资和维修费用补贴；同时，在客运、货运领域引入竞争机制。英国、瑞典等国家是应用这一模式。

如果说“网运分离”是纵向分拆，“区域公司”则是对当下铁路系统的横向分拆：将全国铁路运输按照不同服务区域分拆成不同的企业，类似通信领域的中移动和中联通，在互相开放路网的前提下，以实现竞争，降低票价，提高服务质量。美国与加拿大等国是采用这一模式。

而“网运分离+区域公司”的模式，则更适合当下的中国。在人口稠密、铁路客运量大、并与其他交通工具存在平行竞争的东部地区，可以成立一个或多个路网合一的区域公司，将竞争机制发挥到最大；而在运输需求相对较小的不发达地区，则实施“网运分离”，组建国家路网公司，负责经营这些地区的路网基础设施，同时商业客运或货运公司经营运输业务。

可行性：须在政企分开的前提下施行

2001年时，铁路系统曾试行过“网运分离、客货分开”，但是在实行过程中出现了客运公司的严重亏损，当时的郑州铁路分局1年亏损几千万元，这一改革最终于2003年被决策层搁置。

“网运分离”是多个欧洲国家为弥补铁路亏损，而采取的措施，为何“移植”到中国后，反而会加重铁路的亏损？根源还在于中国特色的政企不分。2001年改革虽然是成立了客运、货运公司，但仍然没有脱离各地路局，仍是政企不分。而行政部门作为经营主体时，往往并不在乎是否盈利；同时因为经营者本身就是监督者，所以“亏损了也不需承担责任”。

彻底民营化

中国铁路系统应该学习曾经的日本国铁，彻底分割实行民营化改革

如今中国的铁路系统，很类似于曾经的日本国铁。国铁是由日本政府100%出资的国有企业，是一个囊括铁路建设、运营等全盘业务的庞然大物，并且没有正规的监管机构。

然而，拥有40万职工的日本国铁反应迟钝，经营没有效率，缺乏竞争意识。从1950年代末期，有竞争力的私有铁路和航空等其他运输方式的挤压下，日本国铁逐渐丧失市场。并且因为高铁建设的巨额投资，债务不断增加。到1987年，日本国铁累计债务已达37.5万亿日元。在这笔巨大的债务压力之下，日本国铁进行了史上著名的“国铁分割民营化改革”，分拆为一家货运公司和六家客运公司，改革后的1987至1990年间，客运量年均增长5%，货运量年均增长10%。

如今，中国铁路同样陷入了债务危机。铁道部2010年年报显示，截至去年底，其总负债规模已高达1.89万亿元。据《新世纪周刊》报道，今年以来，铁道部拖欠工程款项情严重，很多应付款项逾期达一年。在巨额债务、腐败和动车大跃进等连串问题，坊间又发出了铁路民营化的呼声。

可行性：可能是阻力最大的改革方案，近似于“乌托邦”

在当前中国，这一方案阻力最大，近似于乌托邦式的幻想。铁路被定义为是“关系国民经济命脉的重要行业”，完全民营化的可能性微乎其微，铁道部发言人曾公开明确表示“铁路绝不可能搞私有化”。