修路高手“再生列车”现身重庆市高速公路

• 2010-09-26 14:14:02
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• 来源：重庆商报
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　　循环、环保

　　就地取材废料利用

　　环保、节能，是“再生列车”的一大优势。

　　随着道路建设的日益发展，每年都有大量的道路需要养护维修。传统维修工艺需要把原路面损坏范围全部挖除丢弃，填入新拌沥青混合料进行修复。而现场热再生技术，使用“再生列车”进行维修时，原路面材料可直接就地全部利用，只需添加再生剂、热沥青和少量新沥青混合料即可修复。在对环境要求日益严格的今天，其特点显得尤为重要。

　　一方面原路面材料能够实现就地循环利用，不用再向大自然倾倒大量废弃的沥青混合料（沥青混合料是有毒物质，靠自然分解时间极长，对环境造成很大影响）。同时，因为不需要大量新的路面材料，拌和场只需提供从前10%左右的沥青混合料，极大地减少了沙石等原材料开采，能够有效降低对环境的破坏，与当前“资源节约、环境友好”的发展理念相一致。

　　2009年，重庆通力高速公路工程有限公司承担了约300公里的高速公路路面维修任务，在没有一条路进行大修的情况下，全年倾倒的路面沥青废料就达10万余吨。在我市“二环八射”2000公里高速公路全部通车后，按高速公路10年一个大修周期进行计算，加上其它专项维修任务，如果继续采用传统工艺，仅全市高速公路维修平均每年将产生废料至少80万吨。如果按平均堆放1米厚，弃渣将占用土地480多亩，而沥青废渣所影响的土地面积将远不止这个数据。　　　　

　　另一方面，与传统维修工艺相比，由于减少了路面铣刨、材料开采、运输等环节，也相应减少了各环节的消耗和大气中的二氧化碳排放量，真正起到了节能、减排效果。据粗略计算，采用传统工艺维修，我国公路一年产生二氧化碳超过110万吨，足可填满22万个奥运会专用游泳池。但若利用就地热再生技术，原路面沥青混合料实现100%就地再生利用，产生的二氧化碳仅为原工艺的10%左右，可极大程度保护我们的蓝天绿水。

　　同时，就地热再生工艺保温措施较好，运行过程中热空气外溢较少。施工现场基本看不到青烟，闻不到刺鼻的沥青味，无烟尘污染，更好地保护了环境，提高了高速公路道路养护形象。

　　快速、保畅

　　1天干完1周的活儿，

　　通行有保障

　　据介绍，“再生列车”的全称是沥青路面现场热再生机组。目前使用的机组是由2台加热车、1台加热铣刨车、1台加热复拌车及1台摊铺机、3台压路机组成，作业长度近100米。

　　在同一时间内，每台设备各司其责，加热车先采用热风，将原路面升温至230摄氏度，使路面沥青混合料软化，然后由加热铣刨车将路面材料刨松散，加入沥青和改性剂对其进行改性，复拌加热车再将旧材料收集起来，与新材料进行混合搅拌，然后重新摊铺、辗压，就形成维修好的路面。

　　“它可是一个修路高手，以前1个星期才能完成修补的破损路面，‘再生列车’1天就搞定，用传统工艺根本不可能达到。”重庆通力高速公路工程有限公司副总经理段羽称。过去，公路维修采用传统工艺，必须先把破损路段的路面材料铣刨、挖除，然后进行基层清扫并洒布乳化沥青等粘接材料，等待乳化沥青破乳后，使用从拌和场运来新的沥青混合料，重新进行摊铺、碾压。传统工艺不但工序较多，而且各个工序之间都需要一定衔接或是等待时间，正常情况下，单点维修时间至少5个小时。要是遇上下雨等天气，道路开挖后无法及时回填，工期只有一延再延，常常出现路面坑槽一摆就是几天，影响道路通行。

　　而“再生列车”以2米/分钟的速度匀速前进，1公里破损路段，只需八九个小时就能完成翻修。

　　经 济

　　循环经济节约投资

　　如此先进的工艺，“再生列车”自然价值不菲。据了解，每组“再生列车”价格数千万元，造价昂贵。而且传统的沥青混凝土路面养护方法虽然会产生大量的废料，消耗大量自然资源，但具备维修范围灵活的特点，往往数十平方米都能够进行维修。而“再生列车”由于自身长度已近100米，因此更适合于较大范围的维修作业和预防性养护作业。对高速集团而言，一旦引入，所需要的维修投入将会更多一些。尽管如此，在高速集团看来，这笔账更多地需要从社会的角度进行计算，怎么算都划得着。

　　“高速集团是一个更看重社会责任的国有企业，引进该技术，更注重的是社会效益。”段羽称，仅从环保和节能的角度出发，该技术的社会经济效益非常可观，非常有必要引进，更何况它具备快速维修的特点，在保畅方面还有重要贡献。同时，随着国家和市委、市政府对环保的日益重视，材料价格逐年上涨，加上环保、节能相关政策的不断出台，该工艺一次性投入虽然大，但从长远看，企业经济账也不会吃亏。

　　畅 通

　　施工不用断交通

　　渝武高速公路北碚至北环段车流量大，是我市最繁忙的高速公路之一，之所以选择这里作为试验路段之一，一方面是因为其路面病害非常典型，集合了网裂、车辙、坑槽、混合料松散等多种病害，另一方面就是因为其车流量大，正好可以检测“再生列车”施工时对交通的影响和判断再生技术在山区道路应用的可行性。

　　施工现场，尽管这一庞然大物在一旁忙个不停，但它因为只占用了一个车道，同向的另一个行车道可以正常行驶，而隔离带对面的车道，则完全不受影响，最大限度地减少了路面维修对交通带来的干扰和影响。

　　“以前，只要听说高速公路大修，一般维修的路段都是单道双通，交通拥堵是常有的事。”驾车刚好经过该路段的张先生似乎很有经验。但“再生列车”施工现场，除了施工路段车辆减速慢行外，沿线并没有造成较为严重的拥堵，车辆依然有序通过。

　　而且“再生列车”可一次性完成就地加热、铣刨、复拌、摊铺、平整等功能，施工速度快，施工完成后，可立即撤场。待三四个小时，温度降至60摄氏度以下后，就可供过往车辆行驶。同时，“再生列车“还可在夜间进行快速作业，对交通的影响更小。据介绍，“现场热再生技术”一旦成功引入，将在我市高速公路进行推广使用，届时，因高速公路维修引起的堵车事件，将大大减少。

　　质 量

　　消除薄弱结合面，质量优势明显

　　质量是工程的核心， “再生列车”在质量方面同样具备独特的优势。

　　“其翻修后的路面质量还比传统工艺更高一筹。”段羽称，“再生列车”可将现场路基温度加热至80摄氏度。由于为热结合，路面新旧结合面“就像焊接，翻修后的沥青材料与原路面下层和左右均融为一体”，其层间“抗剪切能力”是传统维修工艺的3倍。

　　为了确保其质量，通力公司不仅对多种设备加热性能进行了测试分析，而且在试验室反复试验，确定了最佳施工配比。从试验路段的施工现场钻取的沥青混凝土上下层、左右层融合的样品，无论上、下、左、右，新沥青混凝土都与原有路面材料完全融合，形成了一个完整的整体，没有丝毫缝隙。

　　如果是传统维修工艺，无论是在旧路面上直接摊铺新沥青混凝土，或者将旧沥青混凝土路面冷铣刨后再加铺新沥青混凝土路面，其层间联接都不如就地热再生方式。特别是传统的冷铣刨方式，由于结合面上的原骨料被铣松了，但清扫时又扫不掉，尽管撒了粘结油，但仍会在新路面和旧路面结合部位形成一个薄弱界面，从而导致维修路面过早破坏。据称，这种情况在全国许多地方的路面维修中常常见到。

　　此外，由于“再生列车”不但是现场加热，而且在摊铺沥青混合料前还有多次现场加热，既避免了沥青混凝土在运输过程中的热量散失，又保证了现场施工温度。“若引进这台机器，维修路面，受气温的限制会更少一些。”段羽说，以重庆的气温判断，即使是冬天翻修路面也应该没有问题，打破了冬天不能翻修路面的“僵局”。