百年船运企业上海打拼 顾建舟不愿提及董建华

一个百年船运企业的上海滩“新历险记”

本报记者胥会云发自上海

顾建舟在外人面前几乎不提香港特区首任行政长官董建华，尽管后者是年长他6岁的表兄，尽管他们俩一直相交甚欢。顾建舟担心“这会让一些人以为我们想沾光”。

香港船东会主席、香港万利轮船公司执行董事顾建舟更愿意提及的是自己在上海的生活。

表兄董建华

目前万利只有十几艘轮船，一两百万载重吨的运力。顾建舟认为，对于万利来说，15~20艘船的规模是最佳的、可控的规模。

作为近百年的轮船公司，万利的规模实在算不上大。

事实上，万利目前的经营策略，并非无源之水，无本之木。一切，都可以从万利近百年的发展历程中寻求到答案。

万利发端于20世纪初顾建舟的祖父顾宗瑞。

在经历了几次重创之后，顾宗瑞1949年举家迁往香港，由其长子顾国敏创办万利轮船公司，其二子三子开办泰昌祥，顾家的航运事业才得以继续。

“我们家族的生意就是这样，一无所有的创建起来，之后又全部失去，再积累，再失去。”顾建舟颇感家族经营航运业的艰辛。

大概正是这种坎坷的经历，造就了顾建舟父亲顾国敏“小心驶得万年船”的座右铭。这种小心，一方面是低调，一方面是不急于扩张。

说起顾家的亲戚，赫赫有名的一位就是香港首任特首董建华。当年顾宗瑞慧眼识才，将自己的女儿嫁给了董建华的父亲董浩云。而董浩云，也借助这种关系展开了自己未来的船王时代。不过顾家很少张扬与董家的这层亲密关系。

董建华大顾建舟6岁，小时候一起读书一起玩耍。“我们关系很好，不像别的小孩子在一起打架。”在顾建舟的眼里，董建华是一个老实人。尽管亲情浓厚，日常也经常见面，但顾家和董家生意上并无往来。

董建华成为特首后，顾建舟说，他一般不会对别人讲董建华是他的表兄。“这会让一些人以为我们想沾光。”

董浩云后来在香港创办了东方海外，迅速成为船王。上世纪80年代全盛期间,共拥有各类航船149艘，总载重吨达1200万吨。

看着后起者的迅速成长，顾家依旧不慌不忙。万利全盛时期的货船才25艘，目前则只有十几艘，总载重吨不过一二百万吨。他们专注于原油运输，每条船都有长期租约，以确保平稳运营。

人们习惯了万利以及顾氏父子的“小心”策略，以至于2003年顾建舟一次订购6艘船的举动，曾被媒体描述为“一次大胆的，打破了万利一贯传统的”做法。

2003年，正值世界航运业不景气，顾建舟说服父亲，连续签下6艘新船订单。而当时，万利只不过10艘船左右。另一个大胆之处在于，签下订单的时候，万利还没有给这些船找到未来的雇主。而他们之前都是先签好租约，才开始准备造船的。

2003年签下订单后不久，整个航运市场就走出了低谷，当时3500~3800万美元一艘船，现在的市价已经是6000万美元了。“机会来了，就一定要在恰当的时机抓住。其实，每个船东都有不断拥有新船的欲望。问题是，你要在什么时候拥有。”

中国的造船业需要稳健发展

万利一直是从日本船厂订购新船，不过2003年，他把那笔订单中大部分给了位于上海的沪东中华造船厂。今年5月第一艘被命名为“海富”号的11万吨阿芙拉型原油船已经交货。这是沪东中华造船厂建造的最长、最大的船舶，也是目前上海地区建造的最大油船。

自2003年开始和沪东中华造船厂合作以来，顾建舟每个月都会来上海一趟，到船厂看看新船的进展。“现在国内的造船业发展的势头很猛，作为船东，我们应该关注。”不过，关注之后，顾建舟有些担忧：中国的造船业发展得太快了。

此时，顾氏家族的“小心”策略又“按捺”不住了：“作为船东，我们对如此巨大的产能投产后的情景深感不安。”

1995年，中国的各家船厂建造的船舶接近200万载重吨，今年预计超过1500万载重吨，每年几乎24％的增长，对顾建舟来说，无论按照什么标准来衡量这都是不寻常的。尤其是中国未来10年计划中的产能，上海的长兴岛将成为世界上最大的船厂，2015年有800万载重吨的产能，届时仅上海的总造船能力将达到1200万载重吨。

航运业的好日子一般不会很长，而糟糕的时间却不短。顾建舟说，根据他的经验，好日子一般是2年，而这一波行情，已经持续了3年。“这是我见过的最长时期的好日子。”

从1969年进入家族企业至今，顾建舟经历了四次比较大的航运业周期。“我们是吃过苦的，如果在市场高峰的时候控制不住造了新船，不仅成本高，而且还贷的压力也很大。一旦市场不景气，生意少、运费低，收入就可能只够维持，更惨的是，连银行的钱也还不起。”自从尝到过市场下跌的苦头后，万利就形成了一条规矩：绝不在高峰时买船。

对于顾建舟的这种言论，很多人认为他是过于担心了：目前船厂的订单还有很多，最近几年是没有问题的。“他们忘了，市场下跌的时候，船东是会主动毁约的，以前不是没有发生过。”

不过，他的忧虑，并不是无人响应。世界著名的船舶咨询机构克拉克松公司董事经理马丁·斯托普福德和日本造船工业会执行董事南部伸孝在日前举行的2005中国国际高级海事论坛上,不约而同地讲起了同样的话题。

南部伸孝说，当交付的新船超过了实际的航运市场需求，航运市场就受到冲击，导致航运业和造船业之间的经营危机。上世纪70年代开始长达20年的航运市场低潮，就是一个痛苦的经验。“现在是变得更聪明一些的时候了。”

除此之外，顾建舟还担心，一旦新船需求量下降，造船厂会通过降低规格来挽回其减少的利润。“你看看80年代末期市场处于谷底时交付的许多船舶的质量，就不难找到我说这种话的依据。”

船东苦多于乐

万利虽小，在香港业内却颇有影响。早在上世纪80年代末90年代初,顾建舟就已经担任了香港船东会的主席。

此前，顾建舟曾毫不讳言的批评香港特区政府重视物流忽略航运的倾向。“他们可能忘记了香港国际航运中心的地位。”现在香港的周边，新加坡和上海都在努力成为国际航运中心。

时至今日，对于船东这个角色，顾建舟的定义仍然是：苦多于乐。他的手机要每天24小时开机，因为担心航行在海上的油轮随时可能出现的意外。“最怕的就是半夜三更电话响起，一般不会有好事情。”

为了小心维持公司轮船的安全运营，应对瞬息万变的市场状况，万利把船队规模控制在十几艘。即便如此，顾建舟还是很少有闲暇时间顾及自己的一双儿女。

顾建舟的儿女目前都没有从事航运业，“他们看到家里的状况，觉得这个行业太辛苦了，所以都不愿意到公司里来。”不过顾建舟并不担心，“现在还早，还有机会，可能过几年他们就有兴趣了。让他们在外面多感受一下，能学到很多在自己公司里学不到的经验。”

顾建舟一直说自己是一个内向的人，不爱在众人面前讲话。

“我的父亲也经常说我不适合谈判。”顾建舟指着桌子上的一份点心说，“你看，这份点心，你不吃，只有我一个人吃，我就会觉得没有意思，一样的，在商场上，我也希望是大家共同获利。”

当问到如果不是因为家族在做航运，自己会不会进入这个领域，顾建舟哈哈笑了起来：“这个倒没怎么想过，不过我在读书的时候，教授告诉我说，我适合做一个学者。”