中财网工商行逸贷卡套现技巧:环保部敲打铁老大
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环保部敲打铁老大
本文来源于财新《新世纪》 2011年第21期 出版日期2011年05月30日 环保部先后叫停胶济专线和津秦高铁两条线路，事涉高铁大跃进中环评程序、噪音控制等问题 财新《新世纪》记者 蒋昕捷 实习记者 董淼略具雏形的站台上空无一人，脚手架也被拆除运走，天津至秦皇岛客运专线（下称津秦高铁）滦河站已停工十天。5月22日，一位来自河北保定的包工头说，当天仅剩下18名工人，等拿到工钱就各自回家。
连日来，环保部先后叫停改建铁路胶济线增建四线工程（胶济专线）和津秦高铁两条线路。其中，在建的津秦高铁因为部分建设地点发生改变，但未重新报批环评；胶济专线则在未通过环保验收的情况下即投入运行。
5月18日，环保部网站披露了六天之前向津秦铁路客运专线有限公司下发的责令改正违法行为决定书。五天后，环保部经调查认定该项目已停工。同一天，负责环评的铁道第三勘察设计院集团有限公司（下称铁三院）终于在其网站上公布了更改线路的环境影响报告书简本。
依照程序，该项目在公示期满后通过环评审批，即可恢复建设。然而，财新《新世纪》记者在天津、河北等地采访发现，近年来津秦高铁等高铁项目建设中，还暴露出环评程序和噪音控制不过关等深层次问题。
车站之争
从铁三院公布的环评报告简本来看，涉及变更的线路位于河北省唐山市下辖的迁安市、滦县境内，线路长23.1公里，其中包括滦河站。
津秦铁路客运专线有限公司总经理张立明告诉《第一财经日报》，滦河站原计划修建在迁安境内，因滦县境内线路较长，滦县方面希望建设在靠近该县的位置。后经唐山市政府协调，铁道部同意，将滦河站调整到滦县与迁安交界处。线路更改后，未做补充环评手续。
负责调查津秦高铁违法行为的环保部华北督查中心主任熊跃辉，在接受《中国青年报》采访时则指出，为减少拆迁范围，地方政府曾要求建设单位对滦县境内的部分线路进行调整。
滦县一位政府官员对财新《新世纪》记者表示，上述说法属实，滦县方面“的确提出了符合县情的要求”。
迁安方面则对津秦高铁被叫停“感到非常遗憾”。迁安铁矿资源丰富，人均收入和人均GDP均高于北京，号称“长江以北第一县”。因此，无论是官方还是民间都认为，津秦高铁当初设立滦河站，考虑迁安的因素居多。
负责协调津秦高铁的迁安市政府办公室副主任朱少达说，迁安经济发达，又有数万名首钢工人，客流量大，消费能力强，因此增设车站的要求得到了唐山市、河北省和铁路部门的支持。最早规划的“迁安站”，位于迁安境内的野鸡坨镇。滦县方面后来提出，该县被征地更多，要求车站南移。
朱少达表示，迁安方面“发扬风格”，最终车站被设在野鸡坨镇往南2公里处，迁安和滦县交界的位置，其中大部分在滦县境内。
知情人士透露，迁址后两地仍争议不断。先是为叫“迁安南站”还是“滦县北站”争执，后定名滦河站。之后，铁道部规划车站站房的建筑面积为3000平方米，迁安要求扩建到1.2万平方米，滦县不同意，经协调定为5000平方米。最终站房被分为南北两部分，北边挂上“迁安”，南边挂上“滦县”，以地下通道相连，算是“兼顾南北”。
环保部称，该部接获当地群众举报后，才着手调查津秦高铁改线未环评一案。
在熊跃辉看来，类似津秦高铁这样的大项目，敢于挑战法律的严肃性，地方政府难脱干系。一方面，项目建设单位认为，“自己是重点项目，即便违法了，环保部门也没有办法。已经开通的铁路、公路这些民生工程，难道还能停下来吗？”另一方面，在一些地方，环境保护还是抵不过GDP，有的地方官员就在为违法项目撑腰。
全长261公里的津秦高铁于2008年11月正式开工，设计时速最高350公里。
高铁扰民
暂时停止建设的，不光是滦河站。
5月22日下午，在天津市河东区第六大道小区第博雅园附近的津秦高铁施工现场，一台推土机孤零零地停在路边，周围看不到施工人员的踪影。“前一阵子中铁六局来人，说环保不合格，不让弄了。”负责照看工地的老人说。
周围的居民也证实，近一周来无人施工。但对这些深受高铁项目困扰的居民来说，停工未必能解决他们的问题。
张建的房子位于第博雅园54号楼。楼以南约50米，已经有一条京山铁路。就在这50米距离内，除了津秦高铁，还要并行京津城际铁路延长线。
两个高铁项目加在一起，共四条轨道。中铁六局一位施工现场负责人说，高铁轨道与普通轨道宽度差不多，都是1435毫米。
和张建面临同样困境的，包括第博雅园54号、55号、56号楼，三栋楼加起来有288户人。
自两年前津秦高铁开工后，55号楼的石松和他的妻子就不太愿意踏入自家阳台。而货车或油罐车沿京山线驶过居民楼时，屋内的家具会跟着晃，杯子里的水就像地震一样泛起一圈圈的波。
按照天津市2009年1月13日公布的第16号政府令，中心城区、滨海新区核心区内的高速铁路路段，其铁路规划控制线的控制宽度为外侧轨道中心线以外各40米，其余区域为外侧轨道中心线以外各50米。
居民们认为，在50米距离之内再修建铁路，显然违反了这条规定。
环保部环境工程评估中心研究员于敬文，在接受财新《新世纪》记者采访时表示：“高速铁路外侧轨道中心线以外30米，是工程拆迁范围，即相关建筑物必须拆走。30米到200米范围内，噪声影响会比较大，可以采用置换的方法，比如说原有的住宅可以置换成商店。”对于是否强制置换，则要看环评报告给出的结果。
2009年3月，三栋楼的居民找到了津秦高铁环评单位、同时也是这条线路的工程设计单位铁三院。居民们想知道，津秦高铁建好后，究竟离楼有多远，对生活有什么影响。
“铁三院说有环评报告，但是不给我们看。还说在居民调查中，我们都签了同意修建。但我们根本没看到这个调查问卷。”石松表示。
对此，铁三院环评所一位工作人员告诉财新《新世纪》记者，“有些内容可能涉及保密。”
环保部针对津秦高铁掀起环评风暴之后，2011年5月23日，铁三院在其网站公示了津秦高铁更改部分的环评报告。负责接听公众热线的工作人员称，此前的环评报告2006年即已公示，但该工作人员未能给出公示的相应网址。
于敬文指出，高铁或客运专线环评报告不涉及保密内容。“铁路是铁老大，他们的环评都是铁道部系统来做。铁一院、二院、三院、四院都是有甲级评价资质的设计院。”此外，即使是铁路系统自己来做环评报告，也不能允许环评单位和设计单位是同一家。
无奈的居民们分别找过河东区区委、天津市信访办等机构反映情况，甚至给市长写信。
2010年4月，居民们发现楼栋大门上贴着一份“关于对第博雅园54、55、56号楼居民的答复意见”，既没有落款单位，也没有印章。意见终于给出了困惑居民已久的铁路线距离问题，即“目前铁路规划图标明的铁路最外侧铁轨中心线与54、55、56号楼距离均大于39米”。
意见还称，将声屏障高度由原3米增至3.88米，并为三栋楼继续居住的住户在楼南侧安装双层隔音窗。
最终，张建和石松一个签订了赎买协议，一个申请了差价补偿。
“每平方米一万多一点，但给的钱买不了相同地段的房子，”张建说，“对面万达广场的房子，一平米一万三四的样子。”
石松则称，自己没钱还清贷款，只好申请差价补偿，“不过最后可能还是要考虑搬走。”和他一样选择留下的约有一半住户。
艰难抗争
在第博雅园以西约1公里的地方，懿德园15号和22号楼的居民也面临类似困境。这两栋楼距京山线约100米，津秦高铁就建在这100米之间。
2009年11月，两栋楼的居民见到施工队在这两栋楼的南边建围板和打桩，一问才知，这里要修津秦高铁。
“我们之前根本不知道这件事，所以12月找来包工队，要他们停工，做出解释。”懿德园小区15号楼居民靳红梅说。此时正赶上春节放假，工程队暂停了工作。可过完年后，一切照旧，居民们便到工地阻止施工，并开始向市、区、街道三级政府、北京铁路局天津办事处、中铁六局等单位上访交涉。
2010年3月8日，河东区维稳办主任杨利津，协同津滨城际公司、中铁六局等部门，与懿德园60多名居民开展对话，并承诺“按照第博雅园补偿办法给上面打报告，没有给居民答复前不再施工。”
六个月后，居民们发现工程队又在偷偷施工。“他们一干活，居民就到工地去不让他们干，我们走了他们又开始干。双方僵持在那里。”靳红梅说。
当年10月25日，僵局被一场冲突打破。当晚8点多，施工单位用大卡车载着工人来到工地，想要夜间施工。懿德园100多名居民与工人进行交涉。隔着一条3米宽的沟，两群人情绪越来越激动。
“开始只是互相骂，后来就互相扔砖头。”靳红梅回忆。居民拨打110报警，河东区上杭路派出所民警赶到现场，带走了施工方一名人员。晚上11点多，冲突又起，施工方扔来的砖头砸断了53岁居民何国岩的鼻骨，并造成其左眼视网膜脱落。民警李滨德小拇指骨折、民警李永为面部受伤。施工就此停止。
此后三个多月，靳红梅和另外几位居民代表共到天津市信访办上访九次，信访办回复说会解决，补偿方案“比原来的还要好”。
到了2011年1月，信访办的说法有了变化。“他们说出现难题了，铁道部不给钱，补偿方案批不下来了。”靳红梅说。
2011年年初，山西晋城女企业家丁书苗被有关部门带走调查。丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者之一。2月12日，新华网发布消息称，铁道部部长刘志军涉嫌严重违纪，正接受组织调查。随后有消息称，高铁项目因资金问题陷入困境。
渐渐地，居民们发现，楼南面的津秦高铁工地又恢复了施工。“天津市解决懿德园问题工作组”的工作人员，也开始挨家挨户口头传达补偿方案。
靳红梅获得的信息是，两栋楼的住户补贴双层隔音窗安装费用每平方米500元。此外，22号楼一门至五门，差价补偿从每平方米100元至800元不等；22号楼以东约15米的15号楼，则没有这项补偿。
2011年3月8日，上述工作组下发的“关于居民反映高铁建设有关问题的说明”称，津秦客运专线和京津城际铁路延长线工程前期工作中严格履行了环评程序，均委托铁三院编制了环评报告，分别于2008年和2009年获批。
说明中提到，懿德园附近没有钢轨接头，大大减少了噪声和振动；铁路外侧设置5米高的声屏障，对列车的噪声进行有效遮挡；高铁在此路段速度为每小时160公里，上传的噪声强度较低。至于高铁产生的振动、噪声、铁路接触网线的工频电场强度和工频磁感强度，均处于国家有关规定的标准之内。
但懿德园居民心中的疑惑并未解除。与第博雅园居民一样，他们一开始对高铁在楼南侧修建并不知情，且至今没有拿到环评报告和关于高铁项目的任何书面材料。
截至5月21日，懿德园15号、22号楼共计144户居民，只有大约20户签了差价补偿协议。
“该重视‘铁老大’的环境问题了”
发生在第博雅园和懿德园周边的争议，并非个案。同样受津秦高铁影响的，至少还有沿线一些村子的村民。
此次环保风暴中，被要求停运的胶济专线自运营以来也多次因为噪音扰民被投诉。山东省环境监测总站受环保部委托，曾针对淄博市临淄区辛城居委会4号楼居民及张店区通济花园部分居民反映的胶济铁路列车噪声、震动严重扰民等问题进行过调查。
环保部环境工程评估中心詹存卫、陈帆等环评专家2010年在《环境保护》杂志撰文疾呼，“该重视‘铁老大’的环境问题了”。文中称，铁路建设与运营过程中存在着占地、噪声污染、对环境敏感区有不利影响等诸多问题。随着中国铁路建设进入高速发展时期，铁路噪声引发的投诉已占所有环境投诉的40％。
两位专家指出，中国32条铁路主干线中，有24条干线集中在环渤海、长江三角洲及长江沿岸、东南沿海等经济发达、人口密集的区域，线路长度占总营运里程的57.5％。这种铁路集中分布区和人口密集区重叠的状况虽方便了出行，却造成繁忙干线区间段噪声影响突出等问题。在铁路外轨中心线两侧30米处，繁忙干线繁忙区段内的噪声监测值约为68分贝，30米内未进行搬迁的绝大多数声敏感目标已受到噪声的严重干扰。
不仅如此，近年来高铁的大规模上马使得噪音问题日益突出。由于速度大幅提高，空气动力噪声逐渐大于轮轨摩擦噪声而成为主要噪声源，一些治理措施的降噪效果因此大打折扣，无砟道床与减振降噪要求的矛盾也日渐尖锐；而噪声污染治理中常用的给敏感建筑物安装隔声窗的措施，也由于中国房屋建筑结构和建筑材料的参差不齐，普遍难以达到预期隔声效果。
铁路实际边界与噪声标准控制边界的差异，也给铁路噪声控制带来了困难。上述两位环评专家指出，现行《铁路边界噪声限值及其测量方法》规定的“铁路边界为距铁路外侧轨道中心线30米”，其依据是1950年政务院发布的《铁路留用土地办法》，而该办法已于2008年废止。根据2005年实施的《铁路运输安全保护条例》，铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：城市市区不少于8米，城市郊区居民居住区不少于10米，村镇居民居住区不少于12米，其他地区不少于15米。由此可见，目前铁路的实际边界不足30米。
另一方面，深受噪音等影响的居民却投诉无门。此次津秦高铁被叫停即与城市居民投诉无关。
2011年4月，香港六旬老太朱绮华就港珠澳大桥香港段环评报告申请司法复核，香港高院裁定该环评无效，导致该段至今未能动工。此后，港铁公司主动撤回三份沙中线工程的环评报告。沙中线是贯穿港岛的铁路动脉，原计划2020年通车。
在香港环保署网站上，对于广深港高速铁路香港段的环评公示，也比内地详细得多，凡沿线涉及的居民区、学校、文化设施、生态环境等影响均一一列出。环保署还要求，在动任何一棵树木前，须提交景观恢复方案；在施工前，建设方应该建立社区联络小组。小组必须囊括利益相关以及受影响群体，包括地方委员会、居民、学校等，联络小组的作用是促进通讯、查询和处理投诉等环境问题。同时还要求建设方设立投诉热线。
这些对内地居民来说，仍旧是个遥不可及的梦想。
得知津秦高铁建设被环保部叫停后，靳红梅在5月25日又去了一趟天津市信访办。她想知道，这件事会不会为住户补偿带来转机。
“对方说补偿方案已经定了，改不了。”靳红梅在电话那头提高嗓门说。
应受访者要求，文中社区业主均为化名