中财网layer area 自适应:车船税立法的意义及对财产税立法的启迪
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/30 01:19:17
车船税立法的意义及对财产税立法的启迪IdPh
刘隆亨 孙健波
2011年2月25日，第十一届全国人大常委会第十九次会议通过了《中华人民共和国车船税法》（以下简称《车船税法》）。该法将自2012年1月1日起施行。
《车船税法》具有稳健性和前瞻性
根据《车船税法》，乘用车车船税按照排气量划分为7个档次。乘用车排气量1.0升（含）以下的，为60元～360元；1.0升以上～1.6升（含）的，为300元～540元；1.6升以上～2.0升（含）的，为360元～660元；2.0升以上～2.5升（含）的，为660元～1200元；2.5升以上～3.0升（含）的，为1200元～2400元；3.0升以上～4.0升（含）的，为2400元～3600元；4.0升以上的，为3600元～5400元，最大差距达到90倍。排气量在2.0升以上的乘用车税额大幅提高，占目前乘用车总数87％左右的2.0升及以下乘用车车主税负不会增加，存量车船的车船税收入将与原来收入基本持平。由此可见此次车船税立法的稳健性和针对性。
《车船税法》还规定，对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税；对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减税、免税的，可以减征或者免征车船税。具体办法由国务院规定，并报全国人大常委会备案。由此可见此次车船税立法的前瞻性和灵活性。
《车船税法》彰显依法治税的基本方针和法定主义精神
车船税虽然是一个小税种，但是却关系到千家万户。《车船税法》既是我国第一部财产税法律，又是第一部通过全国人大常委会，将国务院条例上升为法律的税收立法，这对于我国税收法治乃至财产税的立法来说，是一个重大的突破。
之前，我国的19个税种（实际征收18种）中，只有《企业所得税法》和《个人所得税法》是由全国人大立法的，包括车船税在内的17个税种都是由国务院发布条例或者财税主管部门发布规章进行规范。此次将《车船税暂行条例》上升为《车船税法》，是实施依法治税和税收法定主义在我国财产税领域的成功实践。
时至今日，我国的多种财产税还没有得到很好的发展和运用，而且都停留在暂行的法规和规章层面上，影响了立法的严肃性，更使执法受到相当影响。此次把车船税的立法提到法律层面，将使全社会更加重视财产税的征收，而且将更好地发挥车船税的规范性功能作用。
《车船税法》立法成为我国民主立法的成功典范
去年，《车船税法》草案在提交全国人大常委会初次审议时，引起了社会上的广泛争议，许多人认为车船税的税额过高，给群众增加了负担。
为充分征求民意、体现民意，2010年10月28日，全国人大常委会将《中华人民共和国车船税法（草案）》及草案说明在中国人大网公布，向社会公开征集意见，共收到近10万条意见。人大常委会委员认真履行职责，严格审议。他们提出，草案一审稿的税额幅度上调过大，会给群众增加负担，建议经更细致的测算后适当降低税额。在草案表决时，有106票赞成，36票弃权，15票反对。全国人大法律委充分听取委员们和社会公众的意见，经与有关部门研究，重新提出了草案修改方案，降低了税额幅度。可见，此次《车船税法》立法是我国民主立法的一个成功典范。
车船税立法提高了社会对财产税立法的认识
要完整把握车船税等财产税的社会性功能。车船税是一种财产税，类似于房产税。它是针对车船的保有环节征税。车船税的社会性功能十分明显，主要包含三个方面：
一是调节收入分配的功能。国家从车船税中取得财政收入，完成国民收入的初次分配和对国民私人收入的再分配。近些年来，我国车船税收入绝对数额逐年增加，车船税成为非常有前途的税种。
二是宏观经济调控的功能。车船税的开征与停征、税率的高低、计税依据的设计、税收减免的宽严，都可以发挥宏观经济调控的杠杆作用。同时，车船税对调整中央和地方的财力分配也起着平衡的作用。因为车船税历来是地方税，车船税的征收和改革对地方财政收入影响不小。通过改革，车船税对逐步健全地方税收体系，赋予省级政府适当税政管理权限，加强县级政府提供基本公共服务的财力保障会起到促进作用。
三是影响社会政策的功能。车船税等财产税是国家以税收的形式，针对某些社会组织和社会成员的财产或资源的利用与消耗，或占有行为进行一定程度的收入转移。国家将所征税款通过拨款、转移支付等方式，用于社会全体成员的公共服务、社会福利、社会保障之中，达到解决社会问题、促进社会安全、改善社会环境、增进社会福利等社会政策目的。作为财产税，车船税的基本功能是调节财产分配、缩小贫富差距。车船税是车船在行驶过程中所享有的交通设施和管理等公共产品和公共服务费用的回归，以及对国家公共资源投入的偿还。车船税收入主要用在各类道路的建设、养护、管理以及水上交通的财政经费支出中，直接或间接地体现了税收为社会政策服务的价值取向。
车船税作为财产税，其主要功能是调节社会财富分配，当然在一定程度上也可以具有引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排的功能，但后者绝不是车船税的主要功能。《车船税法》一审草案在设计计税依据时，把节能、环保当成了车船税的主要功能和调控目标，没有协调好车船税与其他税种，如燃油税、车购税、环保税的关系，没有充分考虑到车船税纳税人的心态和承受能力，没能完整地把握车船税作为财产税的调节收入分配功能和为社会政策服务的功能。
新出台的《车船税法》考虑各地目前实际执行的税额标准，本着不增加大多数乘用车所有人税负的原则，参照大多数国家乘用车保有环节税负水平，优化了税负结构，对货车、挂车和船舶(游艇除外)，以及87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负，保持了总体税负的不变。
（下转第六版）
（上接第五版）
需要说明的是，目前我国财产税类的税种不少，而财产税中各个税种的征收对象和作用各有不同。例如，燃油税和车船税虽有联系，但性质不同，不能混为一谈。燃油税是对燃油这种特殊产品征税，在使用环节征收，多用多征、少用少征。车船税是针对车船的保有环节征税，不能把国家实施节能减排的战略目标主要寄托在它身上。可见，今后在财产税立法过程中，需要准确把握各类财产税的社会性功能，要注意把各类财产税有机结合起来，进行整体设计和分工。
关注税收民生，酌情减轻纳税人的负担。关注民生，是税收立法中应注意的问题。对于《车船税法》一审草案中的税负设计，人们反响很大，多数人认为税额过高，与2007年车船税的税额相比，提高过快。二审后，《车船税法》大幅度降低了绝大部分车主的税负。在今后的税收立法中，要注意充分体现税收民生的理念，税负的调整应该让大多数人的税负基本上不变，或者是有所降低，即使提高税负也不能提高得过快，真正实现简税制、宽税基、低税率、严征管的原则。这既是对纳税人权益的尊重和保护，也是科学发展观指导思想在税收法治领域的最大体现。
财产税以评估价值为计税依据更科学。笔者认为，车船税既然是财产税，理应以车船的评估价值为基本计税依据，评估价值高的征税多，评估价值低的征税少，这意味着税收要随着车船价值的贬损而逐年减少。虽然根据财政部的测算，汽车排气量与价值之间有着正相关关系，相关性高达97％，但是，并不能据此认为，以排气量计征车船税就能够体现它的财产税性质。在目前车船数量多，又一时难以对车船价值做到完全评估的情况下，《车船税法》以排气量作为计税依据，虽然可行，但并非最科学的选择。在今后涉及车船税等财产税的立法时，还是应该以评估价值作为计税依据。具体做法可以是，第一年按照法律规定的税率征收，第二年以后每年按照资产折旧程度递减一定比例的税收。
作者单位：北京大学税法研究中心
刘隆亨 孙健波
2011年2月25日，第十一届全国人大常委会第十九次会议通过了《中华人民共和国车船税法》（以下简称《车船税法》）。该法将自2012年1月1日起施行。
《车船税法》具有稳健性和前瞻性
根据《车船税法》，乘用车车船税按照排气量划分为7个档次。乘用车排气量1.0升（含）以下的，为60元～360元；1.0升以上～1.6升（含）的，为300元～540元；1.6升以上～2.0升（含）的，为360元～660元；2.0升以上～2.5升（含）的，为660元～1200元；2.5升以上～3.0升（含）的，为1200元～2400元；3.0升以上～4.0升（含）的，为2400元～3600元；4.0升以上的，为3600元～5400元，最大差距达到90倍。排气量在2.0升以上的乘用车税额大幅提高，占目前乘用车总数87％左右的2.0升及以下乘用车车主税负不会增加，存量车船的车船税收入将与原来收入基本持平。由此可见此次车船税立法的稳健性和针对性。
《车船税法》还规定，对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税；对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减税、免税的，可以减征或者免征车船税。具体办法由国务院规定，并报全国人大常委会备案。由此可见此次车船税立法的前瞻性和灵活性。
《车船税法》彰显依法治税的基本方针和法定主义精神
车船税虽然是一个小税种，但是却关系到千家万户。《车船税法》既是我国第一部财产税法律，又是第一部通过全国人大常委会，将国务院条例上升为法律的税收立法，这对于我国税收法治乃至财产税的立法来说，是一个重大的突破。
之前，我国的19个税种（实际征收18种）中，只有《企业所得税法》和《个人所得税法》是由全国人大立法的，包括车船税在内的17个税种都是由国务院发布条例或者财税主管部门发布规章进行规范。此次将《车船税暂行条例》上升为《车船税法》，是实施依法治税和税收法定主义在我国财产税领域的成功实践。
时至今日，我国的多种财产税还没有得到很好的发展和运用，而且都停留在暂行的法规和规章层面上，影响了立法的严肃性，更使执法受到相当影响。此次把车船税的立法提到法律层面，将使全社会更加重视财产税的征收，而且将更好地发挥车船税的规范性功能作用。
《车船税法》立法成为我国民主立法的成功典范
去年，《车船税法》草案在提交全国人大常委会初次审议时，引起了社会上的广泛争议，许多人认为车船税的税额过高，给群众增加了负担。
为充分征求民意、体现民意，2010年10月28日，全国人大常委会将《中华人民共和国车船税法（草案）》及草案说明在中国人大网公布，向社会公开征集意见，共收到近10万条意见。人大常委会委员认真履行职责，严格审议。他们提出，草案一审稿的税额幅度上调过大，会给群众增加负担，建议经更细致的测算后适当降低税额。在草案表决时，有106票赞成，36票弃权，15票反对。全国人大法律委充分听取委员们和社会公众的意见，经与有关部门研究，重新提出了草案修改方案，降低了税额幅度。可见，此次《车船税法》立法是我国民主立法的一个成功典范。
车船税立法提高了社会对财产税立法的认识
要完整把握车船税等财产税的社会性功能。车船税是一种财产税，类似于房产税。它是针对车船的保有环节征税。车船税的社会性功能十分明显，主要包含三个方面：
一是调节收入分配的功能。国家从车船税中取得财政收入，完成国民收入的初次分配和对国民私人收入的再分配。近些年来，我国车船税收入绝对数额逐年增加，车船税成为非常有前途的税种。
二是宏观经济调控的功能。车船税的开征与停征、税率的高低、计税依据的设计、税收减免的宽严，都可以发挥宏观经济调控的杠杆作用。同时，车船税对调整中央和地方的财力分配也起着平衡的作用。因为车船税历来是地方税，车船税的征收和改革对地方财政收入影响不小。通过改革，车船税对逐步健全地方税收体系，赋予省级政府适当税政管理权限，加强县级政府提供基本公共服务的财力保障会起到促进作用。
三是影响社会政策的功能。车船税等财产税是国家以税收的形式，针对某些社会组织和社会成员的财产或资源的利用与消耗，或占有行为进行一定程度的收入转移。国家将所征税款通过拨款、转移支付等方式，用于社会全体成员的公共服务、社会福利、社会保障之中，达到解决社会问题、促进社会安全、改善社会环境、增进社会福利等社会政策目的。作为财产税，车船税的基本功能是调节财产分配、缩小贫富差距。车船税是车船在行驶过程中所享有的交通设施和管理等公共产品和公共服务费用的回归，以及对国家公共资源投入的偿还。车船税收入主要用在各类道路的建设、养护、管理以及水上交通的财政经费支出中，直接或间接地体现了税收为社会政策服务的价值取向。
车船税作为财产税，其主要功能是调节社会财富分配，当然在一定程度上也可以具有引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排的功能，但后者绝不是车船税的主要功能。《车船税法》一审草案在设计计税依据时，把节能、环保当成了车船税的主要功能和调控目标，没有协调好车船税与其他税种，如燃油税、车购税、环保税的关系，没有充分考虑到车船税纳税人的心态和承受能力，没能完整地把握车船税作为财产税的调节收入分配功能和为社会政策服务的功能。
新出台的《车船税法》考虑各地目前实际执行的税额标准，本着不增加大多数乘用车所有人税负的原则，参照大多数国家乘用车保有环节税负水平，优化了税负结构，对货车、挂车和船舶(游艇除外)，以及87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负，保持了总体税负的不变。
（下转第六版）
（上接第五版）
需要说明的是，目前我国财产税类的税种不少，而财产税中各个税种的征收对象和作用各有不同。例如，燃油税和车船税虽有联系，但性质不同，不能混为一谈。燃油税是对燃油这种特殊产品征税，在使用环节征收，多用多征、少用少征。车船税是针对车船的保有环节征税，不能把国家实施节能减排的战略目标主要寄托在它身上。可见，今后在财产税立法过程中，需要准确把握各类财产税的社会性功能，要注意把各类财产税有机结合起来，进行整体设计和分工。
关注税收民生，酌情减轻纳税人的负担。关注民生，是税收立法中应注意的问题。对于《车船税法》一审草案中的税负设计，人们反响很大，多数人认为税额过高，与2007年车船税的税额相比，提高过快。二审后，《车船税法》大幅度降低了绝大部分车主的税负。在今后的税收立法中，要注意充分体现税收民生的理念，税负的调整应该让大多数人的税负基本上不变，或者是有所降低，即使提高税负也不能提高得过快，真正实现简税制、宽税基、低税率、严征管的原则。这既是对纳税人权益的尊重和保护，也是科学发展观指导思想在税收法治领域的最大体现。
财产税以评估价值为计税依据更科学。笔者认为，车船税既然是财产税，理应以车船的评估价值为基本计税依据，评估价值高的征税多，评估价值低的征税少，这意味着税收要随着车船价值的贬损而逐年减少。虽然根据财政部的测算，汽车排气量与价值之间有着正相关关系，相关性高达97％，但是，并不能据此认为，以排气量计征车船税就能够体现它的财产税性质。在目前车船数量多，又一时难以对车船价值做到完全评估的情况下，《车船税法》以排气量作为计税依据，虽然可行，但并非最科学的选择。在今后涉及车船税等财产税的立法时，还是应该以评估价值作为计税依据。具体做法可以是，第一年按照法律规定的税率征收，第二年以后每年按照资产折旧程度递减一定比例的税收。
作者单位：北京大学税法研究中心