销售售后服务心得体会:畸形消费“绑架”汽车业

        经过“黄金十年”的高速发展，中国车市已成为全球豪华车的天堂。据中国进口汽车贸易有限公司披露的数据，今年国内超豪华车增长接近100%。

　　与此形成鲜明对照的是，小车市场低迷至极，全年负增长几成定局。更令汽车业内关注的是，就在广州车展前，某主流合资车企宣布，停产一款去年才上市的小型车。

　　中国2010年新上市乘用车的加权平均油耗水平为每百公里7.726升，而日本2008年新上市乘用车平均油耗却为每百公里5.92升。两相对比，中国新车平均油耗几乎高了30%。

　　从汕头来广州省亲的陈叔，赶上了盛大的广州车展。周日，他在挤得水泄不通的顶级豪车展馆，努力地靠近劳斯莱斯的展台，“就想看看卖1.5亿元的车是个什么样。”原来，在今年车展上展出的全球唯一一辆劳斯莱斯幻影加长版，叫价高达1.5亿元人民币，成为全场最昂贵的展车。

　　“这些昂贵的车有人买吗？”陈叔笑着问。但他很快就打消了这种疑虑，因为在各个顶级豪车展台，不断有人被迎进VIP洽谈室。

　　据记者了解，车展开幕前两天，就有数十辆售价100万元元以上的豪车被预定。而现场销售商甚至放言，看中亿元级劳斯莱斯幻影的买家不下10个。

　　经过“黄金十年”的高速发展，中国车市已成为全球豪华车的天堂。与此形成鲜明对照的是，小车市场低迷至极，全年负增长几成定局。更令汽车业内关注的是，就在广州车展前，某主流合资车企宣布，停产一款去年才上市的小型车。

　　这种“一热一冷”怪象车越贵越好卖，越便宜越受冷落，在今年广州车展上被推到极端的地步。

　　中国车市“好大恶小”的畸形消费观念，是否已经到了积重难返的地步？中国汽车业乃至中国能源安全，已经开始被这种畸形消费绑架？

　　豪华车火爆，小型车遇冷

　　“今年又是一个丰收之年，市场需求仍然很大！”在接受南方日报记者采访时，广州一家豪华车品牌经销商喜不自禁。

　　市场的火爆使豪华车加价销售成为常态。今年以来，奥迪Q5、Q7等车型长期加价数万元，出现一车难求的局面，小众进口车型加价更可达10万元以上，一些主流国际品牌SUV也一直处于加价销售状态。

　　在广州车展举办之前，主流豪华车品牌已基本超额完成全年销售任务。今年前10个月，奥迪在华销量创纪录地突破25万辆，其中进口车增长了75%，远高于其全球24%的平均销量增幅；奔驰前10个月销量也已突破去年全年规模，同比增长达36%；宝马销量也增长了四成多，在短短3年间实现销量翻倍突破20万辆。已归入吉利汽车旗下的沃尔沃轿车，今年在华销量增幅预计也将超过六成。

　　超级豪华车的增势更为强劲。在入华5年之后，中国就成为兰博基尼的全球第二大市场，2010年销售206辆，比上年增长150%。今年进口车的销量增幅预计也将达到三成，其中以高档车和大排量车为主。在强势需求的吸引下，近几年来，国际豪车品牌纷纷加速进入中国市场。

　　豪华车火爆行情的另一面，则是小排量车市场的萧条不振。就在广州车展前夕，某合资车企将一款上市才一年的小型车停产，因其月销量只在千辆上下，“还不如让出产能，来生产畅销的大排量车型”。

　　这种市场行为的取舍，成为车市一热一冷现象的最新写照。

　　在市场上，一款价格七八万元的小型轿车，优惠幅度可以达到1万元以上，销售压力可见一斑。问题是，即便降价幅度达到20%，这类小车仍旧卖难。

　　更令人困惑的是，广州3家日系合资车企的小型车产品销量加在一起，月销量居然远不如奥迪A6L。

　　而来自市场的数据，更是让人为小型车扼腕叹息。据中国汽车工业协会统计，受今年9月底第一阶段节能汽车补贴政策到期影响，10月，1.6升及以下乘用车销量比上个月下降9.05%，比上年同期下降2.76%，市场份额同比下降2.9%。今年前十个月，这一区域车型销量占乘用车总量的比重也下降了0.32个百分点。

　　而这其中大部分的车型还集中于1.6升和1.5升排量，对于1.0升及以下这一真正的小排量车市场来说，今年将难避负增长。

　　据乘用车市场信息联席会分析师崔东树观察，近3年来虽然汽车产销整体增幅明显，但1.0升领域小排量车份额却不升反降。如在车市启动新一轮增长的2009年，1.0升及以下轿车份额下降到6.8%，比2008年下滑0.8个百分点，比2005年的18%更是相差甚远，而这一领域的乘用车占比更仅为12.3%。

　　小排量车市场的冷清，导致的直接结果就是汽车厂商都不愿涉足这一市场，产品更新缓慢，长期以来都只有三四款主流产品在支撑局面。

　　新车百公里平均油耗比日本高30%

　　来自国务院发展研究中心和中国汽车工程学会的最新研究数据，披露了中国乘用车消费结构大小失衡的情况。

　　从2010年乘用车市场整体来看，我国新生产乘用车的排量主要集中在1—1.6升的区间段，已接近60%；其次是1.6—2.0升区间段占26%；而1升以下区间段的比例则远低于10%，2升以上区间的比例为10%左右。而日本最大比例的排量区间为1升以下；排量在1升以下的车辆所占比例，日本则明显高于中国，是中国的6—7倍。

　　受汽油资源日益稀缺的压力推动，汽车小排量化是当前全球汽车业的发展大势之一。中国小排量乘用车占幅过低所带来的直接影响就是，乘用车能耗水平与世界先进水平之间存在巨大差距。中国2010年新上市乘用车的加权平均油耗水平为每百公里7.726升，而日本2008年新上市乘用车平均油耗已达到每百公里5.92升。两相对比，中国新车平均油耗几乎高了近30%。

　　汽车业专家指出：“汽车节能问题的实际是能源安全，能源安全最核心的内容是石油安全。”权威统计数据显示，汽车化过程的快速发展是中国石油消费迅速增长的重要因素。2009年，我国汽车保有量为6288万辆，消耗了13480万吨成品油，占全国汽柴油总产量的63.2%，与2008年相比净增长1600万吨。

　　按照目前我国汽车市场的增长速度，每年新增汽车消耗的成品油相当于新建一个2000万吨的炼油厂。“十一五”规划新增的1亿吨左右的炼油能力，几乎被5年间新增的3500多万辆汽车消耗掉了。目前我国汽车保有量已经破亿辆，汽车化进程与石油消费的矛盾日益突出。

　　乘用车消费结构的大小失衡，明显压缩了自主品牌厂家的生存和发展空间，它们一般从小排量产品起步，也符合节能减排的政策导向，但和市场的主基调不合拍。最明显的例子是以经济型小排量车辉煌一时的天津一汽夏利，近年来虽仍努力以小排量轿车开拓二三线市场，但生存状况不如发展大排量汽车的厂家，陷入增收不增利的困境。

　　今年前三季度，一汽夏利营业收入同比上升12%，但净利润却下滑了62%。近日，一汽夏利已宣布将推出1.6升新产品，进军主流中级车市场。

　　需要更彻底的政策，鼓励小排量车消费

　　稍微熟悉汽车业的人都了解，中国车市存在着严重的“好大恶小”情节，是左右市场方向的重要变量。这一车市规律曾被业内人士总结为“既要面包也要面子”。

　　究其原因，从社会层次的角度看，中国还没有形成中间大两头小的“橄榄型”社会，而是贫富两极分化大，中产阶层还很脆弱。这就使得一方面来自富裕阶层的高档轿车需求旺盛，而中产阶层汽车消费还主要以家庭用车为主，因此对小型车也有所偏见。

　　“轿车是中国车主地位、财富和形象的象征，是中国人重要的‘面子’投资之一。”乘联会秘书长饶达指出，“今年的法兰克福车展体现出轿车轻量化、小型化成趋势，而中国轿车是逆世界轿车市场趋势而动。”

　　饶达认为，在合资企业强势的中国市场，几乎所有政策均定为合资企业优势排量1.6升，使内资车企市场份额下滑。还有消费者认为，小排量汽车就应当便宜，加之价格战，造成小排量汽车的利润少，技术进步慢，成为市场下滑的另外一个因素。

　　由此看来，政策导向对目前车市的冷热两重天趋势有重要的引导作用。无独有偶，今年北京为缓解交通拥堵而事实的汽车限购政策，对车市“好大恶小”的趋势也产生了消极作用。因为买车的机会都受限制了，使更多的消费者趋向于一步到位买到高档、大空间、大排量车型。

　　政策也一直以节能减排、抑大扬小的名义在变化，但总在一轮又一轮的博弈中，未能彻底扶持小排量汽车。

　　近3年来，包括汽车消费税调整、车船税调整、对1.6升及以下排量乘用车实施购置税优惠、推行小排量汽车下乡政策以及节能汽车补贴政策。但在崔东树看来，虽然鼓励发展小排量车，但没有一项具体的税费政策是直接针对小排量车的。

　　中国车市因此需要更彻底的鼓励政策，以扶持真正的小排量汽车。

　　实际上，以往小排量汽车质量、技术差等状况也已得到改善。业内人士指出，一旦市场得到鼓励，畸形消费观念得到扭转，形成良性循环之后，中国的小排量汽车市场才能步入正轨。