中财网东北结婚男方准备什么:抄底船舶业
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来源：融资中国 发布时间： 2009年10月22日 15:13 作者： 舒琛
民企融资饥渴
“近期接触时发现，不少地方船厂都在找融资渠道，问有没有有兴趣的战略投资者可以引荐。尤其是前几年刚建起来的、投产不久的船厂面临的困境非常大。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静对本刊记者聊道，“危机对整个船舶行业的冲击还是很大的，现在只有极个别的国企大单位受到的影响小点。”
中国工商银行总行的一位处长也向本刊记者坦言目前船厂对资金有一定需求，“一方面，2008年上半年前，船舶行业是卖方市场，船企按惯例收取船东的预付款，对于三大主流船型一般按五个节点走，签合同给20％、开工20％、上船台20％、下水20％、最后交船20％，（见图1）船东定期付款，这样船企可以收到80％的预付款，自身所需要的资金是很少的。但是金融危机使得预付款的比例、规模、进度都受到一些影响，现在是买方市场，签四期已经不大可能了，一般都改签两三期，就需要船企自己先垫付不少造船资金。另一方面，有些船企存在挪用资金的现象，后续的订单预付款可能会用到前期的造船上去，而最近订单下滑得很厉害，这样资金流也会受到一些影响。”中国工商银行是国内最早办理船舶融资的金融机构之一，就在今年9月，它向旗下的工银租赁有限公司增资30亿元人民币，以进一步开拓船舶金融租赁市场。
“船厂资金流紧张的一个主要原因是，船东能从银行融到的资金变相减少了，影响了船厂下游资金来源。一是资产价格大幅缩水，二手船价格大幅下跌使得船队价值缩水，船东去银行抵押贷款的时候，原本一条船值一亿美元，现在由于价格下跌了30％、40％，变成五六千万美元，那拿这个做担保，可以融到的资金自然就少了。二是专门做船舶融资的金融机构提高了对这块的风险意识。随着市场环境恶化，这些机构对船东的融资变得谨慎，对新项目的审查力度提高了，也包括提高一些利率基点等等。”包张静说道，“船东遭受打击后，去船厂那里协调，比如修改合同项目、改变支付方式等等，加上航运市场不好，船东本身的收益也不好，没有这么多的钱支付给船厂，造成造船企业流动性不足。”
“船厂现在资金流状况的好和坏，主要在于前几年扩建新产能的早晚。建得早的船厂已经拿了足够的订单，当时的首付比例都比较高，超过20％，大多数也有银行保函，一般船东撤单的并不多，只是对未开工的订单有要求推迟交付的情况。但是，一些建得晚的，金融危机前还没投产的，情况就不太理想。”中银国际证券研究所分析师许民乐和本刊记者聊起调研所得，在他调研报告中，谈及了境遇各不相同的船企。（见图2）
船厂资金困境的背后是融资手段的单一性，现在国内除少数船厂拥有上市融资渠道和私募股权投资外，基本都是向银行贷款。长城证券研究所的一份研究报告提及，在国际市场上，造船融资的方式多样，包括了特定船舶建造封闭贷款(贷款只用于该特定船舶建造)、船厂建设经营综合贷款、发行债券、吸收造船投资基金、发行股票上市等等。
“银根紧缩，银行借来的钱要还的时候必须还，那么对船舶行业来说，什么样的资本投入最好？”国投远东航运有限公司总经理骈自然对本刊记者说道，“实际上，中船基金的运作是个好的思路，虽然是民营企业在做，但天津市政府一直比较支持，当然能不能做好还得看之后的理念能不能跟上，不能把利益看得太重。”
中船基金是国内唯一一家获发改委批复的从事船运业投资的基金，它综合了股权投资基金、国际通行的船舶基金以及证券、信托、保险、银行中间业务等各类金融产品于一体，假使能够成功运作，对于国内船舶业拓宽融资渠道具有里程碑意义。“最近，领导们正在为挂牌的事奔忙。”中船基金的一位工作人员向本刊记者透露道。今年4月，国家发改委批复了中船产业投资基金管理企业组建方案，200亿天津船舶产业基金在获批大半年后终于敲定了管理人。关于中船基金的投资方向，中船基金的负责人在今年6月曾谈及，除船舶资产投资外，还有船舶产业链上的股权投资，后者包括了对船舶制造企业、船用主机企业、曲轴企业、海洋石油工程设备企业等的投资。
骈自然对于船舶业需要大量非银行借贷资本介入的重要性，有独到的看法：“船舶行业需要投资不是受金融危机影响，比如船企资金短缺之类，而是从国内和全球船运行业本身的发展状况考虑，船运需要国内资金的投入。而危机恰好提供了一个国内资本介入的最好机会，因为价格下来了。”“现在全球的船运行业，是被国外大的资本方、财阀所垄断的，因为船运是个资金密集型的行业，需要有大量的资金投入才能拥有船舶。而我国的船运业和国际上的差距很大，资金也缺乏。之所以要大力投资船运，需要看清背后的投资驱动力。船运已经成了控制市场的一种手段，中国进出口贸易85％甚至90％的运输都是由国外运力所控。举个例子，今年3月份到5月份，国际上很大的投行通过资源来控制市场，比如18万吨的Capesize船，全世界就850条，原先市场运力可能富裕10％。在市场低谷时，这些资本方控制了30％的船，使得市场形成短缺。这样中国再想进口矿石的时候，该种船的日租金从原先的8000美金涨到了今年5月份的8万到9万美金。从这一点你就可以看中国该不该投资船。”
从国际造船业权威咨询机构英国克拉克松研究公司提供的一组预测数据中，可以看到我国船运市场的发展空间：2009年，全球海运需求增速跌入低谷，2010年增速回升，到2013年，全球海运需求将超过100亿吨。（见图3）而据中国船舶工业行业协会的统计数据，2008年，我国造船完工量为2881万吨，占全球市场份额的29.5％；新承接船舶订单5818万吨，占全球市场份额的37.7％；手持船舶订单20460万吨，占全球市场份额的35.5％。（见图4）而今年6月国务院审议通过的《船舶工业调整和振兴规划》中提出我国船舶业发展目标，力争2011年造船产量达到5000万吨。（见图5）
“实际上，从造船业的发展历史来看，行业都是在波动中上升的。过去一百年，主要有四次大的周期，每一个波动周期的波峰和波谷都要比上一个周期要高，如果踩准时间节点，是个不错的投资机会。虽然短期内，订单需求不会达到过去几年的水平，并且近两年有产能过度膨胀的现象存在，但是这恰好为产业提供了一次调整的时机，产业重组洗牌，整个框架和结构将发生质的变化。加上由于长期存在的需求，市场回暖，生存下来的船企会有不错的发展前景。因此从船舶行业投资而非投机的角度，过去五六年高峰期都有那么多资本投，那么市场回调可以低位进入，肯定是合适的。虽然现在还没有碰到投资或者重组兼并的个案，但未来几年会不断涌现。”包张静说道。
明后年是投资佳期
现在的市场是否已到抄底时机？从经济危机爆发至今，克拉克松新船价格指数从去年8月份的190点下跌到了今年8月份145点，下跌了23.68％（见图6）。“本轮船价从2008年高点下跌至今，跌幅已超过30％，对比1979年以来的两轮大的船市调整，本轮船价从跌幅来看，已经与80年代和90年代两次跌幅接近，散货船的跌幅已超过上两次。而且近期钢材等原材料价格已经出现反弹，而且全球近几个月二手船交易持续活跃，这些因素限制了船价进一步下跌的幅度，我们认为目前船价已进入底部区域。”许民乐在其研究报告中写道（见图7）。有观点认为船价的触底预示着船市已经到了最佳介入位置。
但是包张静认为，对于上游船舶企业的股权投资、战略投资来说尚可静候，明后年才是船舶行业投资的最佳时机，“虽然船运已经触底，并开始回暖，但是从整个行业看来，船企真正的困难还没有到来。”“这是由船舶工业与其他产业相比的特殊性决定的，就是宏观经济、航运市场对船舶行业的影响有一个很大的滞后性。过去几年，宏观环境经济形势比较好的情况下，航运市场非常兴旺，造船业进入了一个投资高峰期，全球造船能力和相应的配套产能都迅速膨胀。受金融危机影响，整个市场出现了重大调整，去年8月以来，订单数量、新船价格都是急速下跌的。但是现在产能扩张的步伐还没有停止，因为前期投入的产能加速兑现。反映到一般的企业上，就是前几年接了不少订单，现在市场下滑所引发的一系列问题是刚浮现出来了、或者说预期到了，但是问题并不严重、或者说还没发生，虽然今年明年业绩不会很好，但还不会出现大面积地停产的情况，并且这时候由于地方金融机构政府的一些支持能捱过眼前一阵，不会轻易出售资产或是引进投资者。但是，随着时间的推移和市场对产业影响力度的加深，造船企业面临的困难不断加大，未来一至两年内这类的情况越来越糟，融资需求也越来越强烈。”
“对股权投资、战略投资者来说，应当让这些造船企业、产业，经过危机的深度洗牌，再出手是比较合适的。因为到那个时候肯定会有一部分有投资价值的资产，运作不下去了，同时价格又很低，等额的资金可以获得更多的股权。”包张静补充道。
江苏省船舶工业行业协会常务副秘书长陈耀群对本刊记者所说的一席话同样印证了该类观点：“现在江苏的船厂手持的有效订单还是有一定数量的，八大船厂手上的订单加起来有五六千万吨，这两年是没有问题的，生产也比较平稳。但是比较愁人的是，现在没有新的订单或者说是很少，半年才接了几十万吨，这样一来到后年往后的业绩就有问题了。”
而连云港中远船务副总经理胡建庆对本刊记者谈及修船市场抄底时机时亦是认为，修船市场已经到底，但今年企业的业绩不会太差，而到明年一些船厂倒闭、休克的状况就会凸显。“现在已经在成本线上下徘徊，再调整也就是在小幅调整。明后年市场会逐步走好，修船业的反应速度要慢点，一直到明年中后期都会保持在成本线上下，这样大概有一年的调整期基本上都是在低位徘徊，后年会提升15％左右，恢复到金融危机前的60％左右。”“今年各个船厂的年终结算还不会太难看。因为今年还有去年结转的一些费用，一些大的工程，比如一两个亿、三四个亿的大改装项目，都是跨年度的，去年11月份、12月份接的，到今年3月份、4月份才完工，业绩都转过来了，而且去年大工程量很多，所以这一波还是赚钱的。但是明年就不行了，因为没有这块利润区间来进行填补，整个行业业绩差会很明显，特别是一些比较虚弱的船厂会出现休克、倒闭的状况。”
下一轮的投资收购战中谁会成为对象？“大多数民营船企的规模差异比较大、产品结构相似、地理分布集中，而且本身的股权结构简单明晰，这些提供了先决条件，民营船厂将成为国有船厂、民营巨头、其他资本方的收购投资对象。”许民乐在他的研究报告里，列出了部分民营船企已上市的情况或即将上市的计划。（见图8）在五家有计划上市的船企中，江苏熔盛重工和浙江扬帆造船分别于2007年11月和2008年1月获得高盛等机构的投资。
“判断一个船厂有没有投资价值可以从以下几个方面去看：硬件设施，包括整个规模大小、所在的地理位置以及与业内标准相比所处的水平高低；管理能力，船厂的运作是一个系统工程，没有很好的管理团队你是支撑不下去的；专业人才，这个行业是技术密集型行业，在设计和制造技术方面对人才的要求都比较高，现在好的人才也紧俏；产品，产品的市场占有率如何，具不具有独特的市场优势，船东对其评价如何等等；客户群体，也就是船东的大体情况，双方的关系如何。如果船厂在这些方面都具有优势，真的是由于某些原因，尤其是资金链的因素导致现时的困境，是值得投资的对象。”包张静说道。骈自然对于投资收购的标准则谈到：“关键是看有没有重复建设，还有生产成本的高低。”
“但投资船舶行业要注意的是，这是一个很难转型的行业，如果大量的资金投进去，在海边、岛上做几个船坞，如果不生产、关门了，这个东西就一文不值。不像投资其他行业，一些固定资产厂房之类的有替代性。除非比如造船造不下去了，可以搞搞修船，像现在有些改做工程机械之类的，但是不可能全部都可以，只是小部分。因为有些是设备，属于沉淀资本。正常的投资回报率并没有那么高，而过去几年的高回报是百年不遇的。”包张静说道，“这种特点也使得找准细分行业投资点显得至关重要。”
转向高利润船型
记者在采访中发现，对于船舶制造领域，大多数业内人士都将目光集中在了特种船舶和海洋工程装备的制造。
特种船舶是指与集装箱船、干散货船、油轮三大主流相区别，需要特别技术和较高信息系统支持的船舶分类，包括了散装运输危险化学品船、散装运输液化气船、滚装船、高速船等等。“特种船的类别分得很细，每一块的细分市场量不会非常大，一般受金融危机的影响较小，而且很多是地方政府的一些订单，这块还是不错的，但关键还是看细分市场的具体情况。”许民乐说道。
高速海事巡航艇便是一类，该类海事巡航艇是一般海事巡航艇速度的一倍，主要用来水上交通的巡视应急处理。今年9月，长航公司江渝船厂为长江海事局承建的4艘高速海事巡航艇正式交付，每艘造价为650万元。“这些海事巡航艇一般受金融危机的影响不大，需求和客户群体都比较稳定。”该船厂的一位工作人员表示。
海洋救助船则是另一类市场需求被看好的高技术专用船舶。国家和交通部的规划中，提及我国救捞系统的发展目标：到2010年，基本建起沿海立体救助体系，应急救助整体装备水平和运行效率接近中等发达国家水平，在重点保障海域，包括渤海湾、长江口及舟山、台湾海峡、珠江口、琼州海峡，通常天气海况下，机动力量应急到达时间不超过90分钟。到2020年救助装备和救助效率整体接近发达国家水平；沿海距岸50海里以内，机动力量应急到达时间不超过90分钟；打捞装备和技术整体达到中等发达国家的水平，能够整体打捞8万吨级沉船，水下救援打捞深度达到300米，重点保障水域一次溢油综合清除回收能力达到1500吨。这些规划使得未来数年海洋救助船类的市场需求量大增。广州中船黄埔造船有限公司一位工程师曾对外透露，海内外客户对这块的订单争夺激烈，尤其是8000kW、14000kW等系列救助船。
比特种船舶更为受捧的是海洋工程装备。油价高企、石油勘探开发投资热度的不断增加，使得海洋工程装备的需求加大，行业周期性相对不明显；海洋工程装备下游客户为大型油气公司，抗风险能力要强于一般的船东；海洋工程装备制造商高集中度，竞争结构稳定，不会有产能过剩的问题。这些优点使得近两年国内刮起了一股海洋工程装备制造热潮。在《船舶工业调整和振兴规划》的指导思想中提及，要“加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点，为建设造船强国和实施海洋战略奠定坚实基础。”国内大型船舶制造企业也纷纷以海工市场作为下一个竞争的制高点，中国船舶工业集团提出到2015年将使海洋工程成为中船集团公司的支柱业务之一，中国船舶重工集团在今年8月专门制订了海洋工程装备产业发展规划，而中远船务从2006年起便开始由修船向集造船、修船、海洋工程一体化进行战略转型……
“这块市场的想象空间很大，有数据计算过，全球有五百亿美元的销售空间。”胡建庆说道。“国内海洋工程设备的市场主要买家是中海油公司。中国海洋石油有限公司‘十一五’期间在中国近海的油气勘探开采将进入一个高峰期，预计将建成投产油气田超过50个，实现油气产量5000万吨油当量。根据中海油规划估算每年国内设备市场的容量160-200亿元之间。”海通证券研究所分析师叶志刚在研究报告中写道。“从造船企业发展的角度来考虑，我们也需要加大海洋工程装备制造在船企制造业中的比例，在发展相对成熟的韩国，海洋工程装备的订单已经占到了总订单量的30％，而我国这个比例可能只有5％-10％。”许民乐说道。
除了市场前景广阔外，海洋工程装备与一般船舶相比，附加值高，毛利率也较丰厚。网上公开资料表明，目前一座3000米深水钻探装置的成本约为30-40亿元人民币，在深水钻井装置供不应求的国际市场上，利用率已接近100％，而该装置的日租金达到了40-50万美元，最高时已接近70万美元。
但是现实情况并没有我们想象中的容易。“海洋工程装备的制造是一个很复杂和系统的工程，被称为制造领域的皇冠。中国进入海洋工程装备市场也就是这两三年的事，之前一直被新加坡、日韩垄断，现在产业正在转移，因为中国成本低。但是现在还没有真正进入竞争期，我们还在起步期或者说是准备期。”胡建庆说道。据本刊记者了解，海洋工程装备主要分为三大类：油气钻采平台、油气存储设施、海上工程船舶。（见图9）其中主要的油气钻采平台和油气存储设施均为新加坡的两家公司和韩国的四家公司所垄断。（见图10）
“处在起步期的中国，对海洋工程装备整装的概念还没有，特别是石油钻井平台，现在像中远船务、振华港机、中海油都只是做了局部，现在就是看谁走得快。”胡建庆指出。参照一位业内人士的说法，现在国内船企大多是分包商，仅处于船体建造时期，由于研发设计、项目管理、总装能力的缺乏，需至他国进行总装，一方面有技术欠缺的原因，另一方面还在于海洋工程装备项目的管理模式不同于造船。值得注意的是，船体的成本仅占装备中成本的20％，关键还在于海洋工程的配套设备，而这一块也恰恰是国内企业所缺乏的。据海通证券研究所的数据统计，到今年7月国内海洋工程高端装备的订单仍较少，有自升式钻井平台和半潜式深水钻井平台（油气钻采平台的两种，见图9）分别为9座、12座，有FPSO（油气存储设施的一种，见图9）3艘，钻井船无订单（油气钻采平台的一种，见图9），订单主要集中在两大造船集团和中外合资造船企业手中。
“对于一般船企来说，海洋工程装备这一块进入门槛相对较高，表现在两个方面：一是投资量比较大，因为整个标点也比较大，一个标点总是要一两个亿美金，再高端的五六个亿也是有。二是人才配备，这块的核心在于你要有人才，包括海洋工程设计的人才和负责现场管理的人才，这些人才的价位也比较高，这块管理人才和设计人才可能是一般人才价格的三到五倍。”胡建庆说道。而许民乐更是明确表示：“做FPSO的硬件设备要求比较高，小船厂是做不了的。据我了解，现在民营的话可能也只有江苏熔盛重工和浙江金海湾还能做得了海洋工程高端项目。首先要求船坞比较大，至少能造30万吨以上VLCC的规模大小。”
“像钻井船、FPSO这种确实不是谁都能做的，但是相比之下，海上工程船舶这一块门槛会相对低些。”许民乐补充道。而包张静亦是表示：“一些工程辅助船，比如供应船、铺管船之类的生产企业，比如江苏的和浙江的一些造船企业，如果有一定规模、市场占有率和稳定的客户群体的话，应该还是不错的。”
浙江造船有限公司（以下简称浙江船厂）是浙江省最大的海洋工程船制造企业。据该公司的说法，在2007年初船厂便投资14亿元建造了目前世界上规模最大的海洋工程船生产线，可同时建造8条海洋工程船；这些海洋工程辅助船每艘市场售价约在4000万至7000万美元；2008年船厂共完成交船18艘，实现收入45亿元，同比增加了55％，2009船厂计划交船28艘，预计实现收入60亿元。“主要是像GPA254、GPA670、GPA696海洋工程平台船，还有P105石油平台供应船之类，这些船的技术起点也不是很高，主要是投资高，像设备成本之类的，附加值也高。我们一般把这些船称为小船，与原先生产的集装箱类大船区分。”浙江船厂的一位工程师向本刊记者说道，“金融危机后，大船就没有什么新的订单了，手上的订单大概可以再造个两三年。而小船没有受什么影响，因为海洋石油开发还是在继续，小船的利润不见得有多高，只是生意好数量大。若是大船现有订单造完，没新单了，大家就改行做小船。”
配套制造赢在下游
前几年，造船行业火爆曾一度把船用配套设备的需求推至高峰，尤其是船用柴油机等配件成为稀缺资源。如今，随着造船行业的热度下滑，配套业状况如何？
有分析师的观点认为，一来我国船舶配套业的技术水平较低，未来提升空间很大，二来船舶配套业产能远未达到过剩的程度、进口替代还有很大空间，故船舶配套业未来发展空间较大，而且从今年上半年的数据看来，我国船舶配套生产企业的总产值增长率要高于船舶行业的平均水平。“我国船舶配套业的装船率还很低，只有50％左右，和韩国、日本80％-95％的装船率相比还有很大的距离。”该分析师在研究报告中写道。在《船舶工业调整和振兴规划》也提及“2011年，三大主流船型本土生产的船用配套设备的平均装船率达到65％以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等配套设备的国内市场满足率达到80％以上。”
尽管如此，不少业内人士对传统船舶配套业的前景似乎并不看好。
“配套设备的周期要比整个造船行业的周期晚半年时间，但总的方向肯定是一样的，所以可能不是一个很好的投资机会。”许民乐说道。而包张静亦是表示：“配套业是为造船业服务的，假如你对应的造船市场不好的话，新订单没有，配套的市场在哪里？所以还得看它下游的需求方情况，市场是不是萎缩了。”
“从目前这两年来看配套设备还是有市场空间的，因为造船企业手上的订单正在生产，对这块还有需要。但是有一个问题，因为船企没有新造的订单，也就不需要新的配套设备订单了。下游市场不行，上游自然也受到影响了。从江苏地区来看，一般的配套设备投资已经产能过剩了，而高新配套设备相对好些。”陈耀群说道。
照此推理，海洋工程配套组块的制造，受益于下游市场的稳定增长，市场前景广阔。在今年6月，工业和信息化部发布的《海洋工程装备科研项目指南（第一批）》明确指出，“我国在海洋工程装备配套领域尚处于起步阶段，大多数配套设备依赖国外进口，国内生产的配套产品技术指标相对较低，单点系泊系统等高附加值海洋工程配套设备均属空白。”“要统筹兼顾，远近结合，兼顾配套设备发展，尤其是关键配套设备研制，推动配套设备与海洋工程装备协同发展。”“到2012年要具备主流海洋工程装备关键设备的配套能力，填补国内空白。”“重点鼓励有一定基础、价值高、市场需求量大的关键配套设备的研发项目。”
修船重在地理布局
在传统造船行业前景不被看好的情况下，有少数造船企业开始转向修船领域，认为修船行业在市场需求、资金运转等方面的抗风险能力要强于传统造船业。
“现在修船市场已经到了底部，金融危机之前船东要修船，一般要提前半年或者七八个月预定坞位，但是现在提前一个月都可能有坞位。而修船的价格也仅是金融危机之前的一半都不到，大约40％-45％。”胡建庆说道。据中国船舶工业行业协会的数据，今年1月到6月，船舶修理及拆船业工业总产值同比增长5.4％，比上年增幅下降了64个百分点；其中重点监测船舶修理企业实现产值95.74亿元，同比下降30.1％；骨干修船企业完工大型改装船、手持船舶改装订单均比上年同期出现大幅下降。而修船价格也大幅下降，今年6月底修船换板价格已从2008年9月底的2800美元每吨下降到1200美元每吨，下降幅度达到了57％。
“但是修船相对造船来说可能会好些。虽然修船的标点可能是要小，但是资金流动快，变现能力强。而造船厂需资金量大，都得融资，变现能力小，回报也低。”胡建庆说道，“用船坞来造船的企业是可以变成修船厂，但是用船台来造船的厂要改修船厂不大容易。所以也只有少数造船厂局部地可以腾出坞来进行修船，但我估计这个量不会太大，因为是两个体系了。”
“前几年，造船市场火爆的时候，很多修船企业就改去造船，因为一些设备、船坞之类的，稍作修改就可以了。而现在造船市场不好的时候，也出现了部分造船的又重新回去修船的情况。从目前来看，修船要稍好于造船市场，以后市场机会还是挺多的。比如现在说要把上海打造成全球航运中心，我们国家又是全球的进出口大国，油船、集装箱船、散货船之类进进出出的太多了，从总体产业面的角度来讲，提供了一个很好的环境。因为船舶和汽车一样，需要保养和维护，即使正常的情况下也要拖去保养。”包张静说道。
“最近两三个月，改装船的市场需求有冒出来的势头。由于国内换板、钢质工程价格很低，比如原来改装要三千万美元，现在只要一千多万美元。”胡建庆说道，“一般有两个因素促发改装船市场需求，一个是国际船舶标准的提升，比如原来单壳油轮可以通行，但是后来西班牙的单壳油轮在航行中遇到海险，原油渗漏污染了海洋，国际海事组织就规定，到2011年所有单壳油轮淘汰或变双壳油轮；另一个是船舶功能的改变需要，比如前段时间散货市场好，油运市场不好，船东就考虑把油轮改成散货船，改变功能也分局部改变和整船改造。”据中国船舶工业协会的统计数据，目前国内航线共有5247艘油轮，其中沿海油轮1497艘，运力为723.6万载重吨，双壳油轮仅占14％，内河油轮3750艘，运力为173.7万载重吨，双壳油轮仅占6.4％。单壳油轮强制淘汰政策将带来更新或改造需求780万载重吨，相当于2008年国内造船产量的40％。
“投资修船厂主要得考虑该厂在以下三方面是否具备优势：第一个是地理因素，就是船坞所在的位置是否有优势，一般船都会就近修理。第二个是气候因素，因为我们的作业时间都是根据气候来的，如果下雨或者过冷都会影响油漆作业等基本作业时间，这也是长三角地区修船企业特别多的原因，因为这带区域作业时间相对长些，像北方，因为寒冷冬天会少三个多月的作业时间，而再南方的话，雨季比较厉害。第三个是考虑周边环境的设备配套生产能力和港口的支持，因为有大的港口和比较强设备配套能力的话，厂家的维修就会比较有益一点。”胡建庆说道。
在地理位置因素上，胡建庆列出了经实地考查所总结的各片沿海地区的优劣势：（见图11）
“我个人比较看好渤海湾这块区域。在大连、山海关这块，有一些修船厂，但不多。再过来就是天津，天津原来有修船厂，现在没有了。作为一个大港，居然没有大的修船厂。这样渤海湾还是有欠缺的，特别是从天津到山东威海这带，可以布置一个修船厂。”
“胶东半岛转过来后，有一个比较大的船厂北海船厂（编者注：青岛北海船舶重工有限责任公司），但是在青岛区域可以适当考虑再增加一个船厂。因为青岛这个区域的优势是比较明显的，这一带有青岛港、日照港、还有几个辅助港，货物的吞吐量比较大，各种条件也比较好，我们当时在连云港布点也是基于这个考虑。而且北海船厂因为是国营企业的老厂，效率相对比较低。所以渤海湾沿着胶东半岛一直到日照，这个区域可以考虑再布个点。”
“从日照下来一直往江苏走，因为浅滩的原因，这一带不适合布置船厂，而且长三角的船厂相对过于密集，包括一直到舟山群岛。”
“实际上相对比较缺少的是温州往福建方向走的这块漫长区域，包括一直到广东，这一段缺少修船厂。为什么会缺少？主要是因为水文情况不行，适合船舶停泊的地方要水文情况比较稳定才行，还有那一带气候不是很好，台风、雨季的影响比较明显。所以这一带尽管海岸线比较漫长，但是船厂相对缺少。这里如果要选点的话，可以考虑的就是福建一带或者温州。现在好像是福建平潭岛在进行大的改造，可能会有一些机会，但是福建的投资环境相对比较差，地方保护重些。”
“广东一带修船厂还是相对过剩的，已经可以了。广西靠近海南这块的北部湾，缺少一个大型的修船厂。那边的港口群落还是可以的，缺少船厂的主要原因还是周围的配套能力比较差，那块一直缺少船舶工业。所以建厂的难度在于配套能力。当然相对来说，修船厂选择的时候，位置和港口支持是更为重要，因为很多船要就近修理，比如它在北部湾卸货不可能到绕道上海区域来修，时间过长，成本也过高。”
拆船宜出组合拳
在船舶行业的不景气的情况下，反周期而行的拆船业开始步入暖春。
“从目前来看，拆船是比较好的。因为现在有大量的船舶要淘汰，拆船业就很兴旺。今年国内整个的拆船量可能是前五年或六年的总和，量非常大。”胡建庆说道，“因为前几年船市行情火爆，大家都修修弄弄扛着继续航行。现在市场到低谷了，大家已经维持不了成本了，就把一些旧船都拿来拆了。”
根据中国拆船协会统计，2008年其会员拆船企业购买拆解各类废钢船69.4万轻吨，比上年增长了189％，其中，进口废旧船数量超过此前三年的总和。据中国拆船协会常务副会长谢德华的分析，从1999年到现在我国航运公司一直在扩张船队，很少淘汰船舶，现在我国从事远洋和沿海运输的船舶在8000万载重吨左右，其中3000万载重吨超过25年，到了拆解船龄的老旧船舶比例达到了35％以上，为此国家鼓励老旧船舶报废更新。中金公司研究部对2009年、2010年的中国拆船量做了预测，可能分别会达到267万吨、469万吨。（见图12）
“对拆船业来说，关键符合绿色拆船的要求，国家对于拆船这方面的限制比较多，政策上是不支持拆船的。”胡建庆说道，“因为拆船的污染比较大，由于国家现在对环保的控制，对拆船厂的审批各方面还是比较严格的。如果要建的话那么到三四类的城市去建，估计一二类城市都不允许建。”今年5月，包括我国在内的五十多个国家签署了由国际海事组织发起的《国际安全与环境无害化拆船公约》，该公约明确了拆船厂的设计、建造与营运标准，及拆船国主管机关对拆船厂的监管要求。而在《船舶工业振兴规划》里也提及“规范发展拆船业，实行定点拆解。”
“现时期在这个产业里，拆船的利润是最高的，管理好的话，毛利率有20％左右。而且在技术上，相比较之下拆船没有什么门槛，会简单一些。主要是其中的组织和管理，因为拆下来如果要有比较好的回报的话，就必须要对拆下来的部件等等进行二次翻新、二次出售，这对管理上的要求会高一些。另外，下游要对接废钢的二次使用和部件的二次翻新使用，也从地理位置上对拆船厂提出了一些要求，它们的销售也是要就近销售的。”胡建庆强调道。
现时，国内规模较大的拆船企业主要有两家：江苏省江阴市长江拆船厂（以下简称长江拆船）和广东省江门市新会双水拆船钢铁有限公司（以下简称新会拆船）。从长江拆船的火爆业绩和新会拆船的产业链布局中我们不难窥得拆船行业的市场空间和投资要点。
长江拆船，位于江阴长江大桥上游五公里处，水陆交通便利。拥有3个10万吨级大型船坞，能停靠2-4万吨以上的10-12艘船舶同时开展拆解；拥有长江岸线3200米，能停靠2万吨以上船舶10艘同时开展拆解。据公司总裁李洪伟对外的说法，从今年年初到八月份，拆船数达到了84艘，共计86万轻吨，12个拆船队、2000多人一直忙不停，但仍有30多条待拆船在江上排队，预计年全年的拆船量要超过120万轻吨，超过了此前4年的总和。而另一组数据揭示了拆船企业的可观效益：拆解一轻吨船舶，船厂可收到约一百美金补贴，加之拆解废钢与卖出钢铁之间的差价，拆船企业每年效益数以亿计。
而另一家拆船企业新会拆船位于珠江三角洲西部，拆解量约占全国的30％，年产值近20亿元。除了拥有百万轻吨的年拆解能力为外，新会拆船还生产拆船下游产品，进行拆解材料深加工和综合经营，比如利用拆船废钢生产集装箱角、加工成优质钢坯等，集拆船、铸造箱角、轧制型材、精制钢管和造船等业务于一体。其中，6条无缝钢管生产线的年产规模达到了10万吨，型材的生产能力达到了30万吨，箱角的生产能力达到100万套，为新会中集集装箱公司的最大客户。
除自身拓展下游渠道外，新会拆船还就近与广东大型国有钢铁生产商合作疏通废钢销售渠道。2009年4月，新会拆船与韶关钢铁集团签订战略合作协议，一方面新会拆船为韶关钢铁提供大量废钢资源，另一方面，韶关钢铁为新会拆船提供造船用钢板。
“一个不错的投资策略是可以搞投资组合，把修船和拆船结合在一起，目前国内这种组合比较少，但实际上是适合组合的。一方面，现况下拆船业的行情向好可以补足修船业的相对低迷，而且两者结在审批过程中会容易一些。另一方面，到未来两三年后，假如拆船市场下行，难以继续，这块场地可以转去修船。因为修船相对需要的场地比较大，而且修船是一直要进行的，不管航运市场好和差都要进行。”胡建庆建议道。
民企融资饥渴
“近期接触时发现，不少地方船厂都在找融资渠道，问有没有有兴趣的战略投资者可以引荐。尤其是前几年刚建起来的、投产不久的船厂面临的困境非常大。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静对本刊记者聊道，“危机对整个船舶行业的冲击还是很大的，现在只有极个别的国企大单位受到的影响小点。”
中国工商银行总行的一位处长也向本刊记者坦言目前船厂对资金有一定需求，“一方面，2008年上半年前，船舶行业是卖方市场，船企按惯例收取船东的预付款，对于三大主流船型一般按五个节点走，签合同给20％、开工20％、上船台20％、下水20％、最后交船20％，（见图1）船东定期付款，这样船企可以收到80％的预付款，自身所需要的资金是很少的。但是金融危机使得预付款的比例、规模、进度都受到一些影响，现在是买方市场，签四期已经不大可能了，一般都改签两三期，就需要船企自己先垫付不少造船资金。另一方面，有些船企存在挪用资金的现象，后续的订单预付款可能会用到前期的造船上去，而最近订单下滑得很厉害，这样资金流也会受到一些影响。”中国工商银行是国内最早办理船舶融资的金融机构之一，就在今年9月，它向旗下的工银租赁有限公司增资30亿元人民币，以进一步开拓船舶金融租赁市场。
“船厂资金流紧张的一个主要原因是，船东能从银行融到的资金变相减少了，影响了船厂下游资金来源。一是资产价格大幅缩水，二手船价格大幅下跌使得船队价值缩水，船东去银行抵押贷款的时候，原本一条船值一亿美元，现在由于价格下跌了30％、40％，变成五六千万美元，那拿这个做担保，可以融到的资金自然就少了。二是专门做船舶融资的金融机构提高了对这块的风险意识。随着市场环境恶化，这些机构对船东的融资变得谨慎，对新项目的审查力度提高了，也包括提高一些利率基点等等。”包张静说道，“船东遭受打击后，去船厂那里协调，比如修改合同项目、改变支付方式等等，加上航运市场不好，船东本身的收益也不好，没有这么多的钱支付给船厂，造成造船企业流动性不足。”
“船厂现在资金流状况的好和坏，主要在于前几年扩建新产能的早晚。建得早的船厂已经拿了足够的订单，当时的首付比例都比较高，超过20％，大多数也有银行保函，一般船东撤单的并不多，只是对未开工的订单有要求推迟交付的情况。但是，一些建得晚的，金融危机前还没投产的，情况就不太理想。”中银国际证券研究所分析师许民乐和本刊记者聊起调研所得，在他调研报告中，谈及了境遇各不相同的船企。（见图2）
船厂资金困境的背后是融资手段的单一性，现在国内除少数船厂拥有上市融资渠道和私募股权投资外，基本都是向银行贷款。长城证券研究所的一份研究报告提及，在国际市场上，造船融资的方式多样，包括了特定船舶建造封闭贷款(贷款只用于该特定船舶建造)、船厂建设经营综合贷款、发行债券、吸收造船投资基金、发行股票上市等等。
“银根紧缩，银行借来的钱要还的时候必须还，那么对船舶行业来说，什么样的资本投入最好？”国投远东航运有限公司总经理骈自然对本刊记者说道，“实际上，中船基金的运作是个好的思路，虽然是民营企业在做，但天津市政府一直比较支持，当然能不能做好还得看之后的理念能不能跟上，不能把利益看得太重。”
中船基金是国内唯一一家获发改委批复的从事船运业投资的基金，它综合了股权投资基金、国际通行的船舶基金以及证券、信托、保险、银行中间业务等各类金融产品于一体，假使能够成功运作，对于国内船舶业拓宽融资渠道具有里程碑意义。“最近，领导们正在为挂牌的事奔忙。”中船基金的一位工作人员向本刊记者透露道。今年4月，国家发改委批复了中船产业投资基金管理企业组建方案，200亿天津船舶产业基金在获批大半年后终于敲定了管理人。关于中船基金的投资方向，中船基金的负责人在今年6月曾谈及，除船舶资产投资外，还有船舶产业链上的股权投资，后者包括了对船舶制造企业、船用主机企业、曲轴企业、海洋石油工程设备企业等的投资。
骈自然对于船舶业需要大量非银行借贷资本介入的重要性，有独到的看法：“船舶行业需要投资不是受金融危机影响，比如船企资金短缺之类，而是从国内和全球船运行业本身的发展状况考虑，船运需要国内资金的投入。而危机恰好提供了一个国内资本介入的最好机会，因为价格下来了。”“现在全球的船运行业，是被国外大的资本方、财阀所垄断的，因为船运是个资金密集型的行业，需要有大量的资金投入才能拥有船舶。而我国的船运业和国际上的差距很大，资金也缺乏。之所以要大力投资船运，需要看清背后的投资驱动力。船运已经成了控制市场的一种手段，中国进出口贸易85％甚至90％的运输都是由国外运力所控。举个例子，今年3月份到5月份，国际上很大的投行通过资源来控制市场，比如18万吨的Capesize船，全世界就850条，原先市场运力可能富裕10％。在市场低谷时，这些资本方控制了30％的船，使得市场形成短缺。这样中国再想进口矿石的时候，该种船的日租金从原先的8000美金涨到了今年5月份的8万到9万美金。从这一点你就可以看中国该不该投资船。”
从国际造船业权威咨询机构英国克拉克松研究公司提供的一组预测数据中，可以看到我国船运市场的发展空间：2009年，全球海运需求增速跌入低谷，2010年增速回升，到2013年，全球海运需求将超过100亿吨。（见图3）而据中国船舶工业行业协会的统计数据，2008年，我国造船完工量为2881万吨，占全球市场份额的29.5％；新承接船舶订单5818万吨，占全球市场份额的37.7％；手持船舶订单20460万吨，占全球市场份额的35.5％。（见图4）而今年6月国务院审议通过的《船舶工业调整和振兴规划》中提出我国船舶业发展目标，力争2011年造船产量达到5000万吨。（见图5）
“实际上，从造船业的发展历史来看，行业都是在波动中上升的。过去一百年，主要有四次大的周期，每一个波动周期的波峰和波谷都要比上一个周期要高，如果踩准时间节点，是个不错的投资机会。虽然短期内，订单需求不会达到过去几年的水平，并且近两年有产能过度膨胀的现象存在，但是这恰好为产业提供了一次调整的时机，产业重组洗牌，整个框架和结构将发生质的变化。加上由于长期存在的需求，市场回暖，生存下来的船企会有不错的发展前景。因此从船舶行业投资而非投机的角度，过去五六年高峰期都有那么多资本投，那么市场回调可以低位进入，肯定是合适的。虽然现在还没有碰到投资或者重组兼并的个案，但未来几年会不断涌现。”包张静说道。
明后年是投资佳期
现在的市场是否已到抄底时机？从经济危机爆发至今，克拉克松新船价格指数从去年8月份的190点下跌到了今年8月份145点，下跌了23.68％（见图6）。“本轮船价从2008年高点下跌至今，跌幅已超过30％，对比1979年以来的两轮大的船市调整，本轮船价从跌幅来看，已经与80年代和90年代两次跌幅接近，散货船的跌幅已超过上两次。而且近期钢材等原材料价格已经出现反弹，而且全球近几个月二手船交易持续活跃，这些因素限制了船价进一步下跌的幅度，我们认为目前船价已进入底部区域。”许民乐在其研究报告中写道（见图7）。有观点认为船价的触底预示着船市已经到了最佳介入位置。
但是包张静认为，对于上游船舶企业的股权投资、战略投资来说尚可静候，明后年才是船舶行业投资的最佳时机，“虽然船运已经触底，并开始回暖，但是从整个行业看来，船企真正的困难还没有到来。”“这是由船舶工业与其他产业相比的特殊性决定的，就是宏观经济、航运市场对船舶行业的影响有一个很大的滞后性。过去几年，宏观环境经济形势比较好的情况下，航运市场非常兴旺，造船业进入了一个投资高峰期，全球造船能力和相应的配套产能都迅速膨胀。受金融危机影响，整个市场出现了重大调整，去年8月以来，订单数量、新船价格都是急速下跌的。但是现在产能扩张的步伐还没有停止，因为前期投入的产能加速兑现。反映到一般的企业上，就是前几年接了不少订单，现在市场下滑所引发的一系列问题是刚浮现出来了、或者说预期到了，但是问题并不严重、或者说还没发生，虽然今年明年业绩不会很好，但还不会出现大面积地停产的情况，并且这时候由于地方金融机构政府的一些支持能捱过眼前一阵，不会轻易出售资产或是引进投资者。但是，随着时间的推移和市场对产业影响力度的加深，造船企业面临的困难不断加大，未来一至两年内这类的情况越来越糟，融资需求也越来越强烈。”
“对股权投资、战略投资者来说，应当让这些造船企业、产业，经过危机的深度洗牌，再出手是比较合适的。因为到那个时候肯定会有一部分有投资价值的资产，运作不下去了，同时价格又很低，等额的资金可以获得更多的股权。”包张静补充道。
江苏省船舶工业行业协会常务副秘书长陈耀群对本刊记者所说的一席话同样印证了该类观点：“现在江苏的船厂手持的有效订单还是有一定数量的，八大船厂手上的订单加起来有五六千万吨，这两年是没有问题的，生产也比较平稳。但是比较愁人的是，现在没有新的订单或者说是很少，半年才接了几十万吨，这样一来到后年往后的业绩就有问题了。”
而连云港中远船务副总经理胡建庆对本刊记者谈及修船市场抄底时机时亦是认为，修船市场已经到底，但今年企业的业绩不会太差，而到明年一些船厂倒闭、休克的状况就会凸显。“现在已经在成本线上下徘徊，再调整也就是在小幅调整。明后年市场会逐步走好，修船业的反应速度要慢点，一直到明年中后期都会保持在成本线上下，这样大概有一年的调整期基本上都是在低位徘徊，后年会提升15％左右，恢复到金融危机前的60％左右。”“今年各个船厂的年终结算还不会太难看。因为今年还有去年结转的一些费用，一些大的工程，比如一两个亿、三四个亿的大改装项目，都是跨年度的，去年11月份、12月份接的，到今年3月份、4月份才完工，业绩都转过来了，而且去年大工程量很多，所以这一波还是赚钱的。但是明年就不行了，因为没有这块利润区间来进行填补，整个行业业绩差会很明显，特别是一些比较虚弱的船厂会出现休克、倒闭的状况。”
下一轮的投资收购战中谁会成为对象？“大多数民营船企的规模差异比较大、产品结构相似、地理分布集中，而且本身的股权结构简单明晰，这些提供了先决条件，民营船厂将成为国有船厂、民营巨头、其他资本方的收购投资对象。”许民乐在他的研究报告里，列出了部分民营船企已上市的情况或即将上市的计划。（见图8）在五家有计划上市的船企中，江苏熔盛重工和浙江扬帆造船分别于2007年11月和2008年1月获得高盛等机构的投资。
“判断一个船厂有没有投资价值可以从以下几个方面去看：硬件设施，包括整个规模大小、所在的地理位置以及与业内标准相比所处的水平高低；管理能力，船厂的运作是一个系统工程，没有很好的管理团队你是支撑不下去的；专业人才，这个行业是技术密集型行业，在设计和制造技术方面对人才的要求都比较高，现在好的人才也紧俏；产品，产品的市场占有率如何，具不具有独特的市场优势，船东对其评价如何等等；客户群体，也就是船东的大体情况，双方的关系如何。如果船厂在这些方面都具有优势，真的是由于某些原因，尤其是资金链的因素导致现时的困境，是值得投资的对象。”包张静说道。骈自然对于投资收购的标准则谈到：“关键是看有没有重复建设，还有生产成本的高低。”
“但投资船舶行业要注意的是，这是一个很难转型的行业，如果大量的资金投进去，在海边、岛上做几个船坞，如果不生产、关门了，这个东西就一文不值。不像投资其他行业，一些固定资产厂房之类的有替代性。除非比如造船造不下去了，可以搞搞修船，像现在有些改做工程机械之类的，但是不可能全部都可以，只是小部分。因为有些是设备，属于沉淀资本。正常的投资回报率并没有那么高，而过去几年的高回报是百年不遇的。”包张静说道，“这种特点也使得找准细分行业投资点显得至关重要。”
转向高利润船型
记者在采访中发现，对于船舶制造领域，大多数业内人士都将目光集中在了特种船舶和海洋工程装备的制造。
特种船舶是指与集装箱船、干散货船、油轮三大主流相区别，需要特别技术和较高信息系统支持的船舶分类，包括了散装运输危险化学品船、散装运输液化气船、滚装船、高速船等等。“特种船的类别分得很细，每一块的细分市场量不会非常大，一般受金融危机的影响较小，而且很多是地方政府的一些订单，这块还是不错的，但关键还是看细分市场的具体情况。”许民乐说道。
高速海事巡航艇便是一类，该类海事巡航艇是一般海事巡航艇速度的一倍，主要用来水上交通的巡视应急处理。今年9月，长航公司江渝船厂为长江海事局承建的4艘高速海事巡航艇正式交付，每艘造价为650万元。“这些海事巡航艇一般受金融危机的影响不大，需求和客户群体都比较稳定。”该船厂的一位工作人员表示。
海洋救助船则是另一类市场需求被看好的高技术专用船舶。国家和交通部的规划中，提及我国救捞系统的发展目标：到2010年，基本建起沿海立体救助体系，应急救助整体装备水平和运行效率接近中等发达国家水平，在重点保障海域，包括渤海湾、长江口及舟山、台湾海峡、珠江口、琼州海峡，通常天气海况下，机动力量应急到达时间不超过90分钟。到2020年救助装备和救助效率整体接近发达国家水平；沿海距岸50海里以内，机动力量应急到达时间不超过90分钟；打捞装备和技术整体达到中等发达国家的水平，能够整体打捞8万吨级沉船，水下救援打捞深度达到300米，重点保障水域一次溢油综合清除回收能力达到1500吨。这些规划使得未来数年海洋救助船类的市场需求量大增。广州中船黄埔造船有限公司一位工程师曾对外透露，海内外客户对这块的订单争夺激烈，尤其是8000kW、14000kW等系列救助船。
比特种船舶更为受捧的是海洋工程装备。油价高企、石油勘探开发投资热度的不断增加，使得海洋工程装备的需求加大，行业周期性相对不明显；海洋工程装备下游客户为大型油气公司，抗风险能力要强于一般的船东；海洋工程装备制造商高集中度，竞争结构稳定，不会有产能过剩的问题。这些优点使得近两年国内刮起了一股海洋工程装备制造热潮。在《船舶工业调整和振兴规划》的指导思想中提及，要“加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点，为建设造船强国和实施海洋战略奠定坚实基础。”国内大型船舶制造企业也纷纷以海工市场作为下一个竞争的制高点，中国船舶工业集团提出到2015年将使海洋工程成为中船集团公司的支柱业务之一，中国船舶重工集团在今年8月专门制订了海洋工程装备产业发展规划，而中远船务从2006年起便开始由修船向集造船、修船、海洋工程一体化进行战略转型……
“这块市场的想象空间很大，有数据计算过，全球有五百亿美元的销售空间。”胡建庆说道。“国内海洋工程设备的市场主要买家是中海油公司。中国海洋石油有限公司‘十一五’期间在中国近海的油气勘探开采将进入一个高峰期，预计将建成投产油气田超过50个，实现油气产量5000万吨油当量。根据中海油规划估算每年国内设备市场的容量160-200亿元之间。”海通证券研究所分析师叶志刚在研究报告中写道。“从造船企业发展的角度来考虑，我们也需要加大海洋工程装备制造在船企制造业中的比例，在发展相对成熟的韩国，海洋工程装备的订单已经占到了总订单量的30％，而我国这个比例可能只有5％-10％。”许民乐说道。
除了市场前景广阔外，海洋工程装备与一般船舶相比，附加值高，毛利率也较丰厚。网上公开资料表明，目前一座3000米深水钻探装置的成本约为30-40亿元人民币，在深水钻井装置供不应求的国际市场上，利用率已接近100％，而该装置的日租金达到了40-50万美元，最高时已接近70万美元。
但是现实情况并没有我们想象中的容易。“海洋工程装备的制造是一个很复杂和系统的工程，被称为制造领域的皇冠。中国进入海洋工程装备市场也就是这两三年的事，之前一直被新加坡、日韩垄断，现在产业正在转移，因为中国成本低。但是现在还没有真正进入竞争期，我们还在起步期或者说是准备期。”胡建庆说道。据本刊记者了解，海洋工程装备主要分为三大类：油气钻采平台、油气存储设施、海上工程船舶。（见图9）其中主要的油气钻采平台和油气存储设施均为新加坡的两家公司和韩国的四家公司所垄断。（见图10）
“处在起步期的中国，对海洋工程装备整装的概念还没有，特别是石油钻井平台，现在像中远船务、振华港机、中海油都只是做了局部，现在就是看谁走得快。”胡建庆指出。参照一位业内人士的说法，现在国内船企大多是分包商，仅处于船体建造时期，由于研发设计、项目管理、总装能力的缺乏，需至他国进行总装，一方面有技术欠缺的原因，另一方面还在于海洋工程装备项目的管理模式不同于造船。值得注意的是，船体的成本仅占装备中成本的20％，关键还在于海洋工程的配套设备，而这一块也恰恰是国内企业所缺乏的。据海通证券研究所的数据统计，到今年7月国内海洋工程高端装备的订单仍较少，有自升式钻井平台和半潜式深水钻井平台（油气钻采平台的两种，见图9）分别为9座、12座，有FPSO（油气存储设施的一种，见图9）3艘，钻井船无订单（油气钻采平台的一种，见图9），订单主要集中在两大造船集团和中外合资造船企业手中。
“对于一般船企来说，海洋工程装备这一块进入门槛相对较高，表现在两个方面：一是投资量比较大，因为整个标点也比较大，一个标点总是要一两个亿美金，再高端的五六个亿也是有。二是人才配备，这块的核心在于你要有人才，包括海洋工程设计的人才和负责现场管理的人才，这些人才的价位也比较高，这块管理人才和设计人才可能是一般人才价格的三到五倍。”胡建庆说道。而许民乐更是明确表示：“做FPSO的硬件设备要求比较高，小船厂是做不了的。据我了解，现在民营的话可能也只有江苏熔盛重工和浙江金海湾还能做得了海洋工程高端项目。首先要求船坞比较大，至少能造30万吨以上VLCC的规模大小。”
“像钻井船、FPSO这种确实不是谁都能做的，但是相比之下，海上工程船舶这一块门槛会相对低些。”许民乐补充道。而包张静亦是表示：“一些工程辅助船，比如供应船、铺管船之类的生产企业，比如江苏的和浙江的一些造船企业，如果有一定规模、市场占有率和稳定的客户群体的话，应该还是不错的。”
浙江造船有限公司（以下简称浙江船厂）是浙江省最大的海洋工程船制造企业。据该公司的说法，在2007年初船厂便投资14亿元建造了目前世界上规模最大的海洋工程船生产线，可同时建造8条海洋工程船；这些海洋工程辅助船每艘市场售价约在4000万至7000万美元；2008年船厂共完成交船18艘，实现收入45亿元，同比增加了55％，2009船厂计划交船28艘，预计实现收入60亿元。“主要是像GPA254、GPA670、GPA696海洋工程平台船，还有P105石油平台供应船之类，这些船的技术起点也不是很高，主要是投资高，像设备成本之类的，附加值也高。我们一般把这些船称为小船，与原先生产的集装箱类大船区分。”浙江船厂的一位工程师向本刊记者说道，“金融危机后，大船就没有什么新的订单了，手上的订单大概可以再造个两三年。而小船没有受什么影响，因为海洋石油开发还是在继续，小船的利润不见得有多高，只是生意好数量大。若是大船现有订单造完，没新单了，大家就改行做小船。”
配套制造赢在下游
前几年，造船行业火爆曾一度把船用配套设备的需求推至高峰，尤其是船用柴油机等配件成为稀缺资源。如今，随着造船行业的热度下滑，配套业状况如何？
有分析师的观点认为，一来我国船舶配套业的技术水平较低，未来提升空间很大，二来船舶配套业产能远未达到过剩的程度、进口替代还有很大空间，故船舶配套业未来发展空间较大，而且从今年上半年的数据看来，我国船舶配套生产企业的总产值增长率要高于船舶行业的平均水平。“我国船舶配套业的装船率还很低，只有50％左右，和韩国、日本80％-95％的装船率相比还有很大的距离。”该分析师在研究报告中写道。在《船舶工业调整和振兴规划》也提及“2011年，三大主流船型本土生产的船用配套设备的平均装船率达到65％以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等配套设备的国内市场满足率达到80％以上。”
尽管如此，不少业内人士对传统船舶配套业的前景似乎并不看好。
“配套设备的周期要比整个造船行业的周期晚半年时间，但总的方向肯定是一样的，所以可能不是一个很好的投资机会。”许民乐说道。而包张静亦是表示：“配套业是为造船业服务的，假如你对应的造船市场不好的话，新订单没有，配套的市场在哪里？所以还得看它下游的需求方情况，市场是不是萎缩了。”
“从目前这两年来看配套设备还是有市场空间的，因为造船企业手上的订单正在生产，对这块还有需要。但是有一个问题，因为船企没有新造的订单，也就不需要新的配套设备订单了。下游市场不行，上游自然也受到影响了。从江苏地区来看，一般的配套设备投资已经产能过剩了，而高新配套设备相对好些。”陈耀群说道。
照此推理，海洋工程配套组块的制造，受益于下游市场的稳定增长，市场前景广阔。在今年6月，工业和信息化部发布的《海洋工程装备科研项目指南（第一批）》明确指出，“我国在海洋工程装备配套领域尚处于起步阶段，大多数配套设备依赖国外进口，国内生产的配套产品技术指标相对较低，单点系泊系统等高附加值海洋工程配套设备均属空白。”“要统筹兼顾，远近结合，兼顾配套设备发展，尤其是关键配套设备研制，推动配套设备与海洋工程装备协同发展。”“到2012年要具备主流海洋工程装备关键设备的配套能力，填补国内空白。”“重点鼓励有一定基础、价值高、市场需求量大的关键配套设备的研发项目。”
修船重在地理布局
在传统造船行业前景不被看好的情况下，有少数造船企业开始转向修船领域，认为修船行业在市场需求、资金运转等方面的抗风险能力要强于传统造船业。
“现在修船市场已经到了底部，金融危机之前船东要修船，一般要提前半年或者七八个月预定坞位，但是现在提前一个月都可能有坞位。而修船的价格也仅是金融危机之前的一半都不到，大约40％-45％。”胡建庆说道。据中国船舶工业行业协会的数据，今年1月到6月，船舶修理及拆船业工业总产值同比增长5.4％，比上年增幅下降了64个百分点；其中重点监测船舶修理企业实现产值95.74亿元，同比下降30.1％；骨干修船企业完工大型改装船、手持船舶改装订单均比上年同期出现大幅下降。而修船价格也大幅下降，今年6月底修船换板价格已从2008年9月底的2800美元每吨下降到1200美元每吨，下降幅度达到了57％。
“但是修船相对造船来说可能会好些。虽然修船的标点可能是要小，但是资金流动快，变现能力强。而造船厂需资金量大，都得融资，变现能力小，回报也低。”胡建庆说道，“用船坞来造船的企业是可以变成修船厂，但是用船台来造船的厂要改修船厂不大容易。所以也只有少数造船厂局部地可以腾出坞来进行修船，但我估计这个量不会太大，因为是两个体系了。”
“前几年，造船市场火爆的时候，很多修船企业就改去造船，因为一些设备、船坞之类的，稍作修改就可以了。而现在造船市场不好的时候，也出现了部分造船的又重新回去修船的情况。从目前来看，修船要稍好于造船市场，以后市场机会还是挺多的。比如现在说要把上海打造成全球航运中心，我们国家又是全球的进出口大国，油船、集装箱船、散货船之类进进出出的太多了，从总体产业面的角度来讲，提供了一个很好的环境。因为船舶和汽车一样，需要保养和维护，即使正常的情况下也要拖去保养。”包张静说道。
“最近两三个月，改装船的市场需求有冒出来的势头。由于国内换板、钢质工程价格很低，比如原来改装要三千万美元，现在只要一千多万美元。”胡建庆说道，“一般有两个因素促发改装船市场需求，一个是国际船舶标准的提升，比如原来单壳油轮可以通行，但是后来西班牙的单壳油轮在航行中遇到海险，原油渗漏污染了海洋，国际海事组织就规定，到2011年所有单壳油轮淘汰或变双壳油轮；另一个是船舶功能的改变需要，比如前段时间散货市场好，油运市场不好，船东就考虑把油轮改成散货船，改变功能也分局部改变和整船改造。”据中国船舶工业协会的统计数据，目前国内航线共有5247艘油轮，其中沿海油轮1497艘，运力为723.6万载重吨，双壳油轮仅占14％，内河油轮3750艘，运力为173.7万载重吨，双壳油轮仅占6.4％。单壳油轮强制淘汰政策将带来更新或改造需求780万载重吨，相当于2008年国内造船产量的40％。
“投资修船厂主要得考虑该厂在以下三方面是否具备优势：第一个是地理因素，就是船坞所在的位置是否有优势，一般船都会就近修理。第二个是气候因素，因为我们的作业时间都是根据气候来的，如果下雨或者过冷都会影响油漆作业等基本作业时间，这也是长三角地区修船企业特别多的原因，因为这带区域作业时间相对长些，像北方，因为寒冷冬天会少三个多月的作业时间，而再南方的话，雨季比较厉害。第三个是考虑周边环境的设备配套生产能力和港口的支持，因为有大的港口和比较强设备配套能力的话，厂家的维修就会比较有益一点。”胡建庆说道。
在地理位置因素上，胡建庆列出了经实地考查所总结的各片沿海地区的优劣势：（见图11）
“我个人比较看好渤海湾这块区域。在大连、山海关这块，有一些修船厂，但不多。再过来就是天津，天津原来有修船厂，现在没有了。作为一个大港，居然没有大的修船厂。这样渤海湾还是有欠缺的，特别是从天津到山东威海这带，可以布置一个修船厂。”
“胶东半岛转过来后，有一个比较大的船厂北海船厂（编者注：青岛北海船舶重工有限责任公司），但是在青岛区域可以适当考虑再增加一个船厂。因为青岛这个区域的优势是比较明显的，这一带有青岛港、日照港、还有几个辅助港，货物的吞吐量比较大，各种条件也比较好，我们当时在连云港布点也是基于这个考虑。而且北海船厂因为是国营企业的老厂，效率相对比较低。所以渤海湾沿着胶东半岛一直到日照，这个区域可以考虑再布个点。”
“从日照下来一直往江苏走，因为浅滩的原因，这一带不适合布置船厂，而且长三角的船厂相对过于密集，包括一直到舟山群岛。”
“实际上相对比较缺少的是温州往福建方向走的这块漫长区域，包括一直到广东，这一段缺少修船厂。为什么会缺少？主要是因为水文情况不行，适合船舶停泊的地方要水文情况比较稳定才行，还有那一带气候不是很好，台风、雨季的影响比较明显。所以这一带尽管海岸线比较漫长，但是船厂相对缺少。这里如果要选点的话，可以考虑的就是福建一带或者温州。现在好像是福建平潭岛在进行大的改造，可能会有一些机会，但是福建的投资环境相对比较差，地方保护重些。”
“广东一带修船厂还是相对过剩的，已经可以了。广西靠近海南这块的北部湾，缺少一个大型的修船厂。那边的港口群落还是可以的，缺少船厂的主要原因还是周围的配套能力比较差，那块一直缺少船舶工业。所以建厂的难度在于配套能力。当然相对来说，修船厂选择的时候，位置和港口支持是更为重要，因为很多船要就近修理，比如它在北部湾卸货不可能到绕道上海区域来修，时间过长，成本也过高。”
拆船宜出组合拳
在船舶行业的不景气的情况下，反周期而行的拆船业开始步入暖春。
“从目前来看，拆船是比较好的。因为现在有大量的船舶要淘汰，拆船业就很兴旺。今年国内整个的拆船量可能是前五年或六年的总和，量非常大。”胡建庆说道，“因为前几年船市行情火爆，大家都修修弄弄扛着继续航行。现在市场到低谷了，大家已经维持不了成本了，就把一些旧船都拿来拆了。”
根据中国拆船协会统计，2008年其会员拆船企业购买拆解各类废钢船69.4万轻吨，比上年增长了189％，其中，进口废旧船数量超过此前三年的总和。据中国拆船协会常务副会长谢德华的分析，从1999年到现在我国航运公司一直在扩张船队，很少淘汰船舶，现在我国从事远洋和沿海运输的船舶在8000万载重吨左右，其中3000万载重吨超过25年，到了拆解船龄的老旧船舶比例达到了35％以上，为此国家鼓励老旧船舶报废更新。中金公司研究部对2009年、2010年的中国拆船量做了预测，可能分别会达到267万吨、469万吨。（见图12）
“对拆船业来说，关键符合绿色拆船的要求，国家对于拆船这方面的限制比较多，政策上是不支持拆船的。”胡建庆说道，“因为拆船的污染比较大，由于国家现在对环保的控制，对拆船厂的审批各方面还是比较严格的。如果要建的话那么到三四类的城市去建，估计一二类城市都不允许建。”今年5月，包括我国在内的五十多个国家签署了由国际海事组织发起的《国际安全与环境无害化拆船公约》，该公约明确了拆船厂的设计、建造与营运标准，及拆船国主管机关对拆船厂的监管要求。而在《船舶工业振兴规划》里也提及“规范发展拆船业，实行定点拆解。”
“现时期在这个产业里，拆船的利润是最高的，管理好的话，毛利率有20％左右。而且在技术上，相比较之下拆船没有什么门槛，会简单一些。主要是其中的组织和管理，因为拆下来如果要有比较好的回报的话，就必须要对拆下来的部件等等进行二次翻新、二次出售，这对管理上的要求会高一些。另外，下游要对接废钢的二次使用和部件的二次翻新使用，也从地理位置上对拆船厂提出了一些要求，它们的销售也是要就近销售的。”胡建庆强调道。
现时，国内规模较大的拆船企业主要有两家：江苏省江阴市长江拆船厂（以下简称长江拆船）和广东省江门市新会双水拆船钢铁有限公司（以下简称新会拆船）。从长江拆船的火爆业绩和新会拆船的产业链布局中我们不难窥得拆船行业的市场空间和投资要点。
长江拆船，位于江阴长江大桥上游五公里处，水陆交通便利。拥有3个10万吨级大型船坞，能停靠2-4万吨以上的10-12艘船舶同时开展拆解；拥有长江岸线3200米，能停靠2万吨以上船舶10艘同时开展拆解。据公司总裁李洪伟对外的说法，从今年年初到八月份，拆船数达到了84艘，共计86万轻吨，12个拆船队、2000多人一直忙不停，但仍有30多条待拆船在江上排队，预计年全年的拆船量要超过120万轻吨，超过了此前4年的总和。而另一组数据揭示了拆船企业的可观效益：拆解一轻吨船舶，船厂可收到约一百美金补贴，加之拆解废钢与卖出钢铁之间的差价，拆船企业每年效益数以亿计。
而另一家拆船企业新会拆船位于珠江三角洲西部，拆解量约占全国的30％，年产值近20亿元。除了拥有百万轻吨的年拆解能力为外，新会拆船还生产拆船下游产品，进行拆解材料深加工和综合经营，比如利用拆船废钢生产集装箱角、加工成优质钢坯等，集拆船、铸造箱角、轧制型材、精制钢管和造船等业务于一体。其中，6条无缝钢管生产线的年产规模达到了10万吨，型材的生产能力达到了30万吨，箱角的生产能力达到100万套，为新会中集集装箱公司的最大客户。
除自身拓展下游渠道外，新会拆船还就近与广东大型国有钢铁生产商合作疏通废钢销售渠道。2009年4月，新会拆船与韶关钢铁集团签订战略合作协议，一方面新会拆船为韶关钢铁提供大量废钢资源，另一方面，韶关钢铁为新会拆船提供造船用钢板。
“一个不错的投资策略是可以搞投资组合，把修船和拆船结合在一起，目前国内这种组合比较少，但实际上是适合组合的。一方面，现况下拆船业的行情向好可以补足修船业的相对低迷，而且两者结在审批过程中会容易一些。另一方面，到未来两三年后，假如拆船市场下行，难以继续，这块场地可以转去修船。因为修船相对需要的场地比较大，而且修船是一直要进行的，不管航运市场好和差都要进行。”胡建庆建议道。