2017羊棒骨多钱一斤:瞧瞧天津市区级法院有多么霸道

瞧瞧天津市区级法院有多么霸道　　

落日孟夏休闲，偕同三两亲朋知己，漫步天津永安道街头，指点市井，枉论巷闻，是件十分惬意之事。但如今越来越觉得，在天津永安道街头漫步，并不是一件想做就能做到的事。很多时候你不得不提心吊胆，东躲西跳，如履薄冰，战战兢兢，以防不测。　　

天津永安道街头的路是越修越阔、车越开越多了：四车道、六车道、行车道、快速道、超车道、各种各样的专用车道，若干纵、若干横、若干停车泊位、更有甚者，执法犯法者居然将铁栏杆伸出边道　二米　有余，拦腰截断了正常通行的人行道路，方便了自己，遭殃了百姓，强行的侵占了老百姓的人行道路的“行路权”，每逢路过此段，便无奈跳下人行道路，躲开占道停车泊位，辟开撞树跌坑之险，无奈绕道而行，瞧天津市河西法院有多么的霸道！　　

道路。说文路道也。尔雅路途也。周礼·地官百夫有洫，洫上有途；千户有浍，浍上有道；万夫有川，川上有路。途容乘车一轨，道容二轨，路容三轨。屈原离骚路曼曼其修远兮，吾将上下而求索。诗·郑风·遵大路遵彼大路兮。易·说卦艮为径路。陶潜桃花源记遂迷，不复得路。　　

人类建造道路的历史至少有几十个世纪了，没有人能够真正说出世界上第一条道路是在何时或在何处建成的。远古时代，人们经常沿着动物的足迹或是最省力的路径即别人走过的路来行走，结果被经常践踏的地方就成为小径，日复一日，年复一年，小泾逐渐发展，成为一般的道路。　　

中国古代道路建设──在公元前20世纪的新石器晚期，中国就有记载使役牛、马为人类运输而形成的驮运道。相传，是中华民族的始祖黄帝发明了车轮，于是以横木为轩，直木为辕制造了车辆。故尊称黄帝为“轩辕氏”，继而产生了行道。公元前16世纪─前11世纪间，中国人已懂得夯土筑路、用石灰稳定土壤。从殷商的废墟地发掘，发现也有碎陶片和砾石铺筑的路面。公元前11世纪─前5世纪，道路的规模和水平已有了相当的发展，出现了较为系统的路政管理，人们已将道路分为市区和郊区：城市道路分“经、纬、环、野”四种，南北之道为经，东西之道为纬；城中有九经九纬呈棋盘状，围城为环，出城为野；郊外道路分为路、道、涂、畛、径五个等级。　　

可见，当时周朝的道路已较为完善。公元前475年─前221年，人们已经能够在山势险峻之处凿石成孔，插木为梁，上铺木板，旁置栏杆，换为栈道，这是战国时期道路建设的一大特色。公元前221年─前206年，秦始皇统一中国后立即修建了以首都咸阳为中心、遍布全国的驰道网，这种驰道可与古罗马的道路网媲美。公元前206年─公元220年，西汉王朝曾派张骞两次出使西域，远抵大夏国今阿富汗北部，为沟通中国与中东及欧洲各国的经济和文化，开创了举世闻名的丝绸之路。公元581─681年，建造了规模巨大（数千里）的道路工程。公元618──907年，唐太宗下诏书于全国，保持全国范围内的道路畅通，实行道路保养。当时的道路布置井然、气度宏伟，影响远及日本。公元960──1911年，在宋、元、明、清几代中，道路工程方面均有不同的提高和贡献。从清朝末年始，近代道路发展的重点转向西方。　　

老百姓的一生，离不开衣食住行。为了衣食，人们每天必须离开居住之地，外出谋生。生活在大城市中之人，楼插不了稻，室养不得猪。所有生活来源，必须靠外出打工方能谋取。因此，城市中人，行是居于衣食住行四项之首，没有行路权的保证，衣食住的基本权力是根本无法得到保证的。只有牢房中的犯人才没有道路通行权，他们的此项权力是通过法律被暂时予以剥夺，而他们的衣食住之基本权力则是由国家予以保障的。 　　

道路提升改造后的天津永安道街头外面的人行道，里三层外三层停满了车，真不知有几位使用轮椅、盲杖的朋友能在这里平平安安、顺顺利利的走上一圈？弯曲跌障之路，却日复一日的苦了平日仅能用两条腿踱街的百姓之人。　　

道路存在容量不足、路网结构不合理、设计不合理、盲道建设滞后等问题。城区道路分为快速路、主干道、次干道、支路四种，天津永安道街头中心城区除主干道路网密度达到国家标准外，其余道路均低于国家标准。快速路、主干道、次干道、支路合理的比值应为1∶2∶4∶6，而比值为1∶3.94∶3.24∶6.20。快速路、次干路、支路的比例偏低，使交通量主要集中在主干道，其他道路不能很好地起到分流作用，导致整个路网的通行能力降低。　　　　

按照《城市道路交通规划设计规范》要求，200万以上人口的大城市道路的宽度应是：主干道45—　55m　，次干道40—　50m　，支路15—　30m　。目前状况是，主干道平均宽度　32m　，次干道平均宽度　28m　，支路平均宽度　11m　，均低于国家标准；主干道人行道平均宽度　4.12m　国家标准为6.5—　8.5m　，次干道的人行道平均宽度　3.36m　，国标4.5—　6.5m　，支路的人行道平均宽度　1.7m　，国标3.0—　4.5m　，小街小巷的人行道平均宽度　0.5m　，国标最小宽度不得小于　1.5m　。自行车道双向行驶的最小宽度宜为　3.5m　，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为　4.5m　。交叉口非机动车高峰小时流量很大，按要求应设置6车道，非机动车道宽度应为　6.5m　，而非机动车道宽度为　5.5m　。 　　

　　在道路设计上，市中心区的道路修建时间较早，大多是双向四车道，通行能力较低，目前改建和扩建道路受道路红线宽度限制，往往采取牺牲非机动车道和人行道的方法，结果导致非机动车和行人的交通流紊乱，中心城区的道路基本上属于低速交通系统。其次，从车辆方面来看，市区近年轿车的年增长率势头不减；市区现有交通压力进一步加大。 　　

　　城市道路是稀缺资源，因此，路权分配要清晰合理，才能保证行人安全有序通行。在进行路权分配时，要考虑这条道路的主要矛盾是机动车还是非机动车，比如主干道主要是机动车通行，因此在路权分配上多考虑机动车，次干道非机动车较多，就多考虑非机动车的通行。 　　

　　此外，要大力发展公共交通。目前自行车出行比例约占45％，公交车出行比例约占12％，标准是20％—30％，摩托车出行比例约占9％。按要求，人口大于100万的大城市，自行车∶公共交通出行量为1∶1—3∶1，现状比值为3.75∶1，公共交通的量不足。大力发展公共交通，可以使一部分交通流转向公共交通，提高公共交通的分担率。城市道路的出路，最终还要靠发展公共交通、立体交通，机动车的发展不能以牺牲行人和骑车族的利益为代价，这是保障城市大多数人的“行路权”。 　　

　　旧的人行道成了停车场，机动车道倒变成了收费的临时泊车位。整条天津永安道街头的人行道完全成了大的停车带。美其名方便群众，莫非靠双脚行的就不是群众了吗？但偏偏在那里，河西区法院铁栏杆突然间向外伸出　二米　有余，人为的占用了本来就窄小的人行道，剥夺了老百姓的这段行路权，窄窄的人行道上又布满树种，树坑又占去窄窄的人行道，人行道下的机动车道上又停放一排排汽车，若大的永安道街头，偏偏就是没有行人走路的地方，行人过马路往往只能从车道上过。一旦发生车祸，究竟谁该算是责任人？　　

肇事车辆？那可是正常行使在规定的车道上！泊车的车主？他交了费就能合理合法地泊在指定地方，你可不能冤了他！车辆保管员？他又不是擅自设点乱收费，没有上级主管部门许可，他能收吗？那么，划线设点收费的人呢？想都不要想，谁见过出了交通事故，追究交警责任的？如此这般，倒霉的只有遭事的行人了。究其根源，究竟是谁动了老百姓的行路权？　　

行则必有路，随着城市的扩张，城市人口的激增，城市就业竞争压力的加大，人们的活动范围也日益扩大。并且，随着社会的发展，技术的进步，各种机动车辆也日益增长。有钱有权之人，在闲暇之余要乘座公车或私家车外出花天酒地；工薪阶层每天要按时上下班及买菜购物；下岗失业之人，要打工应聘，以谋一日三餐。这一切，使城市中有限的市民共有财产道路逐步成为了稀有资源。如何瓜分道路通行权就成为这个大背景之下的焦点问题。  　　

道路交通法将在道路上通行的人，分为三类：即：行人、非机动车、机动车三大类。为保证其相对公平的通行权，故对道路划分了：行人道、非机动车道、机动车。在十多年前，天津市的道路基本上是行人道和非机动车道占全部道路的一半左右。那时，各人居住地一般距工作地点也不算太远，加之公交车是城市公用事业，人们或以月票乘座公交车，或以自行车代步，市民百姓均能保障其基本的出行权，社会在道路通行权上显现出基本的公平性。机动车多占的道路通行权，通过机动车交纳养路费的形式对全社会进行了补偿。随着社会发展，各种机动车日益增多，城市道路紧张的状况开始显现。　　

行路权是公民的基本权利之一，但当人行道上车满为患、车轮猛转时，想要在人行道路上维护自由行走的权利，便要冒上提心吊胆的风险，它足以让走在人行道上时有一种不安全感。这让老百姓想到眼下一则看似寻常但却日益严重的问题，即人行道上的人行路权问题。　　

　　从民法角度看，人行路权属于具体人格权和公共物权，是一种与人的生命健康权相并列的身体自由权，即自然人居住者，按照自己的意志和利益，在法律规定的范围内利用公共设施自由行走的权利。包括在人们的衣、食、住、行等生活之中，它们属于公民的基本权利之一。无疑，在居民的行动和生活应该是自由的，政府和社会必须设法保障这一基本权利。　　

　　然而，随着科技进步和经济发展，在保障这一项基本人权时，会遇到各种各样的矛盾。市区的人行道路，虽然是为了居民出行的方便而建造，但同样是行路权，有的人是凭腿脚行走，有的人是靠助动车行驶，有的人是用汽车代步。工具不同，若是同时同行在一条狭窄小的人行道路上，就会产生矛盾，甚至发生冲突。如今越来越突出的行路权问题就是人与车的矛盾。　　

　　众所周知，中国城市大多建设于20世纪90年代。那时候，因为尚未考虑10多年之后中国经济和社会的发展，人们的需求增长是如此的迅猛，一般都没有专设停泊车辆的位置，也没有充分考虑小车的行驶通道。然而，近年来私家车越来越多，人与人，车与车，人与车，相互拥挤，车满为患，已经形成愈演愈烈的趋势。如今虽然富裕程度还远远不够，但私家车拥有率却远远高于香港。目前内地的治安管理无法适应新形势，虽然是窄小的人行道路，却终日被机动车辆占满，或高速驰骋，或喇叭声咽；而步行者在自家门前，也不得不小心谨慎，处处提防，而且稍不留神便可能险象环生，甚至遭遇不测。　　

　　如此矛盾，到底应该如何处置？这里就有一个行路权属的孰先孰后问题。　　

　　基本权和发展权的次序问题。基本权源于人的基本需求的满足，即那些不得不满足的人的需求，属于基本的生存条件，必须得到满足。比如，人生活必须出门买卖、学习和工作，否则将无法生活。人们至少每天都要外出办事，至于是否非得使用小汽车，则是因人而异可以选择的；而发展权属于人追求更高层次的发展，比如，是否看电视必用高档彩电，出行必驾自家车，则不是一定的。　　

　　原有空间权的归属问题。大都有原初的规划设计。但又因为很多在规划时，并未预留私家车的停泊空间，以及可供高速行驶的道路。原有道路和环境较为狭小，只是满足一般人的居住和步行者的要求。而我国自古讲究先来后到，依次排序。本来就是人的行路权在先，拥有私家车的空间权在后。所以，有车族在满足自己的要求时，理应征求无车一族的意见，充分尊重老百姓的人行路权。　　

　　社会公平和正义问题。尽管改革开放之后，人们的物质生活普遍富裕起来，但还存在着各种弱势群体。相对来说，在物力和财力、技术和智力等方面处于优势者，则属于强势群体；在物力和财力、技术和智力等方面处于劣势者，属于弱势群体。不难想象，大多数有车族相比那些靠步行和公交出行的人，因为有经济和技术力量的支持，属于强者。是强者优先，还是弱者优先？不同的社会制度有着不同的安排。一般而言，照顾弱势群体是文明社会的标志，是社会公德水平的体现。　　

　　所以，当车辆与人相矛盾时，车必须让人，以人的居住和行走为本，即使更多的人成了有车族，也应该遵守这样的规则。近几年来，天津市的城市得到了极大的发展，城市扩大，人口增多，各种机动车的拥有量也在增长，其中以政府机关和企事业单位的各种车辆增长最快，并且，由于原国营、集体工厂的大量倒闭及职工大量下岗、为缓解部分就业压力，政府多次高价出售了大量的的士车牌。在的士车牌的出售过程中，政府可算是一箭多雕，即缓解了部分就业压力，增加了政府税收，同时又获得了一大笔巨额资金。但在过量增加的士的过程中，普通老百姓的道路通行权也就一步步的被蚕食。此时，汽车虽也开始进入市民家中，但也只是少量的进入了一小部分先富起来的人家中，普通市民及工薪阶层的代步工具，主要还是自行车及公共汽车和中巴车。政府公布的机动车数字就能得到验证。　　

以路卖钱，政府有关部门及相关利益集团侵占市民路权，绕道行驶，更增加了车辆在路面行驶时间，而使道路情况雪上加霜。 　　

轿车的巨幅增长，而停车场地的缺乏，使有车阶层和城市居民也叫苦不迭。城区小街小巷成为了私家车的停车场所。严重影响了居民的生活和车辆行人的通行。目击自行车行路难，新修道路不设自行车车道，公交港湾站占了非机动车道，自行车道上停满机动车， 在自行车道上，大量划设了机动车停车线，机动车频繁进出自行车车道，加剧了骑车人的安全隐患。骑车人：骑车感觉蛮危险，现在骑自行车感觉蛮危险，大多数时候只能在机动车道上和机动车混行。一些机动车道边上又成了停车位，自行车只能在马路中间骑。换一种说法，自行车能走的路越来越少，越来越危险。　　

自行车行路难症结何在？按照1995年就开始执行的《城市道路交通规划规范GB50220-95》规定：大、中城市干路网规划设计时，应使用自行车与机动车分道行驶。该规范还要求：自行车道交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。  
     令人遗憾的是：因天津市城市的快速发展，自行车与步行人呼唤路权的声音，早已淹没在嘈杂的机动车轰鸣声之中。  
     自行车与步行人的路权一段时间来被忽视。机动车快速增长，城市交通日益拥堵。决策部门解决交通堵塞问题的办法是拓宽机动车道，一味强调机动车道的路权。一些地方甚至不惜牺牲自行车路权，换取机动车的路权。欧洲一些国家非常重视自行车道。自行车作为一种绿色交通工具，在解决中短距离出行上能发挥重要作用。坚决反对限制使用自行车道的做法，近几年为给机动车让道而变窄或取消的自行车道必须要恢复。         　　

本已交通拥堵的中心城区老路如何方便骑车人，在一些闹市可以借鉴外地经验，将背街小巷开辟为自行车专用道。因交通环境所限无法再设自行车道，可以考虑将周边的街巷设置成自行车专用道，方便自行车通行城区主干道绝大部分都是车辆禁停区，禁止停车的警示牌随处可见，但政府有关部门和相关利益集团则在主干道上设立了数千停车咪表。形成了在禁区内出钱停车即合法的怪事，城市道路本是全体市民的共有财产，如今却成了政府有关部门和相关利益集团的谋财工具。这难道不是政府有关部门和相关利益集团侵占全体市民的路权吗？　　

在一个利益集团相互联盟，而人民大众几乎被剥夺了一切权力的制度框架内，政府腐败、裙带主义、严重的不平等和普遍的赤贫、巨大的经济风险和社会动荡，往往是这种体制很难避免的结果。　　

普通市民的路，应当如何走？时常在电视报刊中听到说行人违章引发交通事故。但现实却是，机动车道越修越宽，行人道和非机动车道却越来越窄。新拓宽的路非机动车道被挤上了行人道。行人道上还时常停放了不少的小轿车。　　

更有甚者，执法犯法者居然将铁栏杆伸出　二米　有余，强行侵占老百姓的人行道路的行路权，瞧瞧天津市的河西法院有多么霸道的真实案例！强占了数年，至今却无人问津，此真乃是执法犯法者之悲哀。是中国法制制度之悲哀，是以人为本执政口号之悲哀。　　

真诚希望天津市政府，强力规范整顿津门的停车泊位秩序，清除停车泊位占用人行道与非机动车道的现状，并真诚希望天津市的河西法院好自为之，主动退缩进　二米　铁栏杆，让出本就该属津门老百姓的人行道，用行动证明并恢复其法院的公平正义之公信力。　　

归还津门老百姓出行在人行道路上的“行路权”。