女人皮肤松弛什么原因:专题08 附录1 把铁路修到“世界屋脊”

把铁路修到“世界屋脊”
——青藏铁路第一期工程纪事

        王震副总理在担任铁道兵司令员时曾经说过，什么是铁道兵的最大幸福？就是把铁路修到喜马拉雅山，在祖国建成四通八达的铁路网。
        为了在“世界屋脊”上修建一条铁路干线，把青藏高原和祖国内地联结起来，铁道兵某部已经沐雨栉风地艰苦奋战了六个年头。
现在，青藏铁路第一期工程已经铺轨到终点。铁路顺利地通过了青海湖北岸的茫茫草原，横贯浩瀚的柴达木盆地，已经通车到昆仑山下的新城格尔木了。

一

        青藏铁路第一期工程，东起青海省会西宁市，西至通向西藏的门户格尔木，全长八百三十四点五公里。其中西宁至哈尔盖的一百八十一公里，早已建成通车。铁道兵某部负责施工的，是从哈尔盖至格尔木的六百五十三点五公里铁路。
        人们概括这段铁路所经地区的自然条件是四个字：高、寒、风、旱。铁路的大部分路基，海拔都在三千米以上，比著名的东岳泰山还要高出一倍。沿线空气中的含氧量，只相当于海平面的百分之七十，机械运到这里，功率要降低百分之二十五到三十，人到了这里，犹如坐飞机生活在高空，不劳动也感到气短、胸闷、头昏、乏力。这里的冬季长达半年以上，有的地方一年脱不下棉衣，六月飞雪是正常现象。风沙之大，也为其它地区所罕见，八级以上的大风要刮七十天，有人形容说:“一年一场风，从春刮到冬”，最大的风可以把几百只的羊群一古脑儿刮进青海湖里。全线还有三百五十公里长的无水区，全年的蒸发量要比降雨量多几倍至上百倍。
        在这样的环境里，不要说修铁路，部队能否站得住脚，就是一场严峻的考验。“南昆仑，北祁连，山下瀚海八百里，八百里瀚海无人烟。”多少年来，人们用这样的诗句来描写柴达木盆地的荒凉和险阻。盆地东边，屹立着海拔四千多米的平顶山，山下有个二郎洞，相传二郎神路过此地，被高山挡住去路，他挥剑削平了这个山头，一脚把山头踢了个洞。这古老的传说，反映了人民要征服风雪高原、变天险为通途的强烈愿望。然而，只有在人民掌握了自己命运的今天，神话才变成为现实。
        一九七四年，根据毛主席和周总理的指示，铁道兵某部陆续开进青海，修筑这条世界罕见的高原铁路。
        在西去的军用列车上，铁道兵战士议论纷纷，有的说青海苦，有人说青海好。这时，一个战士问某团十八连连长邓广吉：“连长，你上过高原，到底青海咋样？”
        个儿瘦小的邓连长，操着四川口音对大家说：“青海的条件确实艰苦，可青海也确实是个好地方。青海湖是全国最大的湖，湖里面有个鸟岛，鸟飞起来把太阳都遮住了。那草原一望没边没际，到处是牛羊，还有骆驼。青海盐湖多，柴达木就是有名的盐海，锡铁山有铅有锌，大小柴旦从泥巴里就掏得出硼砂。不修铁路，这些宝啷格运得出来？我们前两次上高原，铁路没修通。这回上去了，不把铁路修通，我决不下来！”
        战士们听了心头热乎乎的，七嘴八舌的说：“我们为四个现代化架桥铺路，生活苦一点算个啥。”
邓广吉是带病三上高原的，为了使自己的身体适应气候环境，他每天进行适应性锻炼，坚持着带领全连战士在高原安家施工。后来病的起不了床，他仍不愿离开工地，每天早上，让班、排长到他床前，交代工作，晚上回来向他汇报施工情况。
        十一月上旬，邓广吉的病情恶化，上级领导机关决定送他到内地治病。临行前一天，他让两个同志搀扶着，依依不舍地走遍了施工地点，看望了每个帐篷里住的战士。晚上，他建议指导员在他的病榻旁开了一次党支部会，把高原冬防工作中应注意的问题一一作了交代。他提醒同志们，要抓紧把菜窖挖好，储备的冬菜要保证能吃到明年五月；在帐篷里生炉子、烧火墙，一定要防止煤气中毒；隧道施工，要特别注意安全。
        邓广吉住在四川的一所医院里，心还惦记着千里之外的青海高原。春节前一天，他看见爱人坐在身边给自己织毛衣，马上想起南方的天气都这么冷，高原上一定是冰天雪地了。于是挣扎起来，伏在床头给指导员写了一封信，问连队的冬菜储备好了没有？帐篷里的火墙烧的热不热？冬季施工遇到什么困难？??????他还催促陪送他来医院的四排长：“连里干部少，你赶快回去。告诉同志们，我很快就回青海，别看青海条件差，我还要和它碰一碰！”邓广吉哪里知道，他患的是被称为“血癌”的急性白血病，再也回不到青海了。
        临逝世前，守在身旁的部队首长问他有什么要求。邓广吉同志向组织提出的唯一要求是，把他的骨灰埋在青藏高原上，他生前没有把铁路修通，死后也要看到铁路修上世界屋脊！
      我们的铁道兵，就是由这些勇于为四化献身的英雄战士组成的。高原的物质条件是艰苦的，可是，战士们的思想境界却是高尚的，充满了革命乐观主义精神。在铁路沿线工地，我们看见许多连队住在杳无人际的戈壁荒原上，战士们却在简陋的帐篷四周，砌起整洁的围墙，把围墙粉刷的雪白，在上面写着豪迈的诗句：“身戴冰珠穿冰甲，风雪昆仑战士家。今日我吃千般苦，来年高原现彩霞。”
        某团负责施工的一百二十余公里地段，只有两处可供饮用的水源，施工用水，生活用水，全靠有汽车组成的“戈壁水龙”从十多公里乃至几十公里远运来，真是水贵如油啊！战士们为了节约用水，早晨洗了脸，把水留下晚上洗脚，洗脚水还舍不得倒掉，澄清后再用来洗衣服，打煤砖。他们风趣地把这叫做一水四用。
        有个团所属连队全部住在海拔三千多米的山沟里，出来时，饭做不熟，蔬菜吃不上。军需股就帮助各连同志用勤劳的双手和智慧改造自然，他们用钢板制成了适应高原气候的大压力锅，修建了可以储存八个月蔬菜的大菜窖，办起了能生产十种以上副食品的小作坊，盖起了长出新鲜蔬菜的塑料棚温室，有些连队还烤出了面包和点心，战士们再也不为吃饭问题发愁了。这个团的五连在营区里修建起篮球场、排球场、乒乓球台，办起了图书室、俱乐部、业余宣传队。施工之余，在昔日黄羊出没、野狼嚎叫的深山里，响起了悠扬的琴声和雄壮的歌声。战士们高兴地说：“居高临下三千五，读书娱乐不觉苦。”

二

        同国内已建成的成昆、襄渝等铁路比较，青藏铁路第一期工程的工程量并不算太大。但是，这条铁路除了所处的特殊气候条件外，还有许多特殊的地质条件。从哈尔盖到格尔木的六百多公里线路，有一半是修在沙漠和戈壁滩上，要跨越三十二公里宽的察尔汗盐湖以及盐湖两岸约六十公里长的盐渍土和饱和粉细沙地段；铁路还要穿过我国目前海拔最高的一座长隧道。这些工程，有的是在我国铁路建设史上首次遇到，在世界上也属罕见。
        巍巍关角山，象一座天然屏风，横互在天峻大草原和柴达木盆地之间，是同乡柴达木的“东大门”。穿过关角山的长达四千零六米的关角隧道，成为青藏铁路第一期工程的“咽喉”。
        隧道里有十一条断层带，岩石破碎，极易塌方，铁道兵在施工过程中，共发生大小塌方一百三十多次。洞内的地下水特别多，一昼夜最大涌水量达到一万吨；有一段岩石含有几种膨胀土，遇水就会膨胀；而且，隧道的轨面海拔高达三千七百米，在洞内施工，缺氧量相当于海拔五千多米的高度，火柴划不燃，打火机打不着，人在里面工作久了，就会因缺氧而昏厥，一次最多昏倒过三十二人。
一九五八年到一九六一年，铁路工程局四处的职工在这条隧道里开凿过一段，因三年经济困难而停工封闭。经过地下水十三年的浸泡，到处坍塌，土石堆积如山，洞内积水最深达三米，比重新开一条隧道更难。
        人们把凿通关角隧道，比作“从老虎嘴里拔牙”。担任隧道施工的铁道兵某部，从师长到团长，都轮流在工地蹲点。他们忍受着高寒、缺氧，冒着随时塌方的危险，深入现场指挥。干部和战士们争先恐后，前仆后继，争着去完成最危险、最艰巨的任务。
        某团一营副营长苌根京，患有矽肺病，上级不让他再进隧道，让他负责生活管理。可是，苌根京想，人总有一死，共产党员活一天，就要为实现四个现代化奋斗一天。为了摸清洞内情况，给制订施工方案提供第一手资料，他第一个划着床板，带上手电，冒着洞顶不断掉下来的土石，进入又黑又深的隧道里去探险。以后，他又多次带着部队，到隧道里完成了最危险的套拱任务，创造了月成洞百米以上的新纪录。
        在隧道施工紧张时，某团十七连连长陈超，每天背一壶水，带上几个馒头，连续十几个小时不下工地。由于洞内缺氧，加上劳累过度，一次上夜班时，他昏倒在隧道的水沟边。经过几小时的抢救，才脱离危险。领导叫他休息一个星期，可是第二天，他就强撑着四肢无力的身体，拄着根棍子，摇摇晃晃进洞去。师、团首长在洞口劝阻他，陈超同志说：“全连同志都在隧道里，不进去我不放心，我爬也要爬进洞去。”
        一九七五年四月五日，距隧道出口一百多米的地方突然发生大塌方。一千五百多方土石从洞顶倾泻下来，把正在施工的一百二十七名干部和战士封堵在隧道里。狭小的洞内顿时烟尘弥漫，一片漆黑，呼吸十分困难。地下水排不出去，水位不断上升，严重威胁着一百二十七个同志的生命。
        在这生死考验的危急关头，跟班作业的八名党员干部自觉聚集到一块。他们想的不是个人安危，而是想到怎样加强党的领导，充分发挥干部和党员的先锋模范作用。一次紧急的支委扩大会议在漆黑的洞子里召开了，会议作出两项决定：一是做好思想政治工作；二是派人找寻横通道，组织同志们突围出去。
        但是，横通道也已被堵死了，进口处的支撑木已经腐朽，随时有倒塌的危险。这时，许多战士赶来，争先恐后地要求承担打通横通道的任务，老战士们说，新同志施工经验少，这个任务我们包了。新战士们说，我们入伍时间不长，更需要经受锻炼和考验。人人都争着把生的希望让给别人，把死的危险留给自己。
        党支部最后决定，由干部、党员和老战士组成突击组，去承担这最危险的任务。但是新战士们也不肯休息。藏族新战士多吉才让，在伸手不见五指的隧道内，摸着把施工工具一件件地收起来捆好。抽水机司机覃达树怕地下水泡坏机器，把一百多公斤重的电动机卸下来搬到高处。有人说：“死活还不知道，忙这些干啥？”他回答：“就是我牺牲了，也要保护好机器，留给以后进来的同志使用。”
        经过洞外战友们和洞内同志十四个多小时的奋战，终于在五十二米长的塌方体上部挖出了一条小小的通道。先让洞内的所有战士全部撤出险区以后，副营长吴德安、副指导员吴扬然等党员干部才最后从洞内出来。
在这样的干部和战士面前，还有什么艰难险阻不能战胜，有什么高山、戈壁、沙漠、盐湖能挡住铁道兵前进的道路呢！

三

        当我们报道青藏铁路第一期工程建设中的英雄业迹时，绝对不能忽视那些同铁道兵指战员并肩战斗在工地的科研、设计和工程技术人员同志们。他们为解决高原筑路中的一个个技术难题，为节省国家的每一分投资，为了给子孙后代留下一条好铁路，不知倾注了多少心血。
        我国最大的盐湖——察尔汗，是青藏铁路第一期工程必经之地。这个盐湖，是祖国盐类资源的一座宝库，可是，对于修铁路来说，它却是一道难关。铁路通过盐湖及其两岸，地质情况十分复杂。其中有一种叫做饱和粉细沙震动液化地段，地面下十米以内都是粉末状的细沙粒，经盐水浸泡，结构松软，就象棉花包一样。受到震动，立即变成稀泥。不但火车过不去，就是人走到上面，稍一晃动，也会陷下去。
        然而，铁路必须从这里通过。
        科研和设计部门经过大量调查研究，决定往松软的地层里打进几万根沙桩，灌入几万立方米的粗颗粒砾沙，以增强地层的密实度，提高承载力。
        到底这个方案能否经得起实践的检验？施工中依据什么技术规范？都还是未知数。为了搞好这项试验工程，铁道部科学研究院铁道建筑研究所副研究员杨灿文，千里迢迢从北京来到了盐湖工地。
        四月的盐湖，成天刮着六七级大风，夜里寒气袭人。年过半百的杨灿文，和铁道兵的干部、战士们在一起，住在帐篷里，过着同样艰苦的生活。白天，他迎着风沙上工地，亲自指导试验工程。晚上，在帐篷内掌灯熬夜，查阅国内外资料，研究施工中碰到的问题。他本来患有胃病，疼起来吃不下饭，加上这里高寒、缺氧、干燥引起的高山反应，使这位老科学家的两眼深陷下去。
        一天，吃罢午饭，杨灿文又发高烧，部队的医生急忙给他打针服药，要他好好休息。这时，有人报告工地上打桩机出了故障，杨灿文不顾身体有病，急忙从床上爬起来，一拐一拐地吃力走到工地。团里的副参谋长王德安发现他站在打桩机前，便劝他回去休息。杨灿文指着在“万丈盐桥”上来往奔驰的汽车，激动的说：“你看，公路上一天跑着多少汽车。人民在盼望着这条铁路，我们得加快速度呀！”
        杨灿文是研究铁路地质的，按说，他只需把地质情况提供清楚就完成任务了。可是，他来到盐湖后，不分份内份外，只要对加快铁路建设有力的事情都积极干。
        一天，杨灿文和铁道部第一设计院工程师金世泽，铁道兵科学研究所技术人员史日鹏一起，从工地往回走。三人边走边研究改进打桩机桩尖的问题，回到宿舍又继续讨论，竟忘记了吃午饭。一直讨论到下午上班时，听到起床号音，他们才发觉自己肚子有些饿。这时，放在他们宿舍的饭菜，早就凉了。
     从一九七七年四月到八月，杨灿文在盐湖上度过了一百多个紧张的日日夜夜。他同其他科研人员、铁道兵指战员一起，胜利地完成了挤密沙桩的试验工程，在海绵般的粉细沙地层上筑起了一条坚实的铁路路堤。这项试验研究成果，受到全国科学大会的奖励，在我国铁路建设史上写下了新的一页。
        我们在青藏铁路沿线采访，听到不少工程技术人员因为改善设计，为国家节省了大量建设资金的故事，某团副总工程师陈孔安便是其中的一个。
        陈孔安是一九七五年来到高原的。他对全团负责施工的一百二十多公里线路进行仔细踏勘和深入调查以后，发现有些地方的施工设计不合理，加大了工程量和投资。他决定向部队领导和设计部门提出自己的建议。
        当时，正是“四人帮”掀起“反击右倾翻案风”恶浪的日子。有人说，现在又反“复辟”、“回潮”了，我们这些“臭老九”得当心点。有的说，我们是施工现场的技术人员，只要按图施工就行了，何必为变更设计去担风险，自找苦吃？
        陈孔安想，是的，照图施工，既省事，又不担风险。可是，能眼睁睁地看着国家的大量资金被湮没在不合理的设计方案中而无动于衷吗？能眼看着战士们的辛勤劳动被白白浪费而不闻不问吗？他鼓励同志说：“我们多吃点苦，战士就会少吃好多苦；我们多担点风险，国家就会少花好多钱。”
        为了把饮马峡车站的正线缩短四十六米，减少一座桥梁，少挖十万多土石方工程，陈孔安和同志们先后七次深入现场，进行了反复测量、计算和比较，提出了一个最经济、合理的方案；为了减少从红铁山到欧龙山一段原来设计得过于密集的桥涵,在连续两年的雨季里,陈孔安带领有关人员冒雨守在工地,亲自察水情,测雨量,掌握水的径流和渗透情况,向设计部门提供了第一手的可靠资料;为了缩短铁路石渣的运输距离,陈孔安同另一个工程师、一个实验员，背上铁筛、磅秤和资料袋，冒着风沙的扑打，忍受着烈日的熏烤，在戈壁滩上步行八天，终于找到了一处离铁路最近的石碴场，使运碴距离比原来设计的缩短了十二公里。
        几年来，陈孔安和团里其他工程技术人员一道，提出了六十七项变更设计的方案，经部队领导机关和设计部门采纳后，共为国家节约投资一百八十多万元。这个数字，相当于六百多名战士劳动一年创造的价值。
        青藏铁路第一期工程，就是科学与劳动、智慧与勇气、实事求是态度与艰苦奋斗精神相结合的结晶。
        在黄沙滚滚的工地上，我们碰到一位两鬓斑白的老战士，他是指挥部的副总工程师孙仲彻。从铁道兵组建起，他就参加了这支部队，为了新中国的铁路建设奔波了大半生。今年他已满六十周岁了，仍然精神饱满，生气勃勃地战斗在风雪高原上，当我们称赞他的这种革命精神时，孙副总谦朴地说：“我象一支蜡烛，要燃烧到最后，把一生都贡献给铁路建设。”
        铁道兵是一支为人民造福的英雄部队，他们发扬这种可贵的“蜡烛精神”，宁愿牺牲自己，照亮别人。他们用汗水、青春和生命筑成的通向“世界屋脊”之路，正在为青藏高原播种幸福，为少数民族地区增添繁荣，为柴达木送来春天。
                            
新华社记者
                                        黄昌禄  张荣大