涟水人口:网易解读：政府输血救不了中国铁路

高铁大跃进让昔日的铁老大债务缠身
大跃进式建设引发铁道部资金危机
虽然铁道部的资金危机在近期才被大家所关注，但其实早在2004年，我国铁路的发展已经开始提速。资料显示，2004年出台的《中长期铁路网规划》中曾明确提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。
2008年的金融危机，又进一步的刺激了铁路的大跃进式建设。在2008年应对金融危机的“4万亿元投资”中，铁路等基础设施建设被分到1.8万亿元，成为经济刺激计划的最大赢家。从此事情变得一发而不可收拾，根据2008年调整后的铁路中长期规划，到2020年我国计划修建12万公里以上的铁路，比此前提出的10万公里又高出2万公里。同时快速客运网络总规模也被调整为5万公里以上，部分项目甚至提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。随后出台《“十二五”综合交通运输体系发展规划》也提出，到2015年我国快速铁路营业里程达4.5万公里，5年增长率超过400%。
大跃进式的建设意味着大量的资金需求。统计显示，从2009年到2011年，3年间铁路总投资起码要达到3.5万亿元。但是，除了国家投资的1.8万亿之外，对于铁路大扩容，铁道部并未提出一个市场化的融资方案。整个铁路融资，除了铁道部主导的银行贷款之外，鲜有民间投资以及其他的融资方式。
媒体称全面重启铁路停工工程至少需要万亿资金
日前，据媒体报道，因为缺钱，新建铁路出现了全国性的大面积停工。由于资金紧张，连接西南、西北的大动脉――兰渝铁路90%工程项目均已停工；在完成投资数十亿元后，预计今年年底通车的津保铁路，也因为缺钱全线停工。由于铁路停工，上下游产业出现的工程款及农民工工资拖欠的现象也屡见不鲜。中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕公开表示，据他了解，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。
为铁路建设“输血”变的紧迫而又必须。因为如果不能及时施工，不但人员和设备的从新进入会造成极大的浪费，铁路建设还会出现停滞不前的局面，也必将造成铁路项目出现大量烂尾工程，给国家造成巨大浪费。同时带来的大量不良贷款，甚至可能造成新的金融风险。
然而经过初步估算，全面重启铁路停工工程至少需要万亿资金。虽然从10月份开始，各方就开始为缓解铁路“融资饥渴”进行全方位努力，铁道部在10月26日还发行了总计200亿元的2011年第二期铁路建设债券，加上刚刚获得的2000亿元融资支持，应该能够在一定程度上解决重点工程的资金需求。但是，目前获得的资金，相对于近8000亿元的总投资以及90%以上的建设项目普遍缺钱的困境，可谓杯水车薪。
因为缺钱，新建铁路出现了全国性的大面积停工；由于铁路停工，上下游产业出现的工程款及农民工工资拖欠的现象也屡见不鲜。
光靠政府输血救不了铁道部
铁道部债务缠身盈利无望
在资金缺口扩大的同时，铁道部的还款能力也在饱受质疑。铁道部的审计报告显示，2011年铁道部前三季度税后利润仅1.37亿元，截至2011年9月末，铁道部负债合计为2.23万亿元，较2010年年底增加18%。资产负债率由去年年末的57%上升至59.60%。
同时从最新发布的36家与高铁相关的上市公司财报来看，因为铁道部建设资金不到位，上市公司频频出现增收不增利现象，虽然全部应收账款合计达2491亿元（主要应收账款来自铁道部），较2010年底增加了641亿元。但“经营活动所产生的现金流净额”合计的值为-677.5亿元。
可以看出，铁道部传统的运输经营已经难以维持日益加重的财务困境，甚至在铁道部近年来主要投资的高铁领域，中短期内的营收也不被看好，相关专家认为，基建投资至少需要5年的培养期。
总之，铁道部节节攀升的资产负债率正在不断加重还债压力，同时侵蚀着各界对铁道部的信心。加上高层人士更迭、“7?23”甬温线动车追尾事故，银行对铁路放贷的逐步收紧。铁道部正承受着空前的质疑与压力。
政企不分才是铁路高负债根源
政企不分才是铁路高负债根源。世界银行的铁路顾问路易斯?汤普森谈到政企不分的政府铁路部门时说过，“将多种角色纳入单一主体，是昂贵的时代错误”。政企不分使得铁道部被称为中国计划经济的最后堡垒。
铁路“独立王国”局面的形成，来自于其诞生之初的军事化色彩。1949年中国人民革命军事委员会铁道部刚成立时，其行动口号为“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”。1982年，中共中央、中央军委又将铁道兵并入了铁道部。1980年，铁道部、司法部、最高人民检察院联合发出通知，在铁路系统内部设立运输法院和检察系统，于是这一公、检、法、军事合一的“独立王国”诞生了。
资料显示，铁道部是27个中央部委之一，受国务院直接领导；同时也是一个超级垄断企业，控制整个行业。铁道部“集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一身”，政企不分和垄断形象已经根深蒂固。在行业人士看来，政企不分的最大问题在于，铁道部不需要直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，这样个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题却不加考虑，直接造成了铁路建设工程不计后果的盲目上马。
铁道部传统的运输经营已经难以维持日益加重的财务困境，甚至在铁道部近年来主要投资的高铁领域，中短期内的营收也不被看好。
改变政企不分的混乱体制才能治本
引入监督，提高铁道部造血功能
时至今日，给铁道部输血已经成为不得不做的事情，但输血的同时我们也应该清醒的认识到，光给铁道部输血已经远远不够，治沉疴当用猛药，引入监督机制，重新唤起铁道部的造血机制，改变铁道部政企不分的混乱体制才能治本。
首先铁道部必须提高对铁路特别是高铁运营财务成本掌控能力、管理能力。目前，快速发展的高铁本应该完全可以实现快速盈利，但是，现在几乎所有开通的高铁都处于亏损状态。而且，运营能力严重浪费。因为票价过高导致的空跑现象屡屡皆是。如此不但造成普通列车人满为患，也造成了资源的极大浪费。
其次，引入监管部门，对工程质量，资金使用从新评估。在对建设资金有效独立监管的同时对建设质量切合实际的监督。建立独立于铁路系统之外的监督管理机构，或者委托于社会中介资金管理机构监管，从资金管理制度、措施，铁路工程管理质量等各个环节上细化监管，并向社会公布建设资金的支付项目和用途，增加资金运转和工程监理的透明度，这样才能确确实实把巨额建设资金监督管理到位，才能真正的降低铁路融资风险。
政企分开才能真正打破垄断
权力的过于集中是腐败的根源，铁道部“政企分开”已经得到了体制内外人士的共同呼吁。发改委综合运输所交通技术发展与规划研究中心副主任张江宇认为，“政企分开”是铁路改革的一个重要前提；财经评论人叶檀认为，应尽快拆分铁道部门，设立铁路监管委员会，成为彻底的监管者；同时设立铁路公司、投资公司、设备公司，成为完整的市场主体。
只有政企分开，才能真正的打破垄断，引入竞争机制。才能充分发挥行政主管部门的监督以及宏观调控职能，帮助行业实现长期、稳定、快速、健康地发展。才能让企业作为市场主体，在建设投资开始时就能认真的评估市场前景和经济效益，在市场经济中，依靠价值规律的作用，不断提高劳动生产率，增强企业的经济效益。
（网易财经独家稿件，转载请注明出处）
光给铁道部输血已经远远不够，改变铁道部政企不分的混乱体制，重新唤起铁道部的造血机制，才能治本。
微争议，亮出你的态度：财政应该为铁路“输血”吗？

铁道部缺钱是高铁大跃进和政企不分的结果。目前，仅靠政府给铁道部输血已经远远不够，改变铁道部政企不分的混乱体制才能治本。