update语句使用:专家称温州动车遭雷击致停为小概率事件

本报记者 张宇宜 孙燕 杨晓政 周勤

对于“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，铁道部给出的初步事故原因是：前方动车遭到雷击，设备故障，导致后车追尾。

这样的理由显然难以让人信服。

动车没有防雷系统么？前车停下后，后车司机何以不知晓？动车还安全么？

在具体的事故原因出来之前，本报就此采访了几位专家。

雷击致停

其概率相当于打手机被雷劈

有可能是雷电超过避雷装置极限

中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说，铁路沿线都有避雷装置，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故动车是否遭遇雷击还有待最终调查，如果被雷击中属实，那么也可能是雷电超过了避雷系统的极限。避雷系统的接地线只能承受5欧姆，也就是说雷电不能超过5欧姆，超过就可能失效，还有一种滚雷，是往地上走的，会把接电线打断，让避雷装置失效。

动车被雷击中停止，是小概率事件

铁道部铁路科学研究院一位资深专家告诉本报记者，中国的动车是全天候的，就是说除地震海啸外，日常的像雷电风雨之类的气象情况都在防范范围内。雷击导致动车自控系统自控停车，是小概率事件。

“理论上，雷雨天打手机也可能被雷击中，但这种事情极少！”

有电力专家推测，也可能是避雷系统不够完善

一位要求匿名的电力专家则表示，铁路沿线都装有避雷设施。除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能性：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够。第二，从施工角度讲，有可能是避雷设施的接地网不合理。第三，从产品质量角度讲，有可能避雷装置的导线质量不合格。

前车停下，后车何以不知

专家的几种看法

看法一：有线信号控制系统出了问题

动车之间信号传达需要靠信号控制系统。

上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授说，这套信号控制系统中首先有一个有线的系统，其次还有一个无线的车地通讯系统，目的是保证两列动车之间六七公里的安全距离，一旦小于这个安全距离，后车就停止，以此避免追尾。孙教授猜测，有线系统通过轨道电路运行。这起事故中，也许是轨道电路在雷击中受到了破坏。

看法二：后车司机有可能疲劳驾驶

不过，让孙章教授疑惑的是，有线信号系统即使受到破坏，按理说无线车地通讯系统马上会开启。为何事故还是发生了呢？

对此，中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕猜测，这可能与司机疲劳驾驶有关。

王梦恕指出，列车上有一套信号系统，用的是弱电，是避免事故的最后防线。只要障碍物在6公里以外，车上系统都显示为绿灯；一旦障碍物到前方4公里内，会有警告提示，车上系统显示黄灯；当前方障碍物只有两公里时，红灯亮起，提醒司机。“这套系统已经比较成熟，地铁上也在运用。”一般长途车有两个司机，除了开车的司机，还有一个副班司机，副班司机发现系统提示后，应告知开车的司机，紧急刹车。

“现在他们没天没夜地开，有时候无法保证休息。”王梦恕称，以前铁路方面设有专门的司机公寓，司机要在规定时间内睡觉，吃饭。但随着铁路后勤系统的市场化，这些规定逐渐消失。“很多司机说休息不好。我们也反映过很多次，但是没人管。”

据中广网消息，驾驶D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒遇难，发生险情时他曾采取紧急制动措施。此次事故遇难之前，潘一恒安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年，从未发生任何行车事故。对于许多人提出“问题出在调度”一说，王梦恕说，目前车辆的调度主要通过系统进行，调度系统在北京，只能看到这个车在哪个区间，那个车在哪个区间，精确的位置是看不出来的。动车之间的距离，主要还是靠司机来控制。

看法三：前车司机可能应对不力

前述铁道部铁路科学研究院资深专家认为，这起事故中，前车司机应急处理很有问题。

他表示，如果动力系统失灵，他应第一时间联系调度人员，但不知道为什么没有联系。退一万步讲，即便他没法联络上调度人员。他也可以跳下车往后跑500米放个响墩(这是一种黑色信号弹)。当后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，提醒后车立刻停止。这是一种相对老的办法，但当时情况下应该选择，动车以200公里的时速开过来，紧急制动的话应该需要六七百米，如果前车司机能够跑过去放个响墩的话，很可能损失不会这么大。

“所有铁路人都应深刻反思”

1998年6月3日，德国一列高速列车在以200公里的时速行驶时突然冲出轨道，撞上3百吨重的混凝土桥梁，桥梁坍塌，压在了列车的最后两节车厢上，最终导致101人死亡，105人受伤。

事故发生后三天，所有此型号火车停驶，进行全面检测。重新运行后，最高时速由280公里降至160公里，随后，被认为是事故原因的此型号火车全部车轮被更换。死伤者共获得共计4300万马克赔偿。此事引发了德国全国性的讨论和反思。

而昨晚，铁道部新闻发言人王勇平表示，发生“7·23”特别重大铁路事故的甬温线昨晚19点已具备开通条件。他继而表示，“中国高铁的技术是先进的，我们仍有信心”。

近年来，我国铁路重大事故不断：

2008年年初，胶济铁路客运专线，ZH-1标段安丘至昌邑段发生动车组列车撞人事故，18名施工铁路工人遇难。

2008年4月28日凌晨4时，同在胶济铁路客运专线，T195次客车与5034次客车在ZH-6标段-淄博段王村至周村东区间相撞。72人遇难，416人受伤。

2010年5月23日凌晨2时许，因连日降雨造成山体滑坡掩埋线路，由上海南开往桂林的K859次旅客列车，运行至江西省境内沪昆铁路余江至东乡间，发生脱线事故，19人遇难……

一连串血的教训，拷问着中国铁路发展的路径选择。

昨天，铁道部铁路科学研究院一位资深专家表示，事故的教训太深刻了，“尤其是作为我们铁路人来说，高铁的速度是不是太快了？规模是不是太大了？整个系统能不能跟上这个速度？应该不应该慢下来？这次事故以后，所有铁路人都应该反思！”

上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授说，通过“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，铁道部门对于极端天气应加强认识，特别是动车沿线城市，铁路部门应与气象部门互通信息，提早预防。

“铁路部门在技术上应有所改进，设计多套应急保障方案，除了有线通信，还应有更多的无线通信方式，让安全有冗余度，确保万无一失，这在技术上并不是难题；另外，根据各条线路的特点，要针对性地改进，比如甬台温这条沿海铁路，经常会碰上雷电、台风，针对这些天气进行改善。”

他说，从目前新闻报道上来看，后车司机遗体被发现时，手紧紧抓着紧急制动，很可能发现前车时只有几十米了，无论如何来不及了。

但也有业内人士怀疑，前车司机很可能没有收到来自后车的信号反馈，他以为通过动车信号系统，后车已经知道了前方的危险。如果是这样的话，那么这套动车信号系统就急需改进。