bim协同平台:俄罗斯航空安全面临新危机

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今年6月，RusAir航空公司一架图-134客机在彼得罗扎沃茨克附近坠毁，图为救援人员在坠机现场。一系列错误和问题导致47人遇难。
俄
罗斯曾是全球航空强国，现在却已成为搭乘客机最危险的国度。
对今年九起商用飞机空难事故（包括造成一支职业冰球队全员死亡的那起）的调查，发现了一连串严重违规与过失，比如机组成员醉酒或服用镇定剂，伪造安全文件，以及飞行员受惊吓等。其中一起空难当中，领航员用错引导设备，造成飞机远离跑道，朝一棵树撞去。
据官方报纸报道，俄罗斯交通部副部长、曾在国有航空企业俄罗斯国际航空公司(Aeroflot)担任首席执行长的奥库洛夫(Valery Okulov)在10月份的一次行业紧急会议上说，我不知道还要发生什么事情，整个航空界才能认识到这一系统性危机。交通部一位发言人拒绝确认这篇报道所说的内容，并表示奥库洛夫不方便置评。
伦敦航空咨询机构航升公司(Ascend)数据显示，按空中交通流量调整后，俄罗斯今年的空难死亡数量和事故数量超过了刚果、印度尼西亚等长期存在安全问题的欠发达国家。
九起空难中，有八起涉及苏联时代制造的飞机。但很多安全专家说，真正的问题不是设备老化，而是监管不力、航空公司规模过小以至效率低下，以及飞行员培训不足、不遵守现代安全规章。

仅两年前，俄罗斯似乎还在空中安全领域取得了引人注目的成功。在世纪初发生一连串空难之后，政府于2006年接受国际援助，在俄罗斯国际航空公司和环球航空公司(Transaero)等大型国际航空企业强化安全。到2009年，俄罗斯没有发生过致人死亡的空难。从那以来，随着被安全整顿行动忽略的小型国内航空公司的流量增加，事故数量大幅上升。
俄罗斯的空难凸显了全球航空业的一个痼疾，从中可以看出，各种加强空中出行安全的努力在整体上取得成功之余，还面临着哪些局限。近几年世界空中事故数量下降的一个重要原因，在于多数大国降低了它们对国内外航空公司的安全过失的空忍度。专家承认，一些国家的人们常常无视风险的存在，它们的国内航空是当前各国相互照顾的制度中一个关键的薄弱环节。
比如在俄罗斯内陆，很多飞行员和机师对基本安全规则显得很少关心，而在其他地方，遵守这些规则已经成为从业者的第二本能。管辖国内航空公司的监管规则要远远弱于俄罗斯国际航空企业需要遵守的国际规则。俄罗斯官员说，弄虚作假现象屡见不鲜，以至于到了普遍使用仿冒备用零部件的程度。
国际非营利组织飞行安全基金会(Flight Safety Foundation)总裁佛斯(Bill Voss)说，在非洲和东南亚部分地区也存在同样的社会问题。飞行安全基金会曾在五年前帮助俄罗斯实施安全改革。
俄罗斯官员拒绝与较不发达的国家进行比较。他们说，在发生了这么多起空难事件之后强制推出的更加严密的监管和更为严格的检查很快就能解决这个问题。克里姆林宫已经下令关闭小型航空公司，并计划禁止大多数苏制飞机飞行。目前，苏制飞机在俄罗斯仍很普遍。
俄罗斯航空局的安全主管马斯捷罗夫(Masterov)在一次采访中称，这些举动将彻底改变空难频发的局面，并避免今年的情形重演。他说，我们正在完完全全按照原则采取措施确保安全，任何可疑之处都不会放过。
俄罗斯已经掌握了安全飞行的技术，因为苏联曾经有过航空航天大国的光荣历史。不过，俄罗斯规模较小的航空公司和偏远的地区对这种经验并不以为意。那些偏远的地区既非莫斯科所能控制，也不受外国影响。
前航空监管部门高层官员舍尔科夫尼科夫(Valery Shelkovnikov)说，问题不仅仅是存在阻力，而是人们太懈怠，太粗心。舍尔科夫尼科夫现在经营着一家安全咨询公司。
欧洲市场与俄罗斯的联系最为密切。欧盟的几位高级官员称，在欧盟航空安全监管机构看来，俄罗斯航空业的现状是俄罗斯社会的一面镜子，反映出整个社会对法律和规章的一贯漠视。欧盟正在向俄罗斯提供援助，但专家承认，他们对于不经营国际业务的俄罗斯航空公司缺少影响力。
一些公司的航空安全专家指出，很多外国公司都要把员工送到地处偏远的俄罗斯油田或是矿井，这些公司禁止员工搭乘大多数俄罗斯航空公司的飞机，也不许员工搭乘俄罗斯生产的飞机。一些公司要求员工搭乘外国航空公司的航班经维也纳、赫尔辛基等外国机场中转后在俄罗斯城市之间往返。
在必须采取哪些措施方面，俄罗斯可以借鉴他国的经验。六年前，尼日利亚曾是航空事故最多发的地区，不过，由于政府和国际机构联合采取了一系列协同措施，现在尼日利亚的航空安全状况已经大为好转。
九年前，中国在发生了一系列恶性空难事件之后彻底整顿了航空业。为了控制航空业发展过快的势头，北京逐渐加大了现有条例的执行力度，采用了更加严格的国际标准，严厉制止行业扩张，甚至曾威胁停止大型喷气式客机的进口。政府邀请了大量外国专家为中国飞行员、管制员和检查人员提供培训。在两年的时间内，中国航空业已经跻身全球最安全的行列。
不过，中国的航空业仍处于发展初期，控制起来比俄罗斯的航空业要简单。1991年苏联解体后，俄罗斯国际航空公司分崩离析，一时间出现了几百家规模非常小的航空公司。在这些航空公司中，如今仍在运营的约有几十家，但其中很多家都缺少资金，买不起新飞机，也无力对老飞机进行升级。莫斯科目前正在考虑关停这些航空公司，禁止这些公司的飞机飞行，这样一来俄罗斯全国的空难事件当可大幅减少。
但即使是俄罗斯政府的一些官员也质疑上述举措，他们指出，最近几乎所有的事故都是由机组人员的错误或监管不力造成的，与设备问题无关。
航空业官员说，最近几起机毁人亡事故之后，莫斯科方面下令检修前苏联时代生产的大多数飞机。检查人员发现了数百个此前被忽视的违规现象，同时命令四分之一的飞机停飞。
安全官员将航空业监管松懈的现象部分归咎于此前克里姆林宫试图通过减少检查促进航空业发展的举措。
加盟共和国航空委员会（Interstate Aviation Committee）的坠机调查员今年11月采取了一项不寻常的举动，他们呼吁莫斯科方面尽快在国内采纳国际航空安全规则。该委员会在前苏联时期专门调查航空事故。
该委员会主任阿诺蒂娜（Tatyana Anodina）说，俄罗斯的国内和国际航空公司不应该执行双重标准。
大约从2005年以来，俄罗斯最大的几家航空公司已经自愿采用通常是国际航班才需要执行的国际标准。但业内官员说，就算是这几家大型航空公司，想要全面执行国际标准也很困难。
2008年9月，俄罗斯国际航空公司一家子公司运营的一架波音737客机在乌拉尔山脉中的彼尔姆（Perm）降落时坠毁，调查员发现飞行员仓促地接受了培训。结果他们误读了重要仪表数据。737客机仪表上显示的信息和这些飞行员此前一直在驾驶的苏制客机不同。调查人员说，机长（其体内查出酒精）在飞机坠毁前几乎将整架飞机翻转过来。他所使用的本应是常规驾驶方法。俄罗斯国际航空公司后来出售了它在该子公司的股权，它没有回应置评请求。
最能凸显俄罗斯航空业面临的重重问题的莫过于今年6月20日从莫斯科的多莫杰多沃机场（Domodedovo Airport）飞往彼得罗扎沃茨克（Petrozavodsk）的航班发生坠毁的事故了。
俄罗斯一家小型航空公司RusLine通常使用加拿大制造的庞巴迪喷气机执行莫斯科至彼得罗扎沃茨克的每日航班。但这些飞机的使用频率很高，RusLine缺少监管机构要求的备用机队。彼得罗扎沃茨克靠近芬兰，是俄罗斯卡雷里阿共和国的首府。
调查人员说，RusLine没有严格遵守俄罗斯监管机构的规定。为了执行此次航班，它租赁了一架前苏联制造的图-134客机，并从另一家小型航空公司RusAir租用了机组人员。RusLine说它完全遵守监管规定。自坠机事故发生以来，它并没有成为监管机构发起的任何特别调查或纪律处分的对象。此次坠机涉及另一家航空公司的一架客机。坠机事故发生后，RusAir被监管机构关停，记者无法联系该公司任何人就此置评。
44岁的机长费奥多罗夫（Alexander Fyodorov）刚刚进入RusAir。调查人员说，今年1月，费奥多罗夫因迫降面临降级处分，他于是决定从一家规模更大、声望更高的航空公司辞职。调查人员说，RusAir并不清楚费奥多罗夫的违规情况，因为这一信息此前已被不当地从他个人的正式记录中被省略掉了。有关官员承认，这种对重要信息弄虚作假的行为很常见。
调查人员说，作为全世界常规程序的飞行前体检走了过场，可能还存在造假。包括空乘人员在内，七名机组成员记录下的脉搏跳动数据都是一样的。机场方面说，所有检查都是按规定进行的。但对领航员的尸检发现他血液中的酒精含量达0.081%，高于在俄罗斯或美国能够开车的法定上限。
芬兰上空的一场风暴已经给彼得罗扎沃茨克地区带来了乌云和大雨，但机长费奥多罗夫在前往机场的路上所看到的正式天气预报却说当地天气适合降落。
这趟航班延迟了20分钟才起飞，但飞行员却没有按照程序要求更新天气预报。调查人员说，天气预报本来会显示目的地天气状况恶化，不适合飞机降落。
调查人员说，如果机长曾索要彼得罗扎沃茨克机场的天气数据，他很可能会决定不会起飞。
整个70分钟的航程飞行顺利，但彼得罗扎沃茨克的天气情况却越来越恶劣。当地以附近村庄命名的比索维茨机场无法警告机组成员，因为机场缺乏测量能见度的现代设备。由于机场大多数照明灯已经烧坏，机场所拥有的一些基本设备几乎完全不起作用。
彼得罗扎沃茨克的比索维茨机场历来问题重重。比索维茨主要是个军用机场，每天只有少数几趟民航起降。2006年监管机构曾因该机场违反了安全规定而停止民航起降，时间长达几个星期。据官方通讯社报道，当地政府在2009年接管了几乎要破产的机场。淘汰落后设备的工作一再延迟。机场官员拒绝就调查人员的结论置评，只说比索维茨机场正在进行翻修。
安全主管马斯捷罗夫说，比索维茨机场的航班较少并不能作为该机场缺少仪表着陆系统（instrument-landing system）等现代化设备的理由。仪表着陆系统能够在低能见度的情况下引导航班降落。对于9605航班来说，缺少这一系统正是其坠毁的主要原因。
而图-134客机的设计非常老旧，其头部主要是由玻璃制成的。领航员能挤进这个玻璃制造的“机鼻”查看机外的情况。对于现代喷气式客机来说，这一部位安装的是雷达系统。
RusAir的领航员阿塔耶夫（Aman Attayev）依靠一套机载GPS系统领航。当飞机快要到达时，他曾对机长说，我保证能帮你顺利降落。但他和机长此前从未在比索维茨机场降落过。
阿塔耶夫本不应该这么自信，他被误导了。俄罗斯的领航图还未对确切位置进行全部更新，许多中小机场仍在使用1942年的数据。老旧的数据和现代GPS地图的误差能够超过一个足球场的长度。
调查人员说，俄罗斯监管规定禁止使用GPS引导飞机降落，但阿塔耶夫忽略了这一点。结果这架图-134客机穿越云层准备降落时偏离跑道130米。
飞机的下降速度也太快，但由于机上和机场均没有现代化设备，飞行员无法意识到这一点。飞行程序要求机长在海拔110米高时宣布是继续降落还是准备飞过机场重新降落。但机长费奥多罗夫无法看清地面状况，在飞机下降到上述高度时他什么也没说。他的副机长当时应该中止降落，但他却坐着一声不吭。
几秒钟后，接近地面防撞警报响起。机长费奥多罗夫正在寻找跑道。他说，我还没看到跑道，我正在找。
一名空中乘务员后来躺在医院的病床上告诉当地一家新闻网站，一切都显得很平静，接着我就看到一边机翼撞上了一棵大树，然后是另一棵。
机长曾猛地拉回控制杆，但为时已晚。录音显示，驾驶舱内留下的最后一句话是副机长的咒骂。
这架飞机翻了过来，撞向在机场公路边的沟壑里。飞机撞断了通向机场的电线，机场立刻陷入黑暗。对惨剧毫不知情的塔台控制员还在向机组发送无线电信号，要他们准备重新降落。
在消防员抵达前，路上的司机和当地村民已经抵达还在燃烧的飞机残骸前。机上52人中，有47人死亡，其中包括机长、副机长和领航员。
三天后，在任何调查结果公布之前，俄罗斯总统梅德韦杰夫（Dmitry Medvedev）说，虽然此次事故可能是“机组人员的错误”造成的，但他已下令加快所有剩下的图-134客机的停飞工作。梅德韦杰夫说，“这不仅仅是因为发生了坠机惨剧，而是淘汰图-134的日期已到。”
Gregory L. White / Daniel Michaels