中财网宜信普惠贷款黑户过吗?:宜万铁路
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宜万铁路，全称宜（昌）万（州）铁路，是中国八纵八横铁路的主骨架之一，有着“桥隧博物馆”之称，是一座跨越百年的铁路。早在1903年，孙中山先生在其撰写的《实业计划》里就描绘了川汉铁路的蓝图。次年，川汉铁路总公司在成都成立，但直到2004年，宜万铁路才全线开工。这条铁路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆万州区，是中国“中长期铁路网规划”中“四纵四横”和沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。2010年8月18日在湖北省恩施土家族苗族自治州白果接轨点顺利完成接轨。至此，这座中国铁路史上施工难度最大的山区铁路全线贯通。2010年12月22日在湖北恩施火车站举行正式通车仪式。
编辑摘要目录- 1 简介
- 2 特点
- 3 地理位置
- 4 修建计划
- 5 筹建大事记
宜万铁路 - 简介
宜万铁路宜万铁路是中国八纵八横铁路的主骨架之一，是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的纽带，东起宜昌花艳，向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至重庆市所辖万州区，全长约380公里，按单线预留复线施工，电气化铁路标准设计，宜万铁路堪称中国修建时间最长的铁路。它的前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。1965年，国家打算续建，但技术实力不够，只得搁置。直到2004年全线开工，总投资225亿元，是一条以客运为主、兼顾货运的I级电气化铁路干线。有着“桥隧博物馆”之称的宜（昌）万（州）铁路最后一段轨排，在湖北省恩施土家族苗族自治州白果接轨点顺利实现接轨，历经七年艰苦奋战，这条世界上最难修的铁路终于在2010年8月18日10时18分贯通，前后历时101年。当日，宜万铁路在此举行仪式庆祝这一盛事。 [1][2]
宜万铁路 - 特点
宜万铁路铁路全长377.46公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆万州区，是进出川渝鄂西的东线通道，是中国“中长期铁路网规划”中“四纵四横”和沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。其中，宜昌东至凉雾段288公里为双线，设计时速为160公里。凉雾至万州段89公里，设计时速为120公里。
它东起鸦宜铁路花艳站，西至达万铁路万州站，途经湖北宜昌、长阳、巴东、建始、恩施、利川和重庆万州七个县市（区），其中宜昌东至凉雾288.46公里为一次建成复线，凉雾至万州89公里为单线。
宜万铁路全线共有253座桥梁，159座隧道，含54座双线隧道，34座风险隧道和8个一级风险隧道，桥隧总长度占线路全长的74％，这些桥梁和隧道建成后，还将创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最，因此被业界称为有“桥隧博物馆”之称。工程主要穿过喀斯特地貌地区，区域性大断裂发育，岩溶广布，山高壁陡，河谷深切，地形困难，地质复杂，是目前中国已建和在建铁路中施工难度最大的山区铁路。 [1]
宜万铁路线路最大坡度为18‰，其中坡度18‰的4段共80.266公里，16‰以上单方向连续坡道最长达71.871公里。铺轨始于2008年6月19日，共投入铺轨机7台、架桥机6台、内燃机车23台、大型捣固车2台、平板车810辆；累计完成正站线铺轨763公里，架梁3022孔，道岔铺设328组。[3]
宜万铁路 - 地理位置
宜万铁路宜万铁路沿线工程大部分位于构造剥蚀侵蚀的喀斯特地貌山区，山高壁陡，桥隧相连，特别是隧道工程中的岩溶发育和突水突泥风险程度之高、处理难度之大，为国内外罕见。建设过程中曾多次遭遇突水、突泥、突石等地质灾害，风险隧道施工一度受阻。广大建设者不畏艰险、迎难而上，依靠科技攻关，成功解决了风险隧道施工难题。其中首创的高压富水充填溶腔“释能降压”技术达到世界领先水平。他们在全线桥隧比例高、线路坡度大、连续坡道长，铺架工程难度大的情况下，积极采取措施，增加铺架工作面，提高工效，认真落实安全生产责任，强化施工组织和安全管理，使铺架工作一直稳步快速推进，保证了铺架总工期。 [3]
宜万铁路 - 修建计划
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），西至达万铁路万州站。途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），线路全长377公里（湖北段324公里、重庆段53公里），其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。
宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中：铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元（折合人民币41.3亿元），国家开发银行贷款95.22亿元。计划工期6年，2009年底建成。 [4]
后设计为Ⅰ级电气化干线铁路，一次铺设无缝线路，开通时速复线段为160公里、单线段120公里，总投资225.7亿元，计划2010年全线建成通车。 [3]
宜万铁路 - 筹建大事记
10月10日，由中铁一局承建的宜万铁路渡口河特大桥中跨合龙顺利完成“百日维新”后，梁启超、康有为等一批有识之士首次提出修建川汉铁路的倡议。
1903年7月，四川总督锡良奏请满清朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路，从四川成都经重庆到湖北汉口。
1908年，曾主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。1909年，詹天佑率领数万工人开始施工。同年10月，宜昌至秭归段曾一度动工修建。
1911年5月，清王朝宣布将铁路修筑权收归国有，废除商办法案，然后向外国列强借债修路，出卖路权，引发了针对川汉铁路的“保路运动”。
1912年11月，川汉铁路改为官办，退还民股。
1914年，詹天佑为落实孙中山先生在《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新勘测川汉铁路。线路绕过利川县内的长约10．5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，全长1200多公里。随后，川汉铁路东段武汉至长江埠段开工，后因军阀混战，筹款困难，1926年停建。
1947年，国民党政府为避开三峡自宜都沿清江经恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，再次进行线路踏勘。
1956年以来，铁道第四勘察设计院曾多次对川汉铁路进行过勘测，编制了全线初步设计方案。
1964年10月，国家进行“三线建设”，铁四院3000多名职工千里风尘奔赴川东勘测西南东通路，并在北京人民大会堂制作了川汉铁路大型立体模型，绘制了大幅挂图。后因“文革”停止勘测设计。
1993年3月，铁道部指令铁四院、铁二院、经规院共同完成《西南东通路规划研究报告》 。
1994年12月12日，铁四院受湖北省及恩施自治州的委托，对川汉铁路全线进行现场踏勘。
1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民同志汇报请示修建枝城至万县铁路。当年，铁四院受湖北省计委的委托，编制了《川汉线枝万段可行性研究报告》。
12月22日上午，列车行驶在宜万铁路万州铁路大桥上。赵俊超摄 1997年，湖北省成立川汉铁路枝万段建设筹备领导小组，标志该线建设纳入实施阶段。铁道部再次下文铁四院进行川汉铁路枝万段可行性研究。
1998年9月，铁四院对枝万段进行了航空测量；11月派出四支勘测分队，测定枝城至万县线路方案。
1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省联合向国务院呈报了《关于恳请国务院尽早批准立项建设川汉铁路枝万段，尽快贯通沿江铁路大通道的请示》。
1999年4月6日，铁四院又对枝万线46处重大工程进行地质加深、物理勘探，为线路设计人员提供了可资比选的数条线路方案。同年8月至12月铁四院抽调4个勘测队对宜万铁路再进行全线初步勘测设计工作。
2001年底，原国家计委和铁道部以计规划[2001]710号文下发了《国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划》。国家计划在“十五”期间，建设宜昌至万州铁路新线。对项目前期工作做出了全面部署。
2002年7月4日，原国家计委正式批准宜万铁路项目立项。
2003年12月1日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了建设序幕。
2004年2月3日，铁道部工程管理中心宜万铁路建设总指挥部成立。
2004年8月1日，梁槽隧道（910米长）贯通，为全线首座贯通的隧道。
2005年6月12日，万州长江大桥合龙。
2008年4月5日，宜昌长江大桥主体完工。
2008年6月19日，宜昌端正式铺轨。
2008年9月30日，高风险隧道大支坪隧道贯通；11月18日，高风险隧道野三关隧道贯通。
2008年11月21日，万州端开始铺轨。
2008年12月24日，高风险隧道马鹿箐隧道贯通。
2009年1月17日，高风险隧道云雾山隧道贯通；12月10日，宜万铁路最后一座高风险隧道齐岳山隧道贯通。至此，宜万铁路风险隧道技术难题已全部攻克。铁道部部长刘志军亲临现场，充分肯定其建设获得的宝贵经验。
2010年8月18日10时18分，宜万铁路全线铺通，铁道部宜万铁路建设指挥部在白果站举行了宜万铁路全线铺通庆典。
2010年10月8日，全线电气化主体工程完工。
2010年12月22日，宜万铁路通车。 [5]
宜万铁路 - 工程进度
宜万铁路宜昌长江大桥的环保隔音墙已经安装完成（11月21日摄）。1.宜万铁路三大控制工程——隧道、桥梁和车站将于九月开工。控制工程之一的野三关隧道，全长13．1公里，是世界上最长的铁路隧道，也将是我国首次在岩溶地区打通铁路隧道。
2.宜万铁路站房方案设计于5月31日在武汉原则通过专家评审。宜万铁路站房方案由铁四院负责设计。除已评审的利川站和报铁道部评审的宜昌东站、恩施站外，专家们此次对宜昌南站、贺家坪站、巴东站、建始站、齐岳山站、罗田站、鱼背山站、五桥站的站房外观和功能布局进行了评审，并听取了沿线地方政府的意见和建议。恩施州境内的巴东站房设计容量为300人，站房并入信号楼、电力用房、通信用房、配电所、公安及食堂等基地房屋，合建成2500平方米的站房综合楼；建始站房设计容量为400人，并入信号楼、电力用房、通信用房、配电所、公安及食堂等基地房屋，合建成3000平方米的站房综合楼；齐岳山站按最高集聚50人设计，车站总建筑面积806平方米。
宜万铁路通车3.宜万铁路最大的车站———宜昌东站2007年6月20日晚上正式进行站场铺轨。6月19日，施工单位中铁四局建设者冒雨进行铺轨前的准备工作。宜昌东站占地2420亩，包括宜昌客站、花艳车站改扩建、客车整备所以及火光村大桥群等主要工程，首铺为新客站内鸦宜改线2号道岔区段。此次铺轨为宜昌东站站内铁轨，铺轨总长度50公里。
4.宜万铁路最后一座高风险隧道——齐岳山隧道（2009年12月10日）胜利贯通，至此，宜万铁路风险隧道技术难题已全部攻克。铁道部部长刘志军亲临现场，充分肯定其建设获得的宝贵经验。位于鄂渝交界的齐岳山隧道全长10528米，隧道通过15条断层、3条暗河，施工管段均为可溶岩地层，设计最大涌水量74.3万立方米/天，被国内专家和同行公认为世界级难题。
5.全线轨道铺通——2010年8月18日上午10时，随着中铁四局和中铁三局的两台铺轨机缓缓下落，湖北恩施土家族苗族自治州白果车站中最后两段铁轨匀速而稳健的落在路基上，顺利对接，宣告宜万铁路全线铺通。接下来将完成电气化等配套工程建设，预计今年11月底全部建成通车。待明年武汉至宜昌的高速铁路通车后，中国“八纵八横”铁路主干网中的沪汉蓉快车道将全部打通，届时乘动车组从四川成都至上海可实现朝发夕至。[6]
6.宜万铁路正式通车——宜万铁路于2010年12月22日正式通车，届时重庆万州将是通车仪式的主会场，湖北恩施是分会场，两个会场同时向宜昌方向始发一趟客车。[7]
宜万铁路 - 意义
宜万铁路宜昌长江大桥北岸巨型钢管拱建设宜万铁路，对于长江流域国土资源开发和经济发展，实施西部大开发战略，加快少数民族地区脱贫步伐，增进民族团结，完善和优化铁路路网结构等，都具有十分重大的意义。
铁道部工程管理中心主任、宜万铁路建设指挥部指挥长张梅说，宜万铁路铺通标志着沪汉蓉快速大能力运输通道的完善，对加快川渝鄂地区经济增长，促进民族团结具有重要意义。
过去“蜀道难，难于上青天”，如今“蜀道不再难，宜万半日还”。宜万铁路通车后，川渝鄂地区出行至武汉、南京、上海的时间缩短到5至9小时。[1]
宜万铁路 - 全线贯通
经过5万名建设者7年的艰苦奋战，全长377公里的宜万铁路在恩施市白果乡铺下最后一根钢轨后，实现全线贯通。[8]
宜万铁路于2010年12月22日在湖北恩施火车站举行正式通车仪式。首发客车开行方案已获得铁道部的正式批复。运营初期宜万铁路将开行旅客列车5对，2011年1月11日起将开行14对。
宜万铁路 - 运营列车
宜万铁路将分两阶段开行列车。2010年12月23日至2011年元月10日，宜万铁路将开行5对旅客列车。其中，北京西至湖北恩施开行K50/49次，是原宜昌～北京西的K50/49次延长到恩施始发；具体时刻为：恩施—北京西的K50次，15时40分发车，经停建始、巴东、宜昌东、当阳、荆门、襄阳、邓州、南阳、郑州、安阳、邯郸、沙河市、邢台、元氏、石家庄、定州、保定、徐水、高碑店，次日15时25分到。北京西—恩施K49次，13时53分开，次13时59分到。
其他新增列车：武汉—利川T6716/7、T6718/5次，经由汉丹、长荆、焦柳、宜万线运行；新增宜昌东—利川4801/2次；新增利川—恩施4804/3次；新增贵阳—宜昌东2118/7次，经由川黔、襄渝、达万、宜万线运行。从2011年元月11日起，宜昌至万州铁路将再增加9对客运列车。
从宜万铁路旅客列车安排看，东西方向的过路车次数较多。运输能力空前大，客车密度空前大，坐火车进川出蜀将非常便捷。[9]
宜万铁路 - 开创之最
宜万铁路的桥隧总长度达到288公里，占全线长度的74%，居世界铁路之最。宜万铁路开创了中国铁路史上数项“之最”。
它穿越“筑路禁区”，集“西南山区铁路艰险之大成”，是中国施工难度最大的山区铁路；
平均每公里造价6000多万元，两倍于青藏铁路，是中国单公里造价最高的铁路；
铁路全线共有隧道、桥梁400余座，占线路总长74%，为世界之最；
宜万铁路总里程377公里，修建耗时七年，年均进度仅50多公里，是中国单公里修建时间最长的铁路。[10]
宜万铁路建设者自主创新，在施工技术和管理方面实现多项“首创”：在世界范围内首次进行隧道风险等级划分，首次规范超前地质预测预报，首创复杂岩溶隧道突水突泥防灾报警系统专项设计，首创对不良地层进行注浆管理，首次针对高压富水溶腔探索使用“释能降压”技术……
以宜万铁路为依托形成的深埋岩溶地区铁路隧道修建配套技术，整体上达到国际先进水平。尤其是“释能降压”专项技术，填补了我国在此方面的技术空白，达到国际领先水平。[9]
宜万铁路 - 工程难度
宜万铁路线路示意图 经过7年的建设，宜万铁路于2010年12月23日正式运营。宜万铁路建设指挥部副指挥长上官涛24日接受记者采访时表示，宜万铁路的每公里造价是青藏铁路2倍，这主要是由两个方面原因造成的。
青藏铁路是单线设计，而宜万铁路是复线设计，这是宜万铁路造价高于青藏铁路的原因之一。
与青藏铁路需克服的高寒缺氧、常年冻土、脆弱的生态环境三大难题不同，宜万铁路的修建难在复杂的地质条件上，为了征服鄂西山区的喀斯特地貌，宜万铁路的桥隧比高达74%，共有隧道159座，桥梁253座，被称为“桥隧博物馆”一点也不夸张，而位于青藏高原的青藏铁路地势相对平坦，多以路基为主。
与青藏铁路需解决路基的冻土难题不同，宜万铁路在隧道和桥梁基础的施工中，高压富水的岩溶地质被多位院士和专家誉为世界级难题。7年来，中国的铁路建设者依靠科技创新、技术进步，成功穿越了20余条暗河，30余处高压富水大断裂、100余处大型溶洞，岩溶处理1088处，战胜了100余次突水突泥石等地质灾害。[11]
宜万铁路 - 正式通车
历经七年建设的宜万铁路，于2010年12月22日举行通车运营仪式，23日正式开通客运列车。19日晚7点，武汉铁路局发布了通车的具体安排。 19晚8点，铁道部宜万铁路建设指挥部常务副总指挥朱鹏飞也证实了这一消息。
宜万铁路 - 最新动态
武汉铁路局介绍，分两阶段开行列车，第一阶段为2010年12月23日——2011年1月10日，开行武汉——利川等5对旅客列车；2011年1月11日后，增加武汉——成都、武昌——重庆北等9对客运列车。为本词条添加视频和组图相关影像
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