交通事故潜规则的法律经济学思考

20日下午，四川省都江堰市一辆奔驰车司机将3岁男孩撞倒后，又倒车将其碾死，因为涉嫌恶意二次碾轧，引起各方关注。更有甚者，台州市黄岩区一老人在小区里散步时，忽然被正在倒车的帕萨特撞倒，被反复五次碾压后身亡。类似报道频繁见诸媒体，这些事件，凸现了机动车驾驶员的潜规则：撞死要比撞伤强。

我国目前的法律法规及相关司法解释在一定程度上说明了这一潜规则的事实依据。根据《民法通则》第一百一十九条的规定：侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助费等费用；造成死亡的，并应当支付丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。根据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的规定，受害人因伤致残的，其因增加生活上需要所支出的必要费用以及因丧失劳动能力导致的收入损失，包括残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费，以及因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费，赔偿义务人也应当予以赔偿。受害人死亡的，赔应当赔偿丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费以及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。根据这一司法解释，而残疾赔偿金最高赔偿标准与死亡赔偿金的赔偿标准是一致的。但是，残疾赔偿的项目比死亡赔偿的项目要多，而且，残疾赔偿的数额如残疾辅助器具费、必要的康复费、护理费、后续治疗费都是不确定的。

根据上述标准，邹道明律师以北京地区为例，通过计算得出如下结论：撞死一个人赔偿总数不超过40万元，而如果是撞伤了一个人，则有可能赔偿上百万。

当代法律经济学把经济关系的本质归结为法律上所有权的交易，交易成为康芒斯学说的基本分析单位；科斯在此基础上进一步阐发了著名的“科斯定律”，充分肯定并具体分析了法律在降低交易成本中的作用，他认为：能使交易成本最小化的法律是最好的法律；

而法律经济学从经济学的理性自利、理性选择这一基本假设和法律制度的关系进行研究，去验证人类行为与法律规范间的互动关系。经济学作用于法律学的理论主要是经济学里“理性经济人”的基本假设是否适用于法律学的问题。“理性经济人”是微观经济学的基础。理性选择理论表明进行选择的是决策者这个个体, 是决策者在进行成本—收益的比较。并且只有经济行为人的自我利益最大化选择都得到实现时才能实现均衡,如果没有对经济行为人行为方式的判断根本不可能建立和说明均衡。这一假设,基本上决定了人们可能会采取某种行为的可能性,所以法律经济学认为即使是某项法律制度的形成,也不过是个人在遵从经济规律的前提下,进行理性选择的结果。无论是“在立法、执法和司法上的一些选择原则实际上是符合经济学的效用最大化原理的。” 立法者制定一项法律总是希望能够实现积极的法律后果，司法者主持诉讼也大抵以公正及时准确为价值取向（波斯纳：《法律的经济分析》中国大百科全书出版社 1997 年版，第 4~13 页。）。

从宏观层面上看，市场经济就是法治经济，“市场经济并不是一种抽象的法治，而是一种从总体上最大程度地减少总成本、促进交换发生和发展、促进财富配置最优化的规则和制度”（参见苏力：《法治及其本土资源》，中国政法大学出版社 1996 年版，第 223 页。）。从微观层面上看，人们“为权利而斗争”，并不是为了追求真善美，而是为了各自的利益。每一个进入法律关系的当事人都有其不同的动机和愿望，他们依据自己的偏好和最有利于自己的方式进行活动，人们在选择为合法行为还是为违法行为，为这种合法行为或违法行为还是为那种合法行为时，总是要对自己的选择可能带来的利益进行权衡和比较，选择能给自己带来最大利益的行为。在传统的经济学理论中,对人的行动持理性(经济人)的假设占据了主导的地位（完全理性假定）。亚当·斯密认为人的理性在于他在各项利益的比较中选择自我的最大利益,以最小的牺牲满足自己的最大需要。

其实，“经济分析法学中的成本收益分析中的计算问题并不要求行为人进行精确的计算，用一种简单的方法就足够了——进行这种分析，往往用不着复杂的数学方法或求出其边际值。”（参见[美]奥利弗.E.威廉姆森：《资本主义经济制度—论企业签约与市场签约》商务印书馆2002年版，第36页。）对于一个具体的问题，只要比较哪个大、哪个小即可。在具体的法律问题中，只要比较两者之间的利弊就可以了，也就是我们平常所说的，两害相权取其轻，两利相权取其重。

对肇事者来说，受害人因伤致残比起死亡的后果来需要承担的费用要多得多。如果受害人长期“卧病在床”，肇事者要赔偿的金额，将比受害人死亡多出两到三倍，甚至高到数百万元。在城市内，死亡赔偿金与残疾赔偿金的标准均参照于人均可支配收入，没有十分明显的区别，而受害人致残需要的治疗费用绝对是一笔巨大的开支，这就导致一些肇事者，在发生事故后，会有致受害人于死地的想法。

以上理论就不难解释这一潜规则了。但是，新制度经济学同时认为,制度提供的一系列规则具体包括由社会认可的非正式约束、国家规定的正式约束和实施机制所构成。(1)非正式约束是人们在长期交往中无意识形成的,具有持久的生命力,并构成代代相传的文化的一部分。其内容主要包括价值信念、伦理规范、道德观念、风俗习性、意识形态等因素,其中,意识形态处于核心地位。在形式上构成某种正式制度安排的“先验”模式。 (2)正式约束是指人们有意识创造的一系列法律法规政策。 (3)实施机制是制度构成的第三个部分。人们判断一个国家制度是否有效,除了看这个国家的正式规则与非正式规则是否完善以外,更主要的是看这个国家制度的实施机制是否健全。离开了实施机制,任何制度尤其是正式规则都形同虚设。

可见，这一潜规则只所以出现并形成与我国的正式约束（法律制度）密切相关，同时，非正式约束（伦理道德、价值观）和约束实施机制（司法及社会保障制度）也是形成这一潜规则的重要原因。

我国的社会保障制度不完善助长了这一潜规则的漫延。虽然我国已经初步建立了机动车第三者强制保险制度，但是，这一制度本身的缺陷增加了道德风险。一是赔偿限额：在我国的强制保险制度中，死亡赔偿限额与伤残赔偿限额是一致的，均为5万元。但是在理赔程序上，受害人死亡的，只要属于保险责任，保险公司可以一次性赔偿。但是，对于伤残赔偿，保险公司往往要审核各种索赔材料、单据等，因为治疗的时间不好确定，往往要等很长时间才能等到赔偿。在机动车第三者责任商业保险中，赔偿的限额由当事人在保险合同中约定，赔偿的项目与标准，除精神损害赔偿以外，基本上与最高人民法院的司法解释一致。但是，不管是死亡还是残废，保险公司均是一次性赔偿结案。结案后增加的继续治疗费用等，只能由机动车一方承担。

在司法程序上。交通事故发生后，先由交通警察部门做出事故责任认定书、赔偿调解，当事人不服的，可以向法院起诉。在问题没有最终解决之前，交通警察部门往往扣押机动车辆作为担保。而这是商用车驾驶员赖以养家糊口的生产资料。如果是死亡，双方一般很快能达成赔偿协议，但是伤残，一般要在治疗结束以后三个月才能做伤残鉴定。而治疗的时间不容易确定，赔偿的数额就不好确定，往往形成诉讼，而一起诉讼往往可以拖上半年甚至一年二年。因此，作为理性经济人的驾驶员往往选择遵循潜规则。

在驾驶员赔偿教育方面，驾驶道德教育严重缺失。在驾驶员上岗培训中，培训机构只注重驾驶技能的培训和交通法规的培训，而忽视对驾驶员的道德教育。甚至一些培训机构有意无意地对驾驶人员传授这一潜规则。这也是该潜规则得以漫延的重要原因。

解决这一问题，国外的实践具有一定的参考意义。在美国，近百年来的交通事故赔偿案件，没有一件同时期的赔偿案件中伤者的赔偿金高过了交通事故中死者的赔偿金。同时撞死人的驾驶员即便不被判处监禁，也将面临着终生禁止驾驶的严厉惩罚。在日本，造成死亡事故的，保险公司赔得要比造成伤残赔偿得少 。目前日本保险行业通用的一个条款是：驾驶员发生了交通意外后，如果被撞者死亡的话，保险公司可能只赔偿全部赔偿金的10%到30%左右，而如果被撞者只是受伤，那么保险公司将按照当初的保险约定全额赔偿。 在加拿大，造成交通事故后，驾驶员积极救助将免予追究刑事责任。根据加拿大一些省的地方性法规，如果在当地发生了交通事故，驾驶员全力抢救了伤者的话，那么其在进行了民事赔偿后有可能会被免予刑事处分。但是如果驾驶员不积极抢救伤者，那么即便其完全属于过失肇事，也照样会被检方以涉嫌交通事故罪指控。

交通事故死亡赔偿金与伤残赔偿金应当拉开差距。增加死亡赔偿的标准。当然，对所谓非道德行为，不能靠提高死亡赔偿金来制止；故意侵害他人生命的，应当依法给予刑事处罚，提高罚金额度，发挥法律制裁作用。但是，死亡赔偿的标准至少要高于同一地区伤残损害赔偿标准，以加大造成死亡的违法犯罪成本。更重要的要加强社会主义道德教育和人道主义教育，提高驾驶人员的道德素养。在强制保险制度的设计上，一方面要对减少造成死亡事故增加免赔额的规定，在商业保险上增加免赔率的约定，提高保险公司的赔付效率。