运拐点隐约可见

素有年度人口大迁徙之称的春运，随着2011年12月29日电话预订票启动而拉开帷幕。发改委、铁道部和交运部等预测，始自2012年1月8日终于2月16日的为期40天春运，旅客运载量将达31.58亿人次，同比增长9.1%，其中铁路2.35亿人次，增长6.1%，公路28.45亿人次，增长9.5%，水运4350万人次，增长3%，民航3488万人次，增长7%。

汇聚学生流、民工流和探亲流的春运历年来都给交运部门带来较大的运载压力。不过，伴随着近年来铁路、公路等运力扩建，全国交运供需紧俏趋势有所缓解，如2011年春运曾预计全国铁路和公路分别发送旅客2.3亿人次和28.5亿人次，而实际发送总量分别为2.21亿人次和26.4亿人次，都显著低于预算值，这从侧面反映春运等黄金节假日人流出现了止升回落之势，春运拐点隐约可见。

诸多理据显示，当前运力的供需状况主要呈现日常运力充盈甚至供过于求而节假日运力紧张之格局。目前春运等运力紧张主要源自交运使用效率和运力调度效率较低，而非实际有效运力不足。若这一判断是客观的，那么今后春运等运力均衡或将成常态。

能撬动起全国人口总数两倍有余的春运现象，绝非是单纯的传统文化所带来的节日效应与运力不足问题。简要概括春运发生机理不难发现两个必要条件：一是以开放促改革的外向型战略和改革序列强化了东南沿海的区位竞争优势，致使1980年代中后期贸易部门替代乡镇企业成为安置就业的主要部门，造成了每年人口大迁徙；一是铁路运价长期维系低价，致使劳动力等要素资源的跨区流转成本显著低于商品物流成本，从而对贸易部门和劳动力产生了激励效应。显然，正是这两个必要条件的持续存在，使劳动力大迁徙未随改革由沿海向内地的推进而缓解，使藤田和塞则等构建的企业和居住区位分析框架发生变异或失灵。如根据藤田等的研究，交运成本处于中间值时，运输成本进一步下降，企业的空间聚集效应将逐渐被瓦解，企业布局将逐渐以要么接近市场、要么就近于劳动力和要素资源之地区呈分散布局；而中国客流运价的管制廉价固化了东南沿海的区位优势，致使数十年劳动力大迁徙持续高增长，挑战交运部门运力。

不过，随着人口老龄化和适龄劳动力趋向供需平衡，以及全球经济金融危机致使欧美等外部需求萎靡，过去那种基于低运价向东南沿海地区输送廉价劳动力等要素资源的中国廉价贸易竞争优势正趋向式微。即由于外需萎靡和适龄劳动力趋向供需均衡致使劳动力工资上涨，沿海制造和贸易部门对劳动力的吸附安置效应下降，而能够大批量安置劳动力的领域正由外贸制造部门逐渐转向内贸服务部门（新生代农民工已不愿从事劳动强度大的制造生产，而制造业智能化也使制造业提供就业人数下降）；同时在外需不确定和劳动力等要素价格上涨下，大量产业资本开始向劳动力密集和要素资源丰盈的中西部地区倾斜，并加大对内需潜力的发掘，为中西部地区的大量劳动力提供就近就业机会，降低了市场对长途交运工具的需求。此外，高铁、高速公路等大规模建设所带来的人口流动成本的上升也客观上牵制了劳动力大规模南飞东进，致使春运运力出现中短途运力紧张而中长途运力过剩之格局，如最近几年春运压力最为紧张的已不再是中长途客运，而是省内和区内中短途客运。

与市场对交运需求趋缓回落所不同，目前交运扩建则呈急速扩展态势，铁道部和交运部等都计划在“十二五”期间和2020年前以“适度超前”之理念加速运力投资。如交运部出台的十二五发展规划预计，“十二五”末公路客货运量分别达400亿人次和300亿吨等，公路网总里程398万公里、高速公路总里程7.4万公里，至2020年高速公路总里程达12万公里；铁路则预计至2012年营业里程增至11万公里，高铁客运专线1.8万公里，至2020年高铁旅客年发送量70亿人次以上。遗憾的是，鉴于目前铁路、公路和航运等都不同程度地凸显出运能过剩之问题，如航班非节假日存在20%的运力闲置问题，高铁和高速公路等目前已出现了上座率和客货流不足问题。若相关部门继续按照中长期规划扩大运力，那么未来运力过剩、交运资产收益率下降等问题将越发突出。与此同时，目前中国单位GDP对应的高速公里里程已达1.4公里/万美元，约为欧盟的3倍、美国的2倍和日本的8倍，今后铁路、公路和航运等要维持目前的投资收益率抑或盈亏平衡，将不得不提高票价和过路费（如铁路部门就借助高铁而变相推高运价），从而增加整体经济的交易成本，牵制经济发展速度。

由此可见，当前交运市场越发呈现出需求止升回落而运力急速扩展之格局，反映今后或将面临的是越发突出的运力过剩、运价高企与交运资产投资回报率下降等问题。虽然汇聚学生流、民工流和探亲流的春运还将持续，但与其大规模扩展运能，不如把资金用于改善现有运力、提高现有运力效率等领域。