梦幻的生活技能:高铁太快了，危险/赵小剑

  面对悲剧，我们可以相信什么呢？是继续相信“人间奇迹”的速度，还是相信“我们的高铁技术仍然是安全成熟的”？对于“高铁速度”和“中国速度”，我们没有理由不怀着深深的隐忧：我们的前方究竟还有着怎样的看不见的风险？作为“中国号”这列飞速行驶列车上的一名乘客，我们也有责任发出质问：我们会像那40名遇难的同胞一样成为飞速行驶高铁列车的牺牲品吗？应该慢下来了——飞驰的高铁。
   “7·23”高铁列车追尾事故使许多人对高铁发展的“快”产生了反思。你是如何看待这个“快”的？
   刘铁民：我觉得事故的根本原因不能完全地、单纯地归于某个技术故障，而应反省整个高铁建设过程中过多强调速度和规模所带来的影响。这是无法回避的问题。
   除了高铁，全国还有多少地方在追求“快”？据我的不完全统计，仅今年全国范围内的桥梁就已经塌了五六座，有的建成了十年八年，有的建成了两年三年，有的还在建设中就垮塌了。
   再比如地铁建设，在施工过程中哪个城市没有挖塌过？据媒体报道，上海、北京、深圳、广州和沈阳都挖塌过。特别是杭州萧山地铁站，在基坑施工过程中突然坍塌，造成严重人员伤亡。当我们从杭州坐地铁经过萧山站时，应该对那座建筑鞠躬，因为多位修建地铁的工人师傅还长眠在那里。

   面对当下现实，你作为安全生产专家，是不是非常担心？
   我对每一个宣传的重大成就、突飞猛进的速度、跨越式的发展都会在心里画上一个大大的问号——这些高速度的建设会有多大风险，可能会让我们付出什么样的代价？
   比如说山东的某座跨海大桥，非要坚持在今年6月30日这天通车。而从媒体得到的信息，当时大桥的部分防护栏和路灯竟还没有安装好。可以想象一下，面对茫茫大海，在一个几十米高的大桥上没有完备的护栏和路灯，这是什么样的危险？为什么要这样做？所以我说，现在的建设速度实在太快了。发展的模式还是过多强调速度和规模，而不是质量和安全。这是很让人担忧的事情。
   有些人认为，只要保持高速的GDP增长速度，直接服务于老百姓的公共设施和公众福利措施就会得到同步改善。这种认识过分强调了经济发展的作用，忽略了政府对公共安全等民生问题的基本职责，是一种片面的发展观。因为在GDP高速增长时会形成一种发展模式，就是无约束地扩大基本建设规模，扩大产能，增加货币投放量，以推高GDP增幅，而实际上没有直接动力把钱投入到公共福利开支中去。

   听你这样说，我真的能够感到那种由速度带来的风险。就以动车为例，你能否谈谈风险与速度的关系？
高速运行的物体发生撞击时，破坏力决取于运行速度（能量）。在高铁运行之初，我和一些专家在各种场合大声疾呼，高铁的运行速度不宜过快，初期时速应以250公里以下为限，这是国外的经验数据。德国的高铁跑到240公里，一次事故死了100多人，马上降到180公里。时速200公里以上都很危险。高铁时速应逐级提高，摸着石头过河。
   列车在较低时速运行时如果遇到障碍物，刹车比较容易，不容易造成严重后果。如果时速达到360公里甚至更高，一旦遇到障碍物，列车就会做切线运动，会“飞”起来。一般飞机的起飞时速就是三四百公里，所以大家常说动车组插上翅膀是完全可以“飞”起来的。你能保证几千公里的延长线没有泥石流，没有暴风雨，没有塌方，没有意外情况吗？
  另一个问题是高铁的建设速度更快。铁轨铺上了，是不是高铁就可以开通了？不可以，因为还要试运行，还要做试运行后的评估和评审改进，要几上几下。按照国际惯例，试运行周期必须经历一年中所有的极端气象条件。比如在中国夏季七八月份的雷雨，以及每年十一、十二月份到春节前这段雨雪冰冻。一个从来没有运行过的动车系统必须在这两个季节里跑过才行。要经历基本的气象条件检验，试运行期至少要9个月。
   试运行不仅要有足够的持续时间，而且还要有足够的运行强度，与正式运营后的强度要几乎是一样的。如果动车这个月从北京开到上海几次，下个月再从上海开到北京几次，这种试运行达不到应有的强度，因为它无法测试和检验所有的控制、信号、调度等系统是否可以在正式运营时满负荷工作。日本高铁试运行多长时间？一年。而我们呢？一个月，还是两个月？试运行主要是为了发现问题。带着未知的隐患运行，可以想象，这中间蕴藏着多么巨大的风险。安全是要付出成本的。
   再有就是铁路系统职工对于高铁新系统的适应度。铁路职工过去的工作环境是时速为每小时120~150公里的传统列车。现在速度要提升到300公里，甚至更快，人员必须经过严格的训练和适应。有人讲，中国的高铁司机特别能干。德国的高铁司机要在岗前培训4个月以上，而我们一个月甚至10天就够了。实际上，这不是能力问题，这几乎与能力无关。这是你判断风险的水平。也就是说，当风险存在的时候，你能不能感知到危险。“7·23”事故发生之前，全世界的高铁就中国跑得最快。看，你们这么多年才跑到时速280公里，我一下子就能跑到370公里。这并不说明你比他们勇敢、比他们先进，而是说明你没有风险感知力。
   在超速发展的过程中，超出生产力水平，超出管理能力，超出职工素质基础，只会带来更大的风险。在这种情景下，“快”和“跨越”的另一个代名词可能就是不按自然规律和科学规律办事。

   对于“7·23”事故，人们心中的疑问和怒火还包括：为什么早早就宣布现场没有了生命迹象？为什么那么着急通车？为什么铁路部门见到遇难者家属没有安抚没有道歉，一上来就和他们谈赔偿？这样的搜救和善后处理是否也太“快”了？
   铁路运输事故救援的基本原则是：“以最短的时间修复机车车辆，修复线路，保证铁路正线、车站咽喉道岔的迅速开通，使铁路运输畅通，减少事故对整个铁路运输的干扰和影响，将事故损失降低到最低限度。”（见《安全生产技术》）
   这一段叙述反映了处理铁路交通事故的基本指导思想。快速恢复通车本身无可非议，但如果在救人的重要时期强调快速通车，就值得质疑。
   我们一般把事故的应急管理过程分成4个阶段：第一是前期预防，第二是应急准备，第三是应急响应，第四是应急恢复。应急响应阶段唯一的任务就是救人，没有什么比抢救生命更重要。这是应急管理最基本的原则。恢复通车、清理现场、善后赔偿等工作在这一阶段都不在最优先级上。因为如果这个阶段设置了多个目标和多项任务，就会使救人这个唯一性的任务重心分散。
   就救人来说，第一是抢救生命；第二是确认失踪者；第三是对所有遇难者的遗体要很好地保护，应该把所有遇难者的遗体都找到、确认并保护好，逝去的人与活着人享有同样的尊严。
   这三者都是应急响应阶段最核心的内容。没有任何理由能够动摇救人这个最重要和最基本的指导原则。为了一个两岁半女孩的生命，推迟几天甚至十几天通车都是完全值得的，因为没有什么比生命更重要。如果现场还有一部分失踪者没有找到，更不能贸然制定其他任务的时间表。
   长期以来，某些部门就有这样一种系统文化，灾难事故发生后，恢复通车很重要，甚至越快越好。在这些做法的背后有一个很主要的动机，就是尽快结束这件事情。历史上这样的事件出现了多次，几乎每次都是这样处理的，而且在客观上也的确达到了效果：使铁路迅速恢复了正常运行，也可使人们在较短的时间内对于事故的关注度下降。3年前的胶济铁路事故就是一个例子。
   然而，如此生离死别的伤痛真的就这样容易忘却吗？这40人遇难就跟我们自己的亲人遇难是一样的，他们是我们中的一员。如果有人认为这件事没有轮到我头上，我就没有风险，这不是现代风险观和价值观。现代风险观认为，我们全体中有一部分人受到了伤害，他们付出的代价和我们自己付出的代价本质是一样的。有人存在一个潜意识，把活着的人抢救出来就行了；对于遇难者，能找着遗体就努力找，实在困难就放一放吧。这不是“以人为本”。“以人为本”是指对所有的人尊重，既包括对眼前还活着的人，也包括失去生命的在天之灵。这应该是我们共同的价值观：人类最本原的人性是人对人的同情、爱护与尊重。对于这次“7·23”事故，为什么公众会议论纷纷？就是因为当事人和公众觉得生者和死者应该得到更好的对待。
   当下，有关部门在处理各类事故时就缺少这种感同身受的情感。我称之为“集体伤痛”感，意思是伤害发生在个别人身上和发生在我们所有人身上一样疼，就像我们自己遭受苦痛一样。“集体伤痛”是一个社会大家庭非常重要的基本价值观和认同感。

   很多人认为，高科技带来了高效率，也带来了高度安全。你是否认为高科技能降低事故风险呢？
   再安全的技术也是靠人来控制的。按照现代风险管理理论，安全是风险的隶属度。如果我们把绝对不出事的概率设为0，把已经出现事故的概率设为1，从0到1之间就是风险的隶属度。隶属度由发生事故的概率决定，事故发生的概率越接近1，就越危险；事故发生的概率越逼近0，就越安全。高铁发生事故的隶属度比传统列车更逼近0，但它不是0，它有它的风险区间。0只能是目标，但不可能是指标。高科技只能使事故概率相对较小而已。
   所有已发生的事故都是离散随机的小概率事件。离散和随机，也就是说我们没有办法判定在什么时间、什么地点出什么样的事故，这具有很大的偶然性。而小概率事件则是强调危险的必然性，即风险的绝对性。如果说因为高铁是高科技产品，就坚信它不可能发生事故，这种观点本身就与风险管理基本的科学认识相悖。
   日本、德国、美国、英国的铁路也会出事故，但概率不同。人家可能是七八十年出一次，或一二十年出一次，我们最近则是两三年就出一次。如果我们现在还在讲“高铁是安全的，不管你们信不信，反正我是信的”，我觉得这不是语言表达方式上有问题，而可能是风险管理认识论和方法论层面出了问题。

   近年，矿井透水、大桥坍塌、高楼起火、化工厂爆炸……各种重大灾难性事故层出不穷，它们发生的原因有必然联系吗？
   重大事故的发生，原因非常复杂，但个人因素远远小于组织因素、系统因素以及文化因素。过分强调自然原因和个别人因素恰恰不利于挖掘事故的深层次原因。
   林林总总的事故情景不同，本质却一样。它映射的是公共安全管理的系统脆弱性。不是哪个单一问题，而是包括管理体制、运营机制、公众素质、安全文化以及包括法律在内的总体架构出了问题，是“结构性缺陷”。简单地处理干部，并不能解决根本问题。

   从上世纪50年代末的大跃进超英赶美、大放卫星、大炼钢铁、亩产万斤开始，中国好像一直都在跟速度叫劲，特别喜欢“创纪录”。你如何看待“创纪录”这件事？上世纪50年代的“创纪录”与当下的“创纪录”有什么相同和不同？历史走过了半个世纪，你觉得中国人对于“速度”的看法改变了吗？
   其实在新中国的历史上就有因片面追求速度导致灾难的教训。比如1958年的“大跃进”。当时许多领域里都显示了速度，比如粮食亩产量、钢产量高得吓人，最后证明这些都不切实际。当时整个社会都陷入一种狂热。之后搞人民公社，一两年就要跨入社会主义，甚至进入共产主义。紧接着就是3年自然灾害，那个时候大家说“七分天灾，三分人祸”，现在看，这个比例是需要倒过来的，应该是“三分天灾，七分人祸”，祸就祸在狂热求“快”。
  我们还没有从这场灾难中认真吸取教训，文化大革命就开始了。政治上先不说，我认为“十年浩劫”的一个重要动力就是我们对于社会发展的速度有一种超乎寻常的狂热，恨不得一觉醒来第二天就迈向社会主义和共产主义了。当时我们相信，只要有坚定热忱的革命理想和斗志，什么目标都能实现。现在我们知道，当初那样的认识和决定意味着什么。1958年大跃进前后那几年，中国出现了第一次事故高峰，不但事故死亡人数达到峰值，也出现了一系列创纪录的重大特大事故。
   在改革开放时期，尽管经过拨乱反正，对科学、对发展规律已经有了较为清醒的认识，但是在对发展目标的设定、发展的理念以及采取的措施上，仍然特别强调“快”，总是希望尽快形成规模，实现经济社会的“跨越式发展”。

   “跨越式发展”在国务院提出为高铁列车减速之前是时下最流行的提法，而且这种提法不仅铁路部门大声宣扬，还遍布其他领域。你认为这种“跨越式发展”的内在动力是什么？
   我觉得，中华民族在使自己强大这件事上除了雄心壮志之外，还有一种自卑感。在这种心理作用下，无论在任何方面都想超过国外的目标对象，比如印度、日本，甚至美欧。
   自豪感和自卑感在许多地方是相通的。在谈到中华民族时，一定会谈到几千年的灿烂文明，这是非常让人自豪的。但是想到近现代的落后挨打，产生反差较大的自卑感也就不足为奇了。
   心理上自卑，行动上就要奋起直追，以超常的速度发展。所以，从领导到普通民众，都喜欢用最高的速度、最快的步伐、最大的规模和最新的形式赶上并超过他们。当然，在一个贫困的国家发展刚刚起步的时候，有这种情绪是可以理解的，但是在这中间就蕴藏着巨大的风险。因为任何事物的发展都有一个过程，就像要求一个儿童一下子就变成成年人是不现实的一样，追求一种超越本身历史阶段的发展速度，必定会带来风险。
   西方工业革命发展至今有200多年的历史，我们用30年的时间走完这样的历程，压缩出来的问题有很多。在技术上，我们是有后发优势，但是在“工业文化”上，我们很难跨越。

   最后一个问题，作为一个风险管理专家，你对“中国速度”有何建议？
   我的回答就是“慢下来”。“慢下来”的意思不是说停滞不前，而是科学规划、平稳有序地发展。具体来说，就是科学规划基本建设的规模，把大量的资金用于民生工程和公共福利，同时对于地方政府和行业部门的考核不能只用GDP的增长水平，而应以公众满意度来评价，让人们体会到公民福利和基本权益被保障后的安全感和幸福感。
   几十年来我们都在强调国家利益高于一切，现在国家利益能否服从于公众的利益呢？服从于每一个农民甚至每一个流浪儿童的利益呢？国家是由每一个活生生的人组成的，如果一个国家的每一个人不能得到应有的尊重和保护，国家利益又在哪里呢？