一个中国孩子的呼唤声:高铁：超级工程中的“魔鬼”

高铁是一个超大型的工程，更是一届官员的政绩，而对于潘一恒来说，高铁只是他生前的最后一瞥。

2011年8月10日上午，7.23事故中D301次动车遇难司机潘一恒的追悼会在温州殡仪馆举行。前来参加悼念的有南昌铁路局、上海铁路局、福州机务段、温州市鹿城区双屿街道办的相关人员，以及潘生前的同学、亲友等100余人。

福州机务段段长傅伟奇在现场发言：“7月23日，甬温线发生了D301次与D3115次动车追尾事故。在这千钧一发之际，值乘D301次动车的我段动车司机潘一恒临危不惧，坚守岗位，忠于职责，不幸遇难。献出了他年仅38岁的生命。”

在高铁工程和体制中，动车司机的岗位显得微不足道，在列车控制示意图上，它只是人机接口处的一个操作点。而中国高铁之宏大却正如2007年初，原铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光描述的那样：“古代能与之相比的是金字塔、空中花园、泰姬陵和长城，现代也就是曼哈顿工程、阿波罗计划和三峡工程了。”

这些庞大的工程有个共同点，就是所有身处其中的个体都是渺小、甚至可以忽略不计的。而这些工程本身则像一个巨兽，有着与其他生命不同的发展逻辑。

复杂的列控节点

中国的高铁超级工程起源2003年3月刘志军接替傅志寰出任铁道部部长那一年。

傅志寰时代是许多老铁路人的怀念。“中国的天上飞波音，地上跑奔驰，但铁道线上要行驶中华牌机车，中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车。”曾主持过4次大提速的傅志寰是中国铁路自主研发的坚定支持者。直到2003年，中国机车装备工业一直在“自主化”的道路上前进，虽然也有引进国外的先进技术，但始终掌握着产品开发的主导权。更为重要的是傅志寰在任期内提出了“网运分离”的铁路改革方案，这似乎预示着计划经济的最后一个堡垒就要炸掉了，而此时刘志军来了。

刘一上台就在铁道部内部作了一个报告，提出要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，后因表述肤浅，在公开传达时标题改成“跨越式发展”，其主旨是快速提升铁路运输能力和技术装备水平。与之相对应的是，在2004年1月，“刘志军倡导的《中长期铁路网规划》获得国务院审议通过。这一政策是刘志军指挥建设高铁体系这一超大型工程的蓝图。”一位接近铁道部的工程师说。而铁路体制改革的事则再也无人提起。

《中长期铁路网规划》要求在2020年前，中国将投资1万亿元人民币，建设时速200公里以上、总里程1.2万公里的“四纵四横”客运专线，即高速铁路网络;同时完成时速300公里以上高铁5457公里。而事实上，至2006年全球高铁总里程仅6400公里。中国的铁路客运专线(高速铁路)的工程极为浩大，建成后将是世界上最庞大的高铁网。也就是此时，张曙光豪言道：“曼哈顿工程主要是技术上的突破，三峡工程主要是工程上的突破，而中国的高铁将是在技术、工程和管理三个方面同时实现突破。”

“四纵”中的最后一纵就是从长三角沿东南沿海到珠三角的高铁线路，此次发生追尾事故的温福线就是其中的一段。2008年5月，为迎接温福线动车组开通运营，潘一恒报考了动车组司机，2009年6月取得动车组驾驶证。从参加动车组司机选拔考试、铁道部面试、西南交大理论培训考试到最后的实作培训考试，潘一恒都取得了良好成绩。

2009年10月，36岁的潘一恒当上了动车组司机。此后的一年多的时间里，他不仅熟练掌握了CRH1、CRH2两种车型5种型号动车的操作技能，还成为了动车组的技师。

从业18年、安全驾驶列车238262公里的潘一恒非常清楚，动车车头上的人机接口的背后串联着一个庞杂“神经中枢”—列车控制系统，但他可能没想过这里面也藏着各种隐患。

2007年，中国铁路实行第六次提速，列车运行速度达到200公里/小时，此时，铁道部应用系统集成理论，建立了中国铁路列车运行控制系统即CTCS技术体系。

CTCS分为0、1、2、3四级，前两级适用160公里/小时以下区段，后两级适用于200公里/小时和300公里/小时的区段。7.23动车追尾事故中两列动车均采用了CTCS-2级系统。

CTCS-2级系统由车载设备层和地面设备层组成，二者之间由轨道电路和地面应答器构成的点连式信息传输，实现地-车一体化。其中的ATP系统是负责列车发生追尾的核心部件。

ATP系统正常的情况下，如果前面有车滞留在闭塞分区内，后车将立即自动停车。7.23事故的第二天，两列动车的车载ATP设备的供应商和利时公司派技术人员至温州现场调查，据该公司称：“调查结果显示，车载的ATP运作正常。故障原因与路面控制设备有关。”和利时是国内最大的自动化控制系统制造商，该公司的技术合作方为日本日立公司。

路面控制设备的主要供应商为中国通号集团公司，2007年1月，中国通号集团北京信号厂获得法国阿尔斯通 (ALSTOM)公司地面应答器的生产许可。在这一项目中，通号集团研究设计院为投标人，北京信号厂作为分承包制造商，与法国阿尔斯通公司合作生产时速200Km动车组列控系统地面应答器设备。

根据官方解释，雷击导致地面信号设备故障，本应在D301的列车内显示为红灯限行，却显示为一路绿灯。通号设计院旋即公开道歉。

然而从这个超级工程的设计施工过程来看，可能引发本次事故的节点还有更多。地面应答器是由通号集团改进的阿尔斯通的技术，可能存在缺陷，那同为地面设备的轨道电路呢?

中国高铁采用的是ZPW-2000系列无绝缘轨道电路，技术来源于法国UM71轨道电路。这一轨道电路技术在小碎石堆的有砟道床和钢筋混凝土的无砟道床上的电路适应性差别很大。有砟道床的技术1990年代即已成熟，而无砟道床直到2007年时仍有许多不确定性。2006年，铁道部在遂渝线上做测试时，得出结果是轨底60厘米范围内的结构钢筋必需加绝缘管或绝缘涂层，否则一旦被雨水浸湿将直接恶化轨道电路的传输。

中国近万公里的无砟道床下埋着数以亿米的钢筋，在5年跨越西方30年的口号下，施工人员能否保证每一米的钢筋都做好绝缘了呢，对此我们不得而知。无砟道床不仅造价高，对相关施工技术和工艺要求严苛，而且维护成本极高，一旦下沉严重只能炸掉。据之前的那位专家透露，有些路段现在已经下沉，石太线已下沉了近40厘米，原本设计速度为250公里/小时，现在160公里/小时都不敢跑。

而无砟道床又是谁的选择呢?据一位接近铁道部的工程师对本刊说，目前国内客运专线即高铁线路几乎都是无砟道床。这是刘志军从德国考察回来后，决定采用的。当时德国只有一个试验路段，而敢如此大规模施工的只有中国铁道部。当时一个德国专家专门就此事给铁道部写过报告，力劝中国不要全部采用无砟道床，但这种建议没人理会。

无事则罢，一旦有事人们才发现三五年间中国的列车控制系统已经升级了两代，这一体系涉及多国技术的引进和消化，涉及到复杂工艺和难度较大的施工，而这每一个环节和工序中都可能存在着致命隐患。

如此庞杂之体系，安全隐患之多，岂是潘一恒等司机们所能想象。

集成创新的伪装

根据中国铁路客运专线相关技术能力地图，列车控制系统是九大核心技术系统之一，其它还有车体、转向架、制动、牵引等。

“如此超大的工程要求我们要站在世界铁路建设和发展的最前沿，从经济、技术、工程和管理等方面，集中和集成当前世界最先进的技术，掌握最先进的工程建设能力，采用最先进的管理模式，结合中国铁路实际进行再创新。”张曙光清楚地描述了中国高铁的技术路径。只有这样才能实现刘志军的想法，用最小的代价、最短的时间，实现中国铁路机车车辆水平的飞跃。

当时，被铁道部锁定的世界上最先进、最成熟的动力分散动车组、交—直—交传动大功率电力机车和内燃机车，分别为日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子四家跨国公司制造。

引进之前，铁道部秘密确立了引进机车的技术类型——动力分散型。以往的列车是动力集中车头，车头的所有的车轴都是动力轴。车头不坐乘客，而动力分散型列车是将动力挂在每节车厢下面，车轴分为动力轴和非动力轴，每4节车厢为一个动力单位，2动2拖。当时世界上只有日本采用动力分散技术，为了增加竞争，降低价格，部分中国专家私下与法国、德国通气，暗示他们中国更青睐动力分散型列车，于是德、法心领神会，先后开发出相关车型。

这样2004年开始，铁道部进行动车组的大规模国际招标。作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车集团下属35家机车车辆制造企业成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台。以中国铁路的整体市场为筹码，与四家跨国公司达成技术引进协议。?

引进国外技术叫做“集成”，在此基础上的技术改进则叫做“创新”，此后中国的高铁发展就开始了快速而大规模的集成创新，成绩固然很大，但也留下许多不尽人意的地方。

RH1是庞巴迪的技术、CRH2是川崎重工的、CRH3是西门子的、CRH5是阿尔斯通的。CRH1和CRH2两个系列都由南车集团青岛四方机车厂生产，此次7.23追尾相撞的两车正是这两个系列的车型。

技术类型选定后就要选择速度级别。在谈判过程中，日本的川崎重工只肯转让时速250公里的技术。“这正合我意，因为这样才能给我们的技术人员留下一个提升的空间，这样才有日后我们再开发300公里和350公里时速的空间和能力。”中国南车集团董事长赵小刚当时这样认为。果然不久之后，中国就“自主研发”出时速300公里和350公里的动车。

在日本只能跑250公里的列车，在中国为什么很快能提升至300-350公里呢?其实，“秘密不值一提，日本动车是两个动力单元即4动4拖，而中国把它组合成6动2拖，这样功率就提高了。”一位接近铁道部的专家对本刊说，“如果组合成8动0拖，速度会更快，这种做法几乎没有技术含量。”

仅是技术含量不高也许并不会给人们带来致命隐患，但动车轮对的问题则不然。在高铁最初的集成创新过程中，轮对并没有在国产化目标之列，直到2006年，铁道部才开始考虑实现轮对的国产化。当时日本的轮对技术掌握在住友集团手中，而住友希望中国直接采购日方的产品，而不是国产化;阿尔斯通和西门子对转让轮对技术也不积极。

由于阿尔斯通的轮对技术来自意大利Lucchini公司，西门子的轮对来自德国BVV公司。反复思考之后，2006年，铁道部高速办派一个考察团到意大利考察，并参观Lucchini公司。在与这家公司深入谈判后，该公司交给中方一份帮助中国实现轮对国产化的清单。回国后考察团将报告上呈铁道部，然而时至今日仍无回信。

2008年真相大白，原来早在一年前，张曙光就暗中与山西商人丁书苗达成交易。丁书苗旗下的一家智奇铁路设备有限公司与Lucchini成立合资公司，这家公司是国内唯一一家高速动车组轮对生产和检修企业，项目总投资约11亿元。轮对技术作为高速动车组的核心技术之一，技术含量高，加工精度高，制造工艺复杂，然而一个没有生产制造和研发经验，也没有高端冶金技术的企业却独揽中国高铁的轮对供应。

如此关键部件，铁道部居然如此草率，而更让一些业内人士担心的是，中国动车车轮的轮背距居然误差了7毫米。目前国内动车的轮背距均为1353毫米，而欧洲和日本都是1360毫米。“这7毫米会导致车轮磨损过大，列车行驶中存在严重的安全隐患，中国的这一数据来源于早年的蒸汽机车，在动车上根本行不通，为此我专门向张曙光写过一个报告，可是他却将报告搁置一旁。”一位铁道系统的专家对本刊说，“建设高铁的这些年，铁道系统内部许多官员变得更加傲慢、自大、官僚习气成风。”

集权的成果或恶果?

“中国有句话：机构统一了可以干大事，机构不统一的话就是扯皮，政企不分在中国这种体制下是最有效的组织结构。”在谈到铁道部的强权时，国家发改委综合运输研究所研究员董焰对本刊说。从他的视角来看，高铁这样的超级工程如果要有效地实现技术引进、建设和管理确实也需要权力集中和行政化管理，而且这种方式还得自上而下。

事实上，刘志军的“跨越式”发展和执行的《中长期铁路网规划》是得到“发展派”学者支持的，而且这一战略在中央决策者中也有共识。刘志军选择的突破口是用客车作为一个加快发展的突破口，通过建设全新的客运高速铁道网，实现客货分离，然后腾出能力再加快货运的发展，而这一战略的蓝本—《中长期铁路网规划》也是国务院常务会议讨论通过的。

不可否认，刘志军任期内确实改变了中国铁路发展严重滞后的现实。“如果刘志军不出事，如果高铁不出现这么多安全事故，那么今天高铁发展就都是他的功绩了。”董焰说。

在董焰看来，许多人认为刘志军导致了铁路改革倒退是不符合事实的。实际上，围绕着中国铁路系统的改革问题，一直有“发展派”和“改革派”两派观点。刘志军的前任傅志寰更倾向于进行铁道部改革，而刘志军则是彻底的发展派。刘志军的思路是先解决铁路落后被动局面，促进铁路的快速发展，保证国民经济的发展，先从硬件开始，然后“再回头解决铁路系统体制改革的问题”。这个方向也不是一个部长能确定的，早在傅志寰时，铁路的改革方向和目标都有，其中包括在2008年前撤销铁道部，业务职能部门合并到交通运输部。然而之所以后来不提这事，是因为高层有人表态，与刘无关。

“中国政府从来都是讲究自上而下的行政化效率，这其中刘志军只是一个执行者。董焰说，“我以前跟很多人说过，刘志军是个‘二百五’，他用‘二百五’的精神强推中国高铁工程，同时也因此没能明哲保身。”

在集权和行政化的管理下，中国的高铁建设日新月异，而这种脱胎于旧体制的管理方式在铁道部内部却演化成了某种程度上的专制。

跨越式发展的战略提出后，曾在铁道部系统内征求意见，但在公开发言之前，每个发言者都会被领导找去谈话，如果有不同意见就取消他的发言资格。

“赫鲁晓夫式”的专制在铁道部内弥漫。前任部长期间，曾犯过错误，得到过处分的人纷纷升任要职，其中就包括官至副总工程师兼运输局局长的张曙光。张任处长时曾有经济违法行为，被外调出机关。刘志军主政后则一路提拔。“被重新重用的人，肯定会像奴才一样的听话，而刘志军的用人原则就是用奴才不用人才。”一位接近铁道部的人士说。

据说刘志军在位期间提拔了1500多个局级干部，而此前铁道部的局级干部总共才500人。这些干部至今仍是铁道系统内的“骨干”。

张曙光曾两次申请科学院院士都没被批准。第二次申请的时候只差一票。“他申报院士的材料没有一个字是他写的，没有一个研究是他做的。他没有在铁道科学院做过一天研究，但报上去他是铁道科学研究院首席研究员。”这位专家气愤地拿出张曙光申请院士的两部著作—《铁路高速列车应用基础理论与工程技术》、《超大型工程系统集成理论与实践》给记者看。据他说，这两本几乎涵盖高铁技术方方面面的著作是由张曙光找来多位高铁专家关在酒店里集体写出来的，其中有些段落跟他们自己的著作里写得一模一样。在这个知情人士提供的一份20人写书名单中，“枪手”多来自铁道部、南车集团四方股份公司、北京交通大学、铁道科学研究院、西南交通大学等机构，包括诸如教授、副教授、讲师、研究员、工程师，还有副司长、处长等。

如今旧的掌权者落马、安全事故频发，中国高铁到了一个新的十字路口。8月10日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。降速，是清除高铁跨越式发展留下的隐患之前提与必需。

接下来，更大改革可能就是分拆铁道部。“这种设计在2006年时就成型，何时改就看领导什么时候下决心了。”参与改革设计的董焰对《中国企业家》说。

“铁道部撤销，成立一个运输总公司、建设总公司和财务清算总公司，三个公司隶属交通运输部。然而运输总公司下设6个局。以东北为例，长春局、沈阳局、哈尔滨局撤销，成立一个东北铁路运输局，以此类推，华北、华东、华南、西北、西南都成立一个运输局。交通部管行政、管理、计划制定、资金调额、人员任命，各运输公司按企业管理。”董焰语速极快地向记者描述了铁道部可能的分拆步骤。

在中国当下，集成创新一个超级大工程或分拆一个庞大的官僚体系都不难，只需要领导一句话。