津政办发 2015 63号:【图】全面转摘凤凰网对奇瑞A3的评测

凤凰网汽车讯 新款A3在动力和内饰上进行了大幅度的升级，相对老款提升了不少吸引力。内饰的变化主要是功能性和样式的改进，在之前的静态测评中已经有过描述，这次的性能测试我们注重的是全新的ACTECO第二代1.6升发动机，从数据上看比它比老款的1.6发动机强了不少，甚至已经接近1.8升发动机的表现，另外[  ]一向作为卖点的多连杆后悬挂也是让我们感兴趣的地方，它能否在行驶表现上高于对手？请看下面的试车报告。

换装新一代发动机让奇瑞A3的改款增加了不少“含金量”，看得出奇瑞这次并不只是做了表面文章，动力的升级让人对测试有了很大的期待。从初步驾驶的感觉看，这台发动机与A3的匹配相当不错，动力够用而且响应性很好，与离合器，油门和变速器的配合也相当出色，新手开也不容易熄火，是一款宽容度很高的发动机。

高级的悬挂一直是A3引以为豪的配置，也是这款车的卖点之一。多连杆独立后悬挂在紧凑级车上本来就不是普遍采用，而在售价并不高的中就更为罕见，虽然这种悬挂占用空间大，结构复杂成本较高，但对于行驶性能和减震舒适性的提升也确有其先天优势，上车只需要开上很短的一段时间，就能感觉到A3的底盘的确比竞品车型要高级一些，在测试开始前，奇瑞A3就给我们带来了不错的“第一印象”。

更换新一代E4G16发动机的A3整体燃油效率令人满意，经过2天243公里的实际测试，A3总共消耗掉20.06升93号汽油，平均油耗为8.25升/100公里。测试的路况为40%城市中心道路，40%城市环路和20%高速公路，全程开空调，车内乘员1人并带有少量行李。从成绩看A3的油耗基本上处于搭载1.6升发动机紧凑级轿车的平均水平。

在车速表的精准度方面，[  ]的车速表偏差还是偏大。随着车速的提高，时速表的显示速度与实际速度的差距就越大。当车速表达到120km/h的时候，其实际速度整整比显示速度要低10km/h。这样的设定可以有效避免驾驶员因为疏忽而超速，不过较大的时速偏差在日常驾驶中并不容易察觉到，一方面由于视野不开阔，造成驾驶员对车速判断有一定的偏差，另外就是车内的噪音控制没有达到理想的水平，即便是速度不是很快的时候，车内明显的风噪已经让人感觉速度不慢了。

除了风噪成为A3高速行驶时明显的噪音源外，发动机的运转噪音更为明显。这台新的1.6升发动机在2000rpm下运转比较平顺安静，在怠速时表现相当不错。但一旦转速超过3000rpm，发动机的咆哮声就会没有遮拦的进入驾驶舱，这时车内乘员如果在谈话就必须提高嗓门了。另外我们发现这台车的有后侧车门有轻微的漏风，进一步增加了车内的噪音数量级，希望这只是在装配时出现的个别瑕疵，但应该引起奇瑞的重视，在产品质量的统一性方面还要继续改进。

作为一台主要用于代步的小车，奇瑞A3的日常驾驶的情况下噪音表现还是令人可以接受的，从测试数据可以看出，从40km/h到100km/h的区间，噪音的上升还是比较平缓的，而到120km/h的时候则突然高出一大截，造成这种结果的主要原因是发动机，当车速达到120km/h的时候，用最高档行驶发动机转速已经接近3000rpm，发动机噪音也开始变得明显。因此奇瑞A3还是保持中低速行驶感觉比较舒服，高速行驶的噪音会让舒适性打折扣。

E4G16发动机较老款在动力输出上有比较大幅度的提升，在加速测试时动力升级的感觉还是能感觉得到。关闭EPS系统，将发动机转速提升到4000rpm的最大扭矩输出区间，在弹起离合器的瞬间，动力输出超过了前轮的抓地极限，短暂的轮胎打滑让人感觉这台车还真挺有劲的。偏软的减震器对车身重心的后移没有起到抑制作用，车头上扬的姿态比较明显。

新款A3在起步瞬间的加速度值可以达到0.5g，虽然不算特别猛烈，但对于家用车来说已经足够使用，至少绝不会在红绿灯前的起步陷入尴尬的境地。加速到100km/h需要升到三档，两次升档的时机基本都在发动机转速刚刚超过6000rpm的时候，再高电脑会自动切断供油保护发动机。最终A3用11.81秒完成了百公里加速测试，这个成绩对于1.6升发动机的紧凑级轿车来说还算是不错的。

相比不错的加速表现，A3的制动测试表现只能说是中规中矩。紧急制动时车头的下沉很明显，偏软的悬挂没能提供足够的支撑。前保险杠距离路面的距离已经非常近，从外看车身前倾的姿态也有点夸张。大幅度的重心移动把压力全部集中到前轮上，对制动系统也造成了更大的压力

重心前移让后轮丧失了一部分抓地力，从而影响了制动效果。另外从制动的减速度数值上看，A3的减速度波动较大，而且平均数值也不算很高。最终A3需要43.99米才能从100km/h的速度完全刹停，制动距离谈不上优秀。我们认为造成制动效果不佳的一个原因是轮胎的抓地力不够，配备轮胎胎质比较硬，是偏重耐磨的经济型轮胎，抓地力和降噪表现都要做出一定的妥协。虽然制动距离没有预期的短，制动过程中的行车轨迹还是很稳定的，ESP系统随时监控车身的姿态保证安全，另外多次测试之后，A3的制动系统没有出现热衰减，这一点还是值得肯定的。

A3在同价位的产品中率先使用了高级的多连杆独立后悬挂，因此从一开始我们就对它的操控性能测试给予了较高的期望。当然还是不能把A3当作一台运动型车来看待，它只是在经济性轿车的范畴内表现出相对优秀的行驶和操控素质。

偏重舒适的悬挂对连续的左右重心移动显得没有什么办法，车身大幅度的侧倾无论从车外还是车内都感觉比较刺激。虽然车身大幅度的侧倾看上去就有严重的负载反应，不过多连杆后悬挂让车轮具有很好的贴地性，在测试过程中A3的四个车轮始终都能服服帖帖的待在公路上，根据试车员的反馈，在车里并没有感觉到车尾不安分的表现，即便是到了操控的极限区也感觉很安全。

偏重舒适的悬挂对连续的左右重心移动显得没有什么办法，车身大幅度的侧倾无论从车外还是车内都感觉比较刺激。虽然车身大幅度的侧倾看上去就有严重的负载反应，不过多连杆后悬挂让车轮具有很好的贴地性，在测试过程中A3的四个车轮始终都能服服帖帖的待在公路上，根据试车员的反馈，在车里并没有感觉到车尾不安分的表现，即便是到了操控的极限区也感觉很安全。

在经过多车尝试后，A3的18米绕桩最快速度达到了63.18公里/小时，完全符合我们一开始对它的预期。看得出A3高规格的底盘悬挂的确为操控性提供了很大的帮助，如果能换上一套抓地力更好的轮胎，成绩还有提升的空间。

我们的试车员表示A3的方向盘在绕桩时反向作用力偏大，感觉手感太沉，控制起来不算容易，甚至需要大把开抡来对付沉重的方向盘。其实即便是日常驾驶，A3的方向盘也是比较沉的，这可能与它在英国进行的调教有关，感觉这种调教具有比较明显的欧洲风格，力度较重的方向盘更适合高速行驶提升稳定性。另外需要提到的是这台测试车是A3的低配版本，使用的是机械液压转向助力，而高配车型则升级为电子转向助力，因此在感觉上可能会有所不同，因此这台车的表现并不代表所有A3车型的驾驶感受。

比较重手的方向盘带具有出色的高速稳定性，配合多连杆悬挂的贴地性，A3在高速行驶的时候车身姿态相当平稳，循迹能力也出色。在弯道中方向盘能给人感觉很有信心，比那种轻飘飘的方向盘更让人有控制的欲望。对于热衷驾驶的人来说，这种调教或许能增加一些驾驶乐趣，不过按照日常使用的标准看，还是再轻一点感觉好，尤其是对于女性车主，现在A3的方向盘的确对会让她们感觉有点吃力。

在静态测评中已经提到过，A3的变速器和踏板调教都相当成熟，匹配和谐，驾驶起来没有车常见的“较劲”的感觉，整体感觉能开的很顺畅，高手甚至能把A3控制的行云流水，虽然还不能说比肩合资品牌的成熟度，但在机械质感上已经差不多了，A3只是在驾驶相关的人机工程学和行驶档次感上需要提高。不够开阔的视野以及较高的噪音水平相对其出色的行走姿态的确是不容忽视的短板。

偏软的减震器在吸收路面坑洼不平的时候表现出色，A3的减震舒适性的确超过了那些使用半独立悬挂的紧凑级轿车，尤其是后桥没有扭力梁悬挂那种生硬的弹跳，一侧车轮遇到颠簸的时候也不至于让整个后桥晃动起来，坐在后排的乘客会尤其喜欢这种平稳过滤震动的感觉。

在高速公路上保持合法的限速行驶，A3的动力表现基本上够用了，但速度要继续提升就会吃力，毕竟1.6升的发动机动力储备有限，高速行驶并不是它的强项。而且不够出色的隔音效果也不支持以过快的速度开车，否则车内的声音就如同暴风骤雨。我们尝试着把A3加速到极速，在超过170km/h的时候车身基本还比较稳定，没有明显发飘的感觉，说明底盘够扎实，行驶安全性还不错，不过这种速度没能保持多久，因为当时车内的噪音水平实在令人无法忍受。

在弯道中A3的行驶姿态比较自信，虽然有一定的侧倾，不过由于底盘规格高，车轮的循迹能力出色，尤其车尾的表现相当安稳，很容易让人对这台车的操控性产生信赖感，从而不知不觉的提高过弯的车速。A3的确能给人不错的驾驶信心去尝试更快的速度，而且开起来也让人感到放心，在同价位的上，很少能有哪款产品能鼓励驾驶员尝试更高极限的汽车。

在的紧凑级产品中，A3的综合表现属于上乘，尤其是同级别中高档的底盘和出色的机械质感，都不输给更贵的合资品牌。就其驾驶感受来说，也算得上自主品牌中的精品，但这是否意味着A3非常完美呢？显然不是，客观的说，A3在行驶性能上的确表现出色，但单一方面的优秀不能代表综合素质：乘坐空间和装配工艺还有很大的提升空间，人机工程学设计也需要更周全的考虑，因此A3还远谈不上完美。那它是否还值得购买？如果你真的很注重驾驶品质，又且能忽视空间上的短板，答案是肯定的。