探究"柴油荒"：炼厂因价格倒挂而停产

10月份以来，全国不少地区出现柴油紧缺，许多加油站没有柴油可供或者限量供应；一些货车司机为加油要跑多家加油站，排好几个小时的队；快递公司因为送货车排队加油耗费时间，不得不推迟送货。类似的柴油紧缺已经不是第一次出现了，从2003年开始，我国初冬季节便屡屡出现柴油紧缺。为什么会经常出现柴油紧缺？应当如何客观看待这个现象？这些问题很值得深入分析。

大面积“柴油荒”并未出现

对于冬季来临之际的柴油紧缺，不少媒体作了大量报道，其中不乏夸大之辞，如“柴油荒来袭，中国面临又一次能源危机”、“柴油危机考验中国经济”，等等。

实际上，从严格意义上说，“柴油荒”这个提法并不准确。在我国成品油市场，其实从未出现过大面积、长时间的“柴油荒”，近几年出现的只是某个时段、局部地区的柴油供应紧张现象。

从地域上看，今年的柴油供应紧张仍是局部性问题，主要集中在华北、华东地区，以及湖北、湖南等省份，天津出现了不同程度的柴油限量供应，北京和上海也存在个别加油站柴油供应紧张的情况；从时间上看，今年前3季度柴油供求总体平衡，个别地区的柴油紧缺主要集中于10月份以后；从油品上看，紧缺主要体现在0号柴油，其他的柴油品种供需总体平衡。

随着国有炼厂检修结束、北方地区气温下降导致柴油换号、进口增加、国家加强监管力度，柴油紧缺在12月初已经有所缓解。由于今年冬季局部地区可能出现电力供应紧张，柴油发电需求上升，年底前柴油供应紧张仍可能持续。但是，大范围且长时间的供不上柴油、加油站长时间等待加不上柴油或无柴油可加的“油荒”现象，应该不会出现。

但是，为什么我国每年都会出现柴油紧张、汽油供应却相对宽松的情况？

这是由供求关系决定的。我国柴油和汽油消费量之比在2.17以上，而西方发达国家例如美国消费柴汽比则低于0.5。我国正处于工业化中期，工业、交通、农业等领域对于柴油的需求量都很大。在交通运输部门，大吨位的公路货运卡车、内河与海上运输的轮船、遍布广大农村的农用运输车辆，都要大量消费柴油；在农业渔业部门，农业播种和收割机械，从事内陆河湖和近海、远洋捕捞的渔轮，也是柴油消费的主要用户。

中国石油企业协会专职副会长兼秘书长彭元正说，这些部门不仅发展非常迅速，而且普遍存在经营管理粗放，能源利用效率较低的现象，导致我国柴油消费多年来一直快于汽油消费的增长。同时“珠三角”、“长三角”等沿海发达地区在电力供应紧张时，工业、商业、服务业大用户为维持正常生产经营，也往往临时采用柴油发电机供电。

由此，造成我国柴油消费的增长在时间和空间上很不平衡，在个别时段，比如“三夏”、“三秋”，休渔期结束，入冬后电力供应紧张时候；在局部地区，比如沿海发达地区，都会出现短暂的柴油消费高峰，导致出现柴油紧缺。

我国正处于工业化、城市化和农业现代化快速推进阶段，应该说柴油消费仍将迅速增加，在今后很长一段时期，局部地区和个别时段的柴油紧缺仍将出现。但应该注意的是，这种短期和局部地区的柴油紧缺并不会导致大面积的“柴油荒”。

多种因素叠加引发紧缺

对于当前柴油紧缺的原因，有各种说法。有的认为是几大石油企业垄断经营导致，有的直言成品油定价机制尚待完善，有的认为需求上升过快，还有的认为季节性因素影响很大。

客观地说，当前柴油紧缺是多种因素叠加所导致的。在经济学上，短缺是由于供需不平衡引起的，也就是说需求大于供给，我们的分析也可以从这里入手。

从需求上看，近年来我国用油需求迅猛增长，今年1至9月份，全国成品油表观消费量18043万吨，同比增长5.7%，尽管各季度增速趋缓，但前3个季度仍然保持日均消费66万吨以上的较高水平，其中第三季度日均达67.5万吨。柴油的用油需求时段比较集中，每年三季度末开始，各地先后进入秋收秋种大忙时节，沿海进入捕捞高峰，再加上电力供应紧张利用柴油发电机供电等原因，使得局部地区柴油需求迅速增加。

从供应上看，根据中国石油企业协会提供的资料，近几年来，国内各家石油公司特别是中石油、中石化都加大了在炼油化工领域的投资，炼油能力不断扩大，国内柴油供应量因此持续较快增长。从全国市场看，基本能够做到柴油供需总体平衡、供应略大于需求。但是，炼油厂生产多少柴油、多少汽油是有计划的，由于炼油装置改制流程和工艺需要大大增加投入，因此，一旦市场对柴油的需求过大，炼油厂的调节能力就很有限了。

在市场化条件下，价格在供需平衡中发挥着关键性作用。应该说，近几年的柴油紧缺与成品油定价机制不完善有很大的关系。

目前，我国成品油定价机制是将国内成品油价格与国际原油价格挂钩联动，只有国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%，才会相应调整国内成品油批发价格。由于国内成品油批发价格调整滞后于国际原油价格，会产生一系列的连锁反应。例如，一些燃料型炼厂因为价格倒挂而减产甚至停产，一些油品经销商囤积惜售减少油品供应。

公开数据显示，目前中石油、中石化炼油板块业务普遍亏损，国家有关部门已经明确要求这两家公司发挥内部上下游利益调节机制作用，通过上游补下游调动炼油企业积极性。而且目前地方炼油企业加工能力占全国炼油能力的10%至15%，这些企业没有上游原油生产，不能以上游原油生产利润弥补下游炼油亏损，减少生产后将相应的需求释放到几大石油企业上，导致供求矛盾加剧。

在发达国家，通常靠国际市场来解决柴油供需矛盾，一旦国内供应不足，会加大从国外进口的力度。但是，在我国成品油价格滞后于国际原油价格的情况下，这个方法就不太行得通。当前表现在柴油上比较明显的一点就是“批零倒挂”，也就是国内柴油批发价格低于进口到岸价格，或者柴油的批发价格高于零售价格。在这种情况下，零售商做的是赔本买卖，生产积极性自然就大打折扣了。

彭元正表示，柴油紧缺还受到一些其他因素的影响，中石油把今年作为检修大年，中石化加大了对主营炼厂的检修力度，中海油旗下最大炼厂惠州炼厂10月份开始全厂停产检修。同时，由于我国成品油商业储备建设起步不久，石油商业储备总体调峰能力有限，难以满足消费高峰期的需求。

多策并举保证供需平衡

我国在未来相当长时间内，石油需求仍将保持较快增长，解决好供需矛盾特别是局部地区和个别时段的柴油紧缺，将是一项长期而艰巨的任务。

首先，要开源和节流并举。要在继续扩大柴油生产能力，增加柴油供应的基础上，合理控制能源消费总量、抑制不合理的能源需求。要改变敞开口子供应和无节制消耗能源的局面，抑制产能过剩行业和高耗能行业过度发展。去年以来，由于各地节能减排的压力，一些地方采取限电的做法完成节能减排目标，有些企业不得不用柴油发电机维持生产，从而增加了柴油的需求量。这要求各地结合“十二五”规划纲要实施，充分利用市场倒逼机制，全力推进结构调整和节能减排。

其次，要在提高石油利用效率上做文章。彭元正表示，我国石油消耗增长过快，除了耗油设备，如大型农业机械、载重货车、内河和海上轮船、柴油发电设备等持续快速增加以外，各种耗油设备技术比较落后、能源效率不高导致的石油浪费，也是一个重要原因。为此，应大力推动节能技术改造、提高石油利用效率，通过制定和实施强制性的燃油经济性标准，实现能源节约。

再次，要加快推进成品油价格机制改革。由于国内石油资源一半以上需要进口，国际市场油价变化对国内的影响越来越大，只有及时理顺成品油价格，才能充分利用国际国内两个市场、两种资源，满足国内日益增长的需求。近年来的实践证明，如果成品油价格不及时理顺，会抑制企业生产和进口积极性，导致国内成品油市场供应紧张，进而出现限供断供、排队加油等现象，影响正常的经济秩序。

此外，要加快成品油储备建设。在加快推进几大石油企业成品油商业储备建设的同时，应落实相关政策，进一步放开市场，允许更多的民营企业、合资企业、外资企业参与成品油储备建设，增强我国成品油的调峰能力，缓解局部时段的供需矛盾。