中财网巴赫旧约德语:深圳地铁为何不盈利？
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/27 22:48:24
近日，深圳地铁被曝在亏损2.04亿元的情况下，由财政补贴8.34亿后反而出现6.29亿的利润。与深圳经济发展程度接近的香港，是全世界第一个实现地铁赢利的地区。但从2005年便开始模仿香港模式的深圳地铁，直到今天依旧亏损，需要政府大量输血。香港地铁到底有何赢利的秘诀？深圳学先进为何走了样？[详细]
港铁公司需按商业原则经营，法律规定不得亏损
香港地铁的成功首先在于定位的清晰，即地铁不是纯公益项目。这与绝大多数国家将地铁定位于不必赢利的公共交通项目截然不同。1996年，香港政府通过了“集体运输铁路条例”，条例规定，地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司的惟一股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失，港府必须予以赔偿。可见，香港政府特别关注地铁公司的盈利，因为地铁公司不能盈利，其自身就无法健康地生存和发展，而对于政府则是一个大包袱。同时，地铁公司通过经营获得的利润需全部投入新地铁的建设当中。[详细]
港府保有77%股权，但建设运营交由市场化公司完成
香港地铁公司的前身——地下铁路公司于1975年成立，成立初始港府注入321亿港币并成为唯一的股东，2000年公司上市后依旧保有77%左右的股权。但与内地政企不分的状况有所不同的是，港府并不直接插手地铁公司的经营。地铁的建造，运营等全部交由专业的市场化公司完成，如八达通公司经营地铁的票务系统，TraxComm经营地铁线路及沿线物业的电信服务。香港地铁的日常运营由一位主席及六位执行董事负责监管，并向一个由香港商界领袖及政府代表组成的董事局报告。[详细]
香港地铁属“官办私营”，运营效率很高。
深圳地铁承担诸多公司之外职能，票价收入“扮大方”
与香港地铁相比，深圳地铁完全不像是重视商业利益的公司，而是承担了很多公司之外的职能，如转业军人安置，本地人员就业等等。根据深圳国资委披露的深圳地铁公司2010年年报，深圳地铁公司共有职工7761人，这其中就有军队转业干部及随军家属181人，当地失业及待业人员487人，深圳地铁还承担了1721人的本地生源就业任务。7000多名员工的工资总额达3.99亿元，占总收入（8.6亿元）比例接近一半。另外，政企不分的体制还导致了管理低效率，去年的管理费用达1.37亿元，占总收入的16%。
票务收入本应是一家地铁运营公司的主要收入来源，但深圳地铁在此方面却格外大方。2010年度，深圳地铁共为包括深圳汽车博览会，深圳国际珠宝展览会等14项会展提供了24.67万人次的免费运送服务。此外，深圳地铁还为所有员工的家属提供免费乘车服务，一位家属可办理两张免费乘车卡。
港铁核心赢利模式为“地铁＋地产”，地产收入占比超7成
美国学者屈菲尔有一个著名的“45分钟定律”：城市的规模取决于人们在其中移动的难易程度，即多数人一次出行不愿花超过45分钟时间。因此，便捷的交通可使房产及购物场所迅速升值。一位业内资深人士总结道，香港地铁核心盈利模式可以总结为“地铁＋地产”的组合。即以地铁为核心，沿线开发新的社区及购物中心，相互配合，形成一种良性循环。地铁建设方便出行，缩短了路上时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发形成吸引。同时，开发后的房地产又能积聚更多的客流，增加地铁运营的票务收入。
在新建每条地铁之前，香港地铁都充分评估其地面商业开发价值，并与特区政府签订项目协议，将地上物业一同开发。项目一经政府批准，地铁公司便找来地产商共同开发车站及周边物业。开发完成后地铁公司按照事先约定比例分享利润。此外，地铁公司还参与物业的管理和日常经营。根据香港地铁公司2009年年报，物业经营的毛利率高达50.6%，占其全部收入的七成左右。。[详细]
香港地铁公司开发了许多地标性建设，目前已成为香港最大的开发商之一。
3条地铁共开发18处物业，地铁公司成香港最大开发商之一
通过与地产结合，地铁公司成为香港城市最重要的建设者之一。仅以建于1975至1986年的三条地铁线为例，香港地铁公司共开发18处物业，包括28000套公寓和3个购物中心。根据1992年的人口统计分析，全港约有45%%的人口住在环地铁站仅500米的范围内，如果仅以住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例高达65%。有人这样评价：“香港现在最漂亮的建筑都是地铁公司建的。”目前，地铁公司已成为香港最大的地产开发商之一。 深圳地铁物业开发尚处早期，还需承担保障房任务
深圳地铁虽然全盘学习香港地铁的赢利模式，但到目前为止，物业开发带来的收入还处于较低水平。根据2010年年报，深圳地铁的地产及其他资源性经营只占总收入的48.6%。深圳地铁的物业开发状况与香港地铁早期较为相似，因所建线路多为市区线，属于客流疏导型，故而其开发的项目多位于市区成熟地段，土地增值空间小，新建项目所需土地紧缺。
此外，深圳地铁公司还承担着建设保障房的沉重负担。据深圳房地产信息网报道，深圳地铁去年需承担2.32万套，共117万平米的保障房建设任务。虽然建设保障房也能小幅赢利，但与港铁开发纯商品住宅的利润不可同日而语。 [详细]
港铁票价回报率每年10%，港府从未干预提价
香港地铁公司拥有独立自主的定价权利。按照香港相关条例规定，地铁车票的收费标准是：足以支付成本和利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报，回报率约为每年10%。地铁公司每年根据通胀率调整票价，涨价幅度略低于通涨率。尽管每次提高票价都会招致市民的反对，但地铁公司依然坚持票价标准的原则，港府也从未干预。目前，车票收入约占香港地铁总经营收入的一半。 [详细]
票价调整依据CPI及运输业工资指数变动率
2007年，香港地铁公司和九铁公司合并，经过立法会广泛讨论后，地铁公司采用了公开、透明及可预测的票价调整机制。票价调整机制每年实施一次，按政府统计处公布的前一年12月综合消费物价指数及运输服务业名义工资指数的按年变化百分率，计算出整体调整幅度，具体公式为0.5×CPI变动率+0.5×运输业工资指数变动率。若计算出来的整体票价调整幅度在±1.5%内，并不会启动票价调整，但增加的幅度将计入下一年度。
以2010年6月实施的票价调整为例，香港统计处公布的去年运输服务业名义工资指数上涨了1.4%，CPI上涨了1.3%，按照公示可知票价调整率为0.5×1.3%+0.5×1.4%=1.35%，同时去年的票价调整率为0.7%，最后的票价调整率为1.35%+0.7%=2.05%。调价前香港地铁的单程票价为7.2元，调价金额为7.2×2.05%=0.1476，即0.15元。[详细]
深圳地铁票价被人为压低，仅占成本约五成
与香港不同，深圳地铁票价由发改委制定，而非具体运营的深圳地铁公司。票价采取“起步价+里程价”方式。虽然看上去比北京2元单一票价制昂贵许多，但仍远远不能覆盖成本。2010年年报显示，2010年深圳地铁人均票价为2.79元/人次，但人均乘坐成本却高达5.2元/人次。目前的票价仅能覆盖成本的53.7%。[详细]
香港地铁的票价兼顾了地铁公司和民众的利益。
被人为压低的票价和处于早期阶段的物业开发使深圳地铁深陷亏损，“官不官、商不商”的经营现状注定其“学习香港”的高调口号只能成为一句空话。
港铁公司需按商业原则经营，法律规定不得亏损
香港地铁的成功首先在于定位的清晰，即地铁不是纯公益项目。这与绝大多数国家将地铁定位于不必赢利的公共交通项目截然不同。1996年，香港政府通过了“集体运输铁路条例”，条例规定，地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司的惟一股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失，港府必须予以赔偿。可见，香港政府特别关注地铁公司的盈利，因为地铁公司不能盈利，其自身就无法健康地生存和发展，而对于政府则是一个大包袱。同时，地铁公司通过经营获得的利润需全部投入新地铁的建设当中。[详细]
港府保有77%股权，但建设运营交由市场化公司完成
香港地铁公司的前身——地下铁路公司于1975年成立，成立初始港府注入321亿港币并成为唯一的股东，2000年公司上市后依旧保有77%左右的股权。但与内地政企不分的状况有所不同的是，港府并不直接插手地铁公司的经营。地铁的建造，运营等全部交由专业的市场化公司完成，如八达通公司经营地铁的票务系统，TraxComm经营地铁线路及沿线物业的电信服务。香港地铁的日常运营由一位主席及六位执行董事负责监管，并向一个由香港商界领袖及政府代表组成的董事局报告。[详细]
香港地铁属“官办私营”，运营效率很高。深圳地铁承担诸多公司之外职能，票价收入“扮大方”
与香港地铁相比，深圳地铁完全不像是重视商业利益的公司，而是承担了很多公司之外的职能，如转业军人安置，本地人员就业等等。根据深圳国资委披露的深圳地铁公司2010年年报，深圳地铁公司共有职工7761人，这其中就有军队转业干部及随军家属181人，当地失业及待业人员487人，深圳地铁还承担了1721人的本地生源就业任务。7000多名员工的工资总额达3.99亿元，占总收入（8.6亿元）比例接近一半。另外，政企不分的体制还导致了管理低效率，去年的管理费用达1.37亿元，占总收入的16%。
票务收入本应是一家地铁运营公司的主要收入来源，但深圳地铁在此方面却格外大方。2010年度，深圳地铁共为包括深圳汽车博览会，深圳国际珠宝展览会等14项会展提供了24.67万人次的免费运送服务。此外，深圳地铁还为所有员工的家属提供免费乘车服务，一位家属可办理两张免费乘车卡。
港铁核心赢利模式为“地铁＋地产”，地产收入占比超7成
美国学者屈菲尔有一个著名的“45分钟定律”：城市的规模取决于人们在其中移动的难易程度，即多数人一次出行不愿花超过45分钟时间。因此，便捷的交通可使房产及购物场所迅速升值。一位业内资深人士总结道，香港地铁核心盈利模式可以总结为“地铁＋地产”的组合。即以地铁为核心，沿线开发新的社区及购物中心，相互配合，形成一种良性循环。地铁建设方便出行，缩短了路上时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发形成吸引。同时，开发后的房地产又能积聚更多的客流，增加地铁运营的票务收入。
在新建每条地铁之前，香港地铁都充分评估其地面商业开发价值，并与特区政府签订项目协议，将地上物业一同开发。项目一经政府批准，地铁公司便找来地产商共同开发车站及周边物业。开发完成后地铁公司按照事先约定比例分享利润。此外，地铁公司还参与物业的管理和日常经营。根据香港地铁公司2009年年报，物业经营的毛利率高达50.6%，占其全部收入的七成左右。。[详细]
香港地铁公司开发了许多地标性建设，目前已成为香港最大的开发商之一。3条地铁共开发18处物业，地铁公司成香港最大开发商之一
通过与地产结合，地铁公司成为香港城市最重要的建设者之一。仅以建于1975至1986年的三条地铁线为例，香港地铁公司共开发18处物业，包括28000套公寓和3个购物中心。根据1992年的人口统计分析，全港约有45%%的人口住在环地铁站仅500米的范围内，如果仅以住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例高达65%。有人这样评价：“香港现在最漂亮的建筑都是地铁公司建的。”目前，地铁公司已成为香港最大的地产开发商之一。 深圳地铁物业开发尚处早期，还需承担保障房任务
深圳地铁虽然全盘学习香港地铁的赢利模式，但到目前为止，物业开发带来的收入还处于较低水平。根据2010年年报，深圳地铁的地产及其他资源性经营只占总收入的48.6%。深圳地铁的物业开发状况与香港地铁早期较为相似，因所建线路多为市区线，属于客流疏导型，故而其开发的项目多位于市区成熟地段，土地增值空间小，新建项目所需土地紧缺。
此外，深圳地铁公司还承担着建设保障房的沉重负担。据深圳房地产信息网报道，深圳地铁去年需承担2.32万套，共117万平米的保障房建设任务。虽然建设保障房也能小幅赢利，但与港铁开发纯商品住宅的利润不可同日而语。 [详细]
港铁票价回报率每年10%，港府从未干预提价
香港地铁公司拥有独立自主的定价权利。按照香港相关条例规定，地铁车票的收费标准是：足以支付成本和利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报，回报率约为每年10%。地铁公司每年根据通胀率调整票价，涨价幅度略低于通涨率。尽管每次提高票价都会招致市民的反对，但地铁公司依然坚持票价标准的原则，港府也从未干预。目前，车票收入约占香港地铁总经营收入的一半。 [详细]
票价调整依据CPI及运输业工资指数变动率
2007年，香港地铁公司和九铁公司合并，经过立法会广泛讨论后，地铁公司采用了公开、透明及可预测的票价调整机制。票价调整机制每年实施一次，按政府统计处公布的前一年12月综合消费物价指数及运输服务业名义工资指数的按年变化百分率，计算出整体调整幅度，具体公式为0.5×CPI变动率+0.5×运输业工资指数变动率。若计算出来的整体票价调整幅度在±1.5%内，并不会启动票价调整，但增加的幅度将计入下一年度。
以2010年6月实施的票价调整为例，香港统计处公布的去年运输服务业名义工资指数上涨了1.4%，CPI上涨了1.3%，按照公示可知票价调整率为0.5×1.3%+0.5×1.4%=1.35%，同时去年的票价调整率为0.7%，最后的票价调整率为1.35%+0.7%=2.05%。调价前香港地铁的单程票价为7.2元，调价金额为7.2×2.05%=0.1476，即0.15元。[详细]
深圳地铁票价被人为压低，仅占成本约五成
与香港不同，深圳地铁票价由发改委制定，而非具体运营的深圳地铁公司。票价采取“起步价+里程价”方式。虽然看上去比北京2元单一票价制昂贵许多，但仍远远不能覆盖成本。2010年年报显示，2010年深圳地铁人均票价为2.79元/人次，但人均乘坐成本却高达5.2元/人次。目前的票价仅能覆盖成本的53.7%。[详细]
香港地铁的票价兼顾了地铁公司和民众的利益。被人为压低的票价和处于早期阶段的物业开发使深圳地铁深陷亏损，“官不官、商不商”的经营现状注定其“学习香港”的高调口号只能成为一句空话。