中财网时钟交响曲总体感想:白益民：中国物流的最大缺失
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/05/05 12:24:12
作者：曹亚慧 文章发于：乌有之乡 点击数：1599 更新时间：2012-2-17 顶 荐 【字体：小 大】
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白益民：中国物流的最大缺失
《现代物流报》2012年2月3日
□本报记者曹亚慧
2001年12月11日，中国终于叩开世界贸易组织（WTO）大门，成为WTO第143个成员。2005年12月，中国履行入世相关承诺，物流领域对外全面开放。此后，国际物流巨头纷纷进入中国。中国物流业在十年激荡中高速发展，诸多收获无需赘言。“入世”十年也是我国物流服务贸易逆差节节攀升的十年。如何从全球经济一体化的大趋势去看待其中的问题？中国物流业如何在全球竞争中寻求发展突破？本报就此话题专访了国内著名产业经济学家白益民先生，他的代表作《三井帝国在行动》对近年来中国的产业界产生了广泛而深刻的影响。
在许多人看来，中国之所以加入WTO，是期待以平等的贸易伙伴身份和西方进行贸易，将自己的产品卖出去，拿回技术。因为根据规定，加入WTO后，中国便取得了多边、稳定、无条件的最惠国待遇，并以发展中国家身份获得普惠制等特殊优惠待遇。而西方国家需要的，则是中国巨大的市场。
然而，入世这十年，中国得到了什么？我们真的拿到了国外技术吗？我们真的完全进入国际市场了吗？“我们实际上是给人缝裤子缝鞋。在贸易环节的最低端，处于产业链最低端，我们的劳动力实际上是被廉价的使用，资源却控制在人家手里。”白益民直言。
与之相对应的情况则是，入世十年来，国外产品大举进入中国。我们可以发现，吃穿住行各个方面，尤其是洗发水、奶粉、汽车等商品，位居前列的似乎均是国外品牌。当然，这仅是表面现象，“真正的商品背后还有他们的服务，这个服务就是物流，就是供应链。”白益民认为，由于紧攥着供应链这张牌，国外产品在市场上的竞争力日渐增强。在物流市场，随着2005年年底中国加入WTO的过渡期结束，物流业全面开放，外资在华扩张步伐明显加速，它们占据了越来越多的战略资源和市场话语权。
传统制造业与物流业正在加快融合发展，物流和供应链越来越成为影响一个产业，甚至是一国经济命脉的重要力量，白益民将其形象地称为像是一个人的“血管”和“神经系统”。他认为，一旦链接产业各个环节的物流渠道掌握在他人手中，与之相关的产业也必定受到影响。
入世以来，虽然各方对于中国物流业发展都十分关注，但谈论最多的几乎都是以四大快递巨头为代表的国际物流企业，“这些其实都是简单的物流，真正复杂的物流在日本。”白益民解释说，日本的物流企业表面上看就是一家独立的物流公司，实际上日本物流企业与制造业、综合商社之间有较深的关联。
在日本，物流企业与综合商社、制造业形成了网状结构，这种物流的网络要比我们想像中更大、更密、控制力更强。因此，在白益民看来，日本物流业真正的“大家伙”并非宅急便那样的物流企业，而是日本综合商社——它像影子一样，隐没在全球93个国家或地区的某个角落。这个影子里包括：三井物产、伊藤忠、丸红等六大财团的综合商社，他们是编织产业链的产业组织者，是大财团组织的综合商社；还有海运物流企业，三井财团的商船三井、三菱财团的日本邮船、富士财团的川崎汽船这样的海运物流企业，在全球钢铁、石油、煤炭、铁矿石运输中都处于举足轻重的地位。它们形同影子，从不轻易崭露头角，同时它们又不单单是影子，还是日本企业在华运营背后强大的靠山和输血系统。
由于日本资源匮乏和外向型贸易格局，日本综合商社多发端于贸易公司，发展到今天，它已经远远超出贸易公司的经营范围。白益民分析说，日本综合商社扮演着产业培育者的角色，就像一个“母体”，不断培育新兴产业与公司，是产业的组织者和联络者，打造“全套完整产业链”是其理想。这足以让其“孩子们”（旗下企业）大展拳脚，进行贸易代理，参与生产、金融服务、仓储运输、科技开发等领域，从产业链上下游相关联领域着手控制产业物流。
此外，日本物流企业的结构是金融、商业、产业资本相结合，这种模式的渗透力和组织力极强，一旦在中国形成网状结构后，相互之间的结构就显得非常牢固。而财团间物流企业相互扩张相配合，也在挤压着中国物流企业的生存空间。
白益民表示，日本的综合商社实际上是真正意义上的现代化物流体系的集大成者，综合商社靠的是金融资本对这些产业的链接能力。如果物流作为孤立于产业，没有与上下游产业有持股关系和长期的合作协议，而是为了一单一单的接业务就不成为物流体系。
有统计数据显示，日本在中国有40000家企业，这些企业都是通过综合商社这个产业组织者提供的物流服务而高效协同起来，以实现对整个产业的主导权。白益民指出，这个过程需要的是各个企业之间的交叉持股以实现企业间利益的捆绑。在中国，则没有交叉持股的出现，在利益上也就无法联系起来。
俗话说“同行是冤家”，这将中国企业缺乏协同意识的一面，描述得淋漓尽致。因此，在同一个产业或者行业里，企业之间往往互相抵触，甚至为了各自利益而相互践踏。中国企业走向国际市场，也同样出现了“单兵作战”的窘境。面对外资企业的打压和包围，走出去的中国企业有的败北，有的则深陷在一个小范围内始终不能大展手脚。白益民分析说，没有协同，得不到必要的资金、技术、人力等方面的外援支持，只能单打独斗，而不是群体作战、协同互助，因此在业务上很难有更大范围的延伸，进而导致了中国的产业链之困；身在其中的企业，也不同程度地受到限制，对其发展壮大形成阻碍。
白益民发现，日本的企业往往不是平面的。金融、商业和产业的公司之间形成的相互持股，通过相互持股，使企业成为了立体的。并且，财团内的企业群体会将集团外部的中小企业群作为长期稳定的交易对象（外包公司），也就是将它们纳入自己的业务经营范围。这些外包公司有的向着水平方向延伸，如三菱公司旗下囊括了190家成员公司；有的朝着垂直方向发展，丰田公司下属175个初级供应厂商和4000多个二级供应厂商就是最好的佐证。此外，在主要的制造商和全国几千个零售商之间还存在着销售联盟，就如同铸造了铜墙铁壁，刀枪难入。
更出人意料的是，不同的商社之间也存在表面竞争却私下合作的情况。而且商社负责人会定期聚首共商事宜，通过协商和利益均分，确定各自的客户群体和目标市场。这些企业之间都互相交叉持股，有效的保证了各取所需、优势互补、共生共荣。这些都值得中国企业认真参考和借鉴。
入世十年来，外资企业依靠强大的资本和经营实力，在中国市场迅速扩张布点，抢占稀缺的物流网络资源，并逐渐建立起自己的市场优势。在此期间，中国物流业的发展虽然有目共睹，但发展水平整体仍然不高。国内企业对物流的认识，不应再仅仅停留于仓储、运输等方面，应该意识到物流具有更为广泛的作用和含义，真正的物流产业应是将产业、商业、金融结合起来的平台。白益民认为，物流产业应该是未来十年中国经济的第一产业，我们应该将物流上升到新的高度，因为只有将物流搞好，做好国民经济的后勤保障工作才能实现产业升级。
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白益民：中国物流的最大缺失
《现代物流报》2012年2月3日
□本报记者曹亚慧
2001年12月11日，中国终于叩开世界贸易组织（WTO）大门，成为WTO第143个成员。2005年12月，中国履行入世相关承诺，物流领域对外全面开放。此后，国际物流巨头纷纷进入中国。中国物流业在十年激荡中高速发展，诸多收获无需赘言。“入世”十年也是我国物流服务贸易逆差节节攀升的十年。如何从全球经济一体化的大趋势去看待其中的问题？中国物流业如何在全球竞争中寻求发展突破？本报就此话题专访了国内著名产业经济学家白益民先生，他的代表作《三井帝国在行动》对近年来中国的产业界产生了广泛而深刻的影响。
在许多人看来，中国之所以加入WTO，是期待以平等的贸易伙伴身份和西方进行贸易，将自己的产品卖出去，拿回技术。因为根据规定，加入WTO后，中国便取得了多边、稳定、无条件的最惠国待遇，并以发展中国家身份获得普惠制等特殊优惠待遇。而西方国家需要的，则是中国巨大的市场。
然而，入世这十年，中国得到了什么？我们真的拿到了国外技术吗？我们真的完全进入国际市场了吗？“我们实际上是给人缝裤子缝鞋。在贸易环节的最低端，处于产业链最低端，我们的劳动力实际上是被廉价的使用，资源却控制在人家手里。”白益民直言。
与之相对应的情况则是，入世十年来，国外产品大举进入中国。我们可以发现，吃穿住行各个方面，尤其是洗发水、奶粉、汽车等商品，位居前列的似乎均是国外品牌。当然，这仅是表面现象，“真正的商品背后还有他们的服务，这个服务就是物流，就是供应链。”白益民认为，由于紧攥着供应链这张牌，国外产品在市场上的竞争力日渐增强。在物流市场，随着2005年年底中国加入WTO的过渡期结束，物流业全面开放，外资在华扩张步伐明显加速，它们占据了越来越多的战略资源和市场话语权。
传统制造业与物流业正在加快融合发展，物流和供应链越来越成为影响一个产业，甚至是一国经济命脉的重要力量，白益民将其形象地称为像是一个人的“血管”和“神经系统”。他认为，一旦链接产业各个环节的物流渠道掌握在他人手中，与之相关的产业也必定受到影响。
入世以来，虽然各方对于中国物流业发展都十分关注，但谈论最多的几乎都是以四大快递巨头为代表的国际物流企业，“这些其实都是简单的物流，真正复杂的物流在日本。”白益民解释说，日本的物流企业表面上看就是一家独立的物流公司，实际上日本物流企业与制造业、综合商社之间有较深的关联。
在日本，物流企业与综合商社、制造业形成了网状结构，这种物流的网络要比我们想像中更大、更密、控制力更强。因此，在白益民看来，日本物流业真正的“大家伙”并非宅急便那样的物流企业，而是日本综合商社——它像影子一样，隐没在全球93个国家或地区的某个角落。这个影子里包括：三井物产、伊藤忠、丸红等六大财团的综合商社，他们是编织产业链的产业组织者，是大财团组织的综合商社；还有海运物流企业，三井财团的商船三井、三菱财团的日本邮船、富士财团的川崎汽船这样的海运物流企业，在全球钢铁、石油、煤炭、铁矿石运输中都处于举足轻重的地位。它们形同影子，从不轻易崭露头角，同时它们又不单单是影子，还是日本企业在华运营背后强大的靠山和输血系统。
由于日本资源匮乏和外向型贸易格局，日本综合商社多发端于贸易公司，发展到今天，它已经远远超出贸易公司的经营范围。白益民分析说，日本综合商社扮演着产业培育者的角色，就像一个“母体”，不断培育新兴产业与公司，是产业的组织者和联络者，打造“全套完整产业链”是其理想。这足以让其“孩子们”（旗下企业）大展拳脚，进行贸易代理，参与生产、金融服务、仓储运输、科技开发等领域，从产业链上下游相关联领域着手控制产业物流。
此外，日本物流企业的结构是金融、商业、产业资本相结合，这种模式的渗透力和组织力极强，一旦在中国形成网状结构后，相互之间的结构就显得非常牢固。而财团间物流企业相互扩张相配合，也在挤压着中国物流企业的生存空间。
白益民表示，日本的综合商社实际上是真正意义上的现代化物流体系的集大成者，综合商社靠的是金融资本对这些产业的链接能力。如果物流作为孤立于产业，没有与上下游产业有持股关系和长期的合作协议，而是为了一单一单的接业务就不成为物流体系。
有统计数据显示，日本在中国有40000家企业，这些企业都是通过综合商社这个产业组织者提供的物流服务而高效协同起来，以实现对整个产业的主导权。白益民指出，这个过程需要的是各个企业之间的交叉持股以实现企业间利益的捆绑。在中国，则没有交叉持股的出现，在利益上也就无法联系起来。
俗话说“同行是冤家”，这将中国企业缺乏协同意识的一面，描述得淋漓尽致。因此，在同一个产业或者行业里，企业之间往往互相抵触，甚至为了各自利益而相互践踏。中国企业走向国际市场，也同样出现了“单兵作战”的窘境。面对外资企业的打压和包围，走出去的中国企业有的败北，有的则深陷在一个小范围内始终不能大展手脚。白益民分析说，没有协同，得不到必要的资金、技术、人力等方面的外援支持，只能单打独斗，而不是群体作战、协同互助，因此在业务上很难有更大范围的延伸，进而导致了中国的产业链之困；身在其中的企业，也不同程度地受到限制，对其发展壮大形成阻碍。
白益民发现，日本的企业往往不是平面的。金融、商业和产业的公司之间形成的相互持股，通过相互持股，使企业成为了立体的。并且，财团内的企业群体会将集团外部的中小企业群作为长期稳定的交易对象（外包公司），也就是将它们纳入自己的业务经营范围。这些外包公司有的向着水平方向延伸，如三菱公司旗下囊括了190家成员公司；有的朝着垂直方向发展，丰田公司下属175个初级供应厂商和4000多个二级供应厂商就是最好的佐证。此外，在主要的制造商和全国几千个零售商之间还存在着销售联盟，就如同铸造了铜墙铁壁，刀枪难入。
更出人意料的是，不同的商社之间也存在表面竞争却私下合作的情况。而且商社负责人会定期聚首共商事宜，通过协商和利益均分，确定各自的客户群体和目标市场。这些企业之间都互相交叉持股，有效的保证了各取所需、优势互补、共生共荣。这些都值得中国企业认真参考和借鉴。
入世十年来，外资企业依靠强大的资本和经营实力，在中国市场迅速扩张布点，抢占稀缺的物流网络资源，并逐渐建立起自己的市场优势。在此期间，中国物流业的发展虽然有目共睹，但发展水平整体仍然不高。国内企业对物流的认识，不应再仅仅停留于仓储、运输等方面，应该意识到物流具有更为广泛的作用和含义，真正的物流产业应是将产业、商业、金融结合起来的平台。白益民认为，物流产业应该是未来十年中国经济的第一产业，我们应该将物流上升到新的高度，因为只有将物流搞好，做好国民经济的后勤保障工作才能实现产业升级。