剑三暗夜星辰披风:【档位与速度、加减档与转速、德系车驾驶技巧】

档位与速度

车的速度(包括加速度)与变速箱挡位是没有直接的关系的，并不是说你把车挂五挡车就会跑一个五挡的速度；而是与发动机的转速有直接的关系，也就是说跟你脚下的油门有着直接的关系，一般说来，在一定范围内，发动机转速越高，它输出的功率(动力)就越大、扭矩就越大，相应的车速就会越来越快。功率的极限数值决定车速最高能跑多快，而扭矩的最高峰值决定车的加速性能最高有多强。值的注意的是，这两个极限是随着发动机转速的提升，分别达到某一个转速值时出现的，这就是我们常看到的“功率：XXX千瓦--5500转/分；扭矩：XXX牛*米--4200转/分”，一旦超过这个转速，发动机转速达到更高的话，拿上边的数值为例，假如发动机转速超过4200转以后，你会感觉车辆的加速性逐渐降低，就是速度的提升越来越慢；发动机转速继续上升超过5500转，基本上这时车辆的速度就不会再有所提升了，即使发动机转速更高，车速也不会有相应的提升。但通常情况下这种极限情况不会发生，高档轿车一般在车速250公里时电脑就会自动截油(别克是190公里，各车型不同)。

　　接着说换挡，如果你能把上面的东西搞明白，那接下来就好说了。你开一部车，先是挂一挡起步，这时发动机转速迅速上升，如果你一直踩着油门就会发现，转速表指针指向6000转，发动机发出刺耳的声音，而车速也不会有更大的提升(事实上，一般的中低档国产车转速超过4000转时，发动机的声音就非常难听了)。这时你就要换2挡，你会发现转速表的指针回落到大约2000-3000转，继续加油，车速提升，发动机转速也迅速提升，换3挡，依次类推。你会发现，你换挡并不是为了“提速”，而是为了使发动机的转速保持在一个比较合适的水平上，而对于我们一般常见的轿车来说，这个比较适合的水平是2000-3500转(或者是上边例子里那个4200转)之间，在这个转速区间是扭矩输出最好的一个阶段，也就是加速度最快的一个阶段。当你换到5挡，并且令发动机转速保持在这一区间内，车速基本上在100-180之间(因车而异)。所以，通常高速路上的超车只要深踩油门就行，因为发动机正处于加速性最好的阶段。　　

　　但在市区开车，很难将转速冲到2000转以上，通常就是挂5挡，转速1800转左右速度巡航，车速是80-100，在这时如果你想迅速超越前车再占回原有车道，就需要在很短的时间内把车速提高到120-140，但这时因为发动机没有达到扭矩输出的最佳点，所以无法提供你所需要的加速度，你就必须降一挡，将转速拉高，使发动机达到扭矩输出最高峰，这时的加速度就可以满足你超车的需要了。再把上边这个过程反着做一遍，在转速2000转时，从5挡降到4挡，松开离合，你会感觉车身猛地挫动一下(如果你在松离合前轰一脚油门，这种情况不会出现)，但转速将迅速提高到3500转左右，这时你再加油，就会感觉到车速明显提升，待你超过前车后再挂上5挡继续巡航。同样，4挡降到3挡超车也是经常会出现的。　　

　　最后回到问题上，加挡后，发动机转速迅速降低，如果你在4挡时冲速不足，甚至你加5挡后发动机转速会低于1500转，这时你根本得不到任何加速度。但还有一种情况是你用低挡超车，转速用尽(上例中超过5500转)但也无法超越前车，那你就只有加挡，假如根据上例来说，你在转速超过4200转时就该加挡了。　　

　　开车最重要的是自己慢慢体会，什么时候该超车，什么时候不该超车......但一定记住一点，安全第一，技术高低并不只体现于你超越了多少辆车，而在于你是否能在最短的时间内安全抵达你的目的地。

高转速更有利引擎健康

虽然各品牌车引擎品质和运作模式有差异，但原理是一样的：都是燃烧做功。理论上，汽油的辛烷值越高发出的单位功率越大，但实际上最终却决定于引擎的设计、品质和技术水准。假设各品牌引擎设计的空气燃油比例都是科学合理的，那么油气燃烧是否彻底、充分，就关系到做功是否有效率和引擎运行的稳定性平顺性。由此看来，油品的质量十分重要。通常车主会按厂家和服务商提出的要求添加符合标准的机油和燃油，而其中燃油更为重要，但因目前埠内可添加到的均为国产燃油，限于提炼技术及运输等环节，并非每一批油品都达到标定的纯净度和辛烷值。
     最近较具有说服力的例子便是，某银行机构所购置的十余辆2.4排量的奥迪A6普遍发生敲缸发抖甚至熄火现象。因大都是新车，行驶里程不超过15000KM，故车主十分不解，颇怀疑A6的引擎品质及技术存在缺陷，纷纷向笔者提出质询。奥迪引擎的技术是比较领先的，质量也未见异常，以前的车辆也未出现过类似的问题。对此笔者十分重视，拆分引擎后经严格检测，发现在进气歧管及气门处堆存较多的积碳。经过深入细致分析及现场实验，排除其他机件故障的可能性，确认为积碳过多造成气门密封不严，个别气缸压缩比低无法正常工作，导致引擎抖动；如同时有多缸密封不严，则引擎无法启动或运行中熄火。经彻底清除积碳后，相关车辆引擎工作恢复正常。
    进一步分析，造成引擎进气门部位积碳严重的原因主要有如下几个：
    其一，汽油质量不合格。目前市面上的无铅汽油，虽然辛烷值达到97＃标准，但是其它杂质含量较高，尤其是含蜡量超标，造成油品中容易产生胶性的粘乎乎的物质，堵塞气门和喷油嘴的机会增加；
    其二，引擎结构特殊。因为目前比较重视环保，控制废气排放成为汽车制造商十分重视并着力甚巨而提升明显的一个技术项目。强调燃烧完全是技术较为先进的引擎的一个基本标准。但如果燃烧温度偏高，而在曲轴箱通风部位有部分润滑油被吸到汽缸，经过进气门处时遇热焦化并沉积为碳化物。
    其三，新车行车速度不甚合理。由于处在磨合期，车主总是恪守磨合期行车戒律，小心谨慎，低转速慢车速前进。而引擎转速较低，因燃烧不完全，也极易造成气门处积碳增多。相反，引擎高速运转时，气流速度和压力会提高和增强，有效冲刷气门结合部，起到排除积碳作用。
    综合以上分析，结论是，经常低转速行车不宜提倡，尤其是面对油品良莠不齐的状况。磨合期低转速只照顾了引擎内机件的慢磨细合，而平常将转速维持在2000以下甚至更低只考虑到省油，这些都可能导致积碳，造成引擎隐患，结果得不偿失。事实上慢与快是相对而言的。磨合期3000转似乎挺高，然而比较红线区的转速，则又算是慢的了。故应适当安排相当行车时间，在厂方规定磨合期合理转速范围内，以接近允许最高转速值行车（至于挂哪个挡位视车主行车习惯及路况而定），以保持油路和气门畅通，如此自可免除积碳之弊。至于过了磨合期，那就要不时拉到高速公路“飙车”，让爱车的心脏澎湃一番。如无条件上高速，则挂低一两挡拉高转速（奥迪2.4为手自动一体化，可切换到人工换挡模式，以2、3挡行车，不再推上高挡即可实现此一操作），走上一段距离，也起到消除积碳作用。
    由于市场供需存在不平衡，有时97＃汽油紧缺，不能排除一些无良加油站以93＃甚至90＃加兑某些添加剂冒充97＃汽油的可能性，如此则爱车极易“病从口入”，饮用劣质油品而导致“脏腑”伤损。因此强烈建议车主结合自己经验、信息引导或朋友推介，审慎择定一些质量和计量信得过的加油站加油，并且长期坚持，不要随意改变。另外，鉴于目前市面燃油质量参差不齐，建议车主使用燃油添加剂，以便有效消除积碳。许多名厂出品的除积碳添加剂是颇为适用的产品，价格也很便宜，是一种不错的选择。

加减档时机与发动机转速的关系

我的看法是，所有的进口车和现在国内生产的所有合资车（手动档），都应该这样（我是学机械的，这个问题又和德国专家讨论过多次，上个月交通台的JC汽车专家也和我意见一致，以下看法我颇为自信）：
    高转速加档
    1. 关于发动机的功率：

汽车发动机的最高功率是在某一转速下发挥出来的，所以汽车的说明书或宣传资料里关于功率的说明都是与转速相提并论的。当汽车在发动机较低转速时行驶（比如1500RPM），发动机的功率可能只发挥出10％－15％（具体参数你研究一下你发动机的“转速/功率曲线”就能确定，如果你有的话。而且这个曲线并不平滑，hehe）。交通台的JC当时说：“就好象汽车原来需要70匹马拉着（发动机最高功率70马力），你现在只让15匹马拉，能不费力吗？”
    2. 关于燃烧：

发动机长时间处于低转速状态工作，会造成燃烧的不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环。到那时，你的爱车就想不肉也难了。交通台的JC那天举例子说：“改革开放初期，我国某大部委买了一辆世界知名品牌的高级轿车（JC没点名，我估计是大奔），交给专业司机开了没一年，就油耗上升，运行状态下降等等不良现象先后出现。部委领导忿忿然叫来该公司驻北京办事处的老德，责问其产品质量。老德来了以后，先自己开着车在院子里转了2圈，又问了问司机平时如何驾驶、如何保养和加减档时机等等，并打开车的机器盖子大概看了看。然后老德对领导说：星期天（当时还没有双休日）早上6：00，请你们司机把车加满油，在京顺路起点等我，我亲自给你们修车。星期天早上司机早早来到约定地点，心里还直纳闷，这老德怎么在这儿修车？6：00整老德来了，也开一大奔，他下车对专业司机说：你跟着我，别拉下。说完转身上车狂奔，车速很快达到了200KM/H，一直开到密云水库的大坝上才停住（行程约200KM）。德国老头下了车笑眯眯地对中国司机说：车已经修好了。司机原地慢慢开着试了试，确实好多了。老德解释说：你原来开这个车的习惯是你们中国习惯，开我们公司的车要按我们的习惯和说明书上的规定，你长期低转速加档，使得燃烧不充分，粘粘乎乎的油把喷油嘴等部位都糊住了。今天咱们开这么快，转速会在4500－5000以上，油的流量也会很大，把原来的粘粘乎乎的东西都冲刷走了。所以车又好开了。”我听了以后，觉得可能有北京人侃大山的因素（JC说是真事）有没有这么邪乎不知道，但是道理是很清楚的。
    3. 关于如何省油：

长期发动机低转速行驶，会使发动机工作状态下降，燃烧不充分。油耗自然会上升。咱们国家的司机，原来就是这么学的（我也是这么学的，我的教练还是海驾的金牌教练，驾龄在40年以上，他对我谆谆教诲：车一动就加二档！），低转速加档，是为了省油和省车。也确实省油，为什么？我看和当时的司机都会修车有关系，他闲得没事就会把发动机全拆开，里外擦一遍修一遍，而目前咱们合资汽车的水平和要求显然不允许这样。而且当时中国的发动机和整车，从材质、设计，到工差水平和调试水平等无法接受高转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。现在我开捷达Ci，3000RPM加档，一箱油跑720KM坦坦的（我经常沿着四环跑，呵呵）就是不废油的明证。
    4. 关于发动机的寿命和驾驶乐趣：

发动机本来是按照在较高转速下工作设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参数也都是以高转速下为参考值设计的，如果发动机长时间在非正常的工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然增加，抖动和叫杆儿现象经常发生，寿命恐怕也要受影响。自己的爱车越来越肉，驾驶乐趣也就荡然无存。我觉得捷达车在发动机转速为3000－4000时最有劲儿，超车时想拿谁拿谁。呵呵。
    5. 关于加减档的平稳和噪音问题：

加减档是否平稳，主要还要看油离配合的技术。我3000RPM加档，平稳得很。你觉得3000RPM加档的时候噪音难听，而我2000－2500RPM加档时，老德很婉转的对我说：“你难道没有听见发动机在发出非常难听的声音吗？”呵呵，我开的是他的车，瞧把他心痛的。发动机什么转速下声音好听，恐怕也是个观点问题。再有一个原因就是，咱们的车太差了。我坐过的最好的车是BENZ S600，发动机转速再高也听不见。别克也不错啊。再有，档位越高加减档越平稳是正常现象，这和不同档位中间的传动比不一样有关系。
    6. 关于一档加二档时需要特别注意的：

老德开车起步时，一档的转速一般到4000转（也有5000转的）才加2档，我原来以为这是驾驶风格问题，后来发现人人都这样。一档加二档时车速已经基本达到40KM左右，这还是大众或福特这种比较一般的外国车，要是宝时捷车，我看它加二档时时速大概会在70－80KM/H（这也没什么稀罕，宝时捷设计时速300多，6个前进档）。后来详细问了才知道，德国人在学车时就是这么教的，起步时的加档转速要特别高。道理是汽车启动时，所需的动力最多（不仅仅是你文章里说的车一开动就大幅度下降的摩擦阻力，该阻力对于汽车来说微不足道，在平地上我用一条腿就能顶动我的捷达车），这些动力被用于克服汽车的惯性，（汽油燃烧的热能转变成了动能），而一档的传动比最低，劲儿最大，要尽量发挥。而且这时德国人加速极猛，道理是尽量不让发动机工作在2000RPM以下。
    7. 看看转速表可能也会有帮助：

我不知道富康车的转速表现在啥样？但是我的捷达车的转速表，从2000－4000RPM是有绿色标志的（长春大众不知什么时候改进的，原来没有）这是非常明显的标志－－－健康转速。在德国，高速公路基本不限速，大多数汽车都在以150－180KM/H的速度长时间行驶，200KM以上时速的摩托车和250KM以上的汽车非常常见，这时其发动机转速恐怕会在5000以上。想一想就会明白，五档时跑140－150KM时速的发动机转速就会是4000以上，你可能经常会这样，为什么一档、二档时你就不敢了呢？顺便说一句，我为什么选择3000RPM作为加档转数？因为我的车3000转加档后正好是2000转，这就可以保证我的发动机始终工作在健康转速的范围之内，就可以健康健康，永远健康。

德国轿车的驾驶技巧及易发故障

大功率、高速度，这是德国轿车的特点，对于这一点，很多人没有正确地理解。他们盲目地认为大功率的发动机就是为了高速行驶。其实，小型轿车的时速达100km/h，功率达37.3kW就足够了，大功率的发动机实际上是用来提高加速性能的。比如功率为37.3 kW的车辆，从静止加速到100kml/h至少需要20s；而224 kW以上的赛车则可以缩短到3-6s。利用发动机的这一特点，应尽快起步，并尽量缩短超车时间。
     一般的德国车最高时速均在180km/h以上，有的车型甚至超过300km/h，在驾驶时更应注意控制车速。因为未经过特殊培训的驾驶员是很难驾驭的，一旦遇到情况，极易发生事故。另一方面，中国的交通设施远未达到发达国家的水平。因此，盲目地开快车是相当危险的。
     德国轿车悬挂系统有它的独到之处，不仅经久耐用，而且软硬适中，路感恰到好处口但可惜的是很多人没有认识到这一点。比如在高速行驶时前方突然出现一处小坑，其实，直接轧过去什么事都没有，可有人偏要踩一脚制动，结果不是撞坏了油箱底就是蹭坏了保险杠。
     不论是驾驶何种轿车，对于手动变速器车来说，一定要用1挡起步。小排量的车换挡时机一般控制在发动机转速为2500r/min左右，即使是排量3L以上，换挡点也不要低于2000r/min，如果加速超车或利用发动机制动，短时间内使用低挡，发动机转速可以升到4000r/min以上。对于玩车的人较倾向于手动变速器的车，因为其间的驾驶乐趣，还有一些功能，比如反拖起动，长距离拖车，抢挡制动等是自动变速器所无法实现的。另一方面，由于操作简便，换挡柔和，自动变速器也赢得了一部分市场。但自动变速器绝对不像许多人想象的那样100%自动，始终放在D挡也不是正确的做法。比如加速超车时就应把OD开关关掉，或把换挡模式开关放在运动方式上，用力将油门踩到底，使强迫降挡装置起作用；下长坡时应将挡位放在3或2(视坡度而定)，缓慢行驶时应使用低挡，以减少制动系统的负担。高速行驶时不能突然换入低速挡，也不能在车辆没停稳的情况下从前进挡换入倒挡，反之也不行。自动变速器的P挡只能锁住50以下的斜坡，不能代替手制动，也不能作为应急制动装置。
     由于装备了液压助力转向系统，因而德国轿车的转向特别轻，但同时也丧失了一部分路感。因此，切忌猛打转向盘。ABS只是在某些特殊情况下才能发挥作用，平时驾驶时，还是要像使用普通的真空助力液压制动一样，该怎么踩就怎么踩。有资料统计表明，一半以上的事故是由于驾驶员踩制动的力量不够或犹豫不决造成的。
     德国轿车素有质量高的美名，但也有易损系统。比如电气系统中，断路、短路及接触不良大约占故障总数的90%以上。这其中由于使用不当及疏于维护是一个主要原因。
     提醒驾驶员朋友，如果车辆出现下列情况，须及时处理：

(1)漏油、漏水和漏电。

(2)起动困难。

(3)发动机异常抖动。

(4)经常自行熄火。

(5)转速忽高忽低。

(6)加速无力，放炮或回火。

(7)机油或汽油消耗量明显增加。

(8)排气颜色异常(黑烟、白烟或蓝烟)，但寒冷季节冒白烟属正常。

(9)异常的机械噪声或焦糊味、汽油味。

(10)水温、油压异常。

(11)其他异常现象。
     许多人认为车辆除了换三滤、机油、制动蹄片和火花塞，没什么可保养的，而且只有在车开不动了才想到修理。其实，车辆在行驶过程中，技术状况每时每刻都在发生变化，更有一些隐患仅凭感觉是无法察觉的。另外，车上的许多部件都有一定的寿命，到了规定期限，必须更换。因此建议大家定期把车送到正规修理厂去检查，以免关键时刻“掉链子”，既耽误事，又浪费钱。