小区物业年终工作总结:法国的商用车市场

[2006-09-13]
一、 法国的汽车制造企业
首先有必要区分一个概念，在我国，商用汽车的概念内涵极为广泛，包括大、中、轻型载重车，大、中型客车，四轮驱动越野车，和各种特殊用途车辆。而在法国，所谓的商用汽车只是指标致-雪铁龙和雷诺两大汽车集团生产的小轿车之外的轻便型商务用车（不包括四轮驱动越野车）。我国所称的其它一些商用车，在法国则分别被称为“工业用车”、“大轿车和公共汽车”。其中“工业用车”包含我们所说的载重车和特种用途车。
（一）、标致-雪铁龙集团
法国有两大汽车制造企业，分别为标致-雪铁龙集团和雷诺集团。PSA集团今天已成为一个世界级的重要汽车生产企业集团，拥有强大的技术、制造、财务和商务能力，旗下拥有两大著名汽车品牌：标致和雪铁龙，在世界范围内，拥有20万名员工，在150个国家和地区设有分支机构。2005年，该集团在全世界的汽车销量达339万辆，其中标致售出1995500辆，雪铁龙售出1394500辆。在许多市场衰退的环境条件下，集团显示了良好的适应能力，巩固了其欧洲第二大汽车制造商的地位，市场占有率为14.3%，营业额达563亿欧元。
PSA集团是世界范围内唯一一家同时制造两个著名品牌汽车的厂家，其战略的支柱之一便是其品牌的强势发展。同时标致和雪铁龙两个品牌的互补性更加强了它们各自的特性，两个品牌的新车型交替推出使集团能够向用户提供品种更加丰富的系列产品，2003—2006年度，集团推出近20个新车型。
该集团2005年的销售额近60%是在法国境外实现的，该集团更在法国、西班牙、比利时、葡萄牙、丹麦和荷兰成为第一大汽车制造商，其在西欧14国的市场份额均超过10%，在德国的市场份额也在不断扩大，该集团在西欧以外的市场的销售首度超过了30.4% 在欧洲的轻型商用车市场，集团仍保持着领先地位。
从2003年至2005年，法国标致-雪铁龙集团的总生产量分别为330.95万辆、340.51万辆和337.55万辆、其中，三年轻型商用车的产量分别为37.64万、40.06万和39.28万辆。在此三年中，该集团的总销量分别为328.61万、337.53万和339万辆。
两个公司的轻型商用车几乎是成双成对同时推出的，如在法国，标致和雪铁龙分别推出的是Expert和Jumpy，在西班牙分别推出的是Partner和Berlibgo，在意大利分别推出的是 Boxer和Jumper。
标致品牌的轻型商用车有Partner、Expert和Boxer，另外也有少量的206和307改装的商用车。用户可以根据自己的需要，选择自己希望型号、车型、发动机功率、汽油还是柴油、手动还是自动变速箱、最大载重量、最大容积以及在什么价位等，量身定做自己想要的商用车。如Partner价格从10750欧元起；Expert价格从14650欧元起；Boxer价格从18450欧元起； 标致206价格从10550欧元起；标致价格从16650欧元起。
雪铁龙品牌的商用车主要有Berlingo、Jumpy、Jumper和C15，在C2、C3和两门的C4系列中，也有多款商用车。其中Berlingo的价格从13450欧元起、Jumpy的价格从20300欧元起、Jumper的价格从23800欧元起，C15的价格从8650欧元起，C2的价格从11200欧元起，C3的价格从11350欧元起，两开门的C4的价格从15900欧元起。

（二）、雷诺集团
雷诺集团的起源可追溯到1889年，经过100多年的发展，雷诺目前已成为欧洲第一大汽车集团，其与日本日产的联合使之成为世界第四大汽车制造商，仅次于通用汽车、福特汽车和丰田汽车三大集团。网络遍布118个国家，拥有员工13万。集团的战略是获得赢利性增长，具体围绕三个方面：竞争力、创新和国际化。另外，得益于对罗马尼亚达契亚汽车公司（DACIA）的兼并和与韩国三星集团创建的汽车合资公司，雷诺已成为拥有多种品牌的国际汽车跨国企业。
雷诺的历史发展悠久，但同时也不断地注重创新。2006年2月 9日，雷诺集团总裁卡洛斯·高纳于在总部召开了记者招待会，发布了其题为“雷诺2009合同”的新战略计划，旨在改变雷诺集团的形象，使之在2006至2009年的四年内达到三项目标：销售增加80万辆，新推出26个车型，2009年的利润率达到2005年的2倍。
雷诺将在其以前未曾涉足的领域，如跑车、混合车型和4X4四轮驱动等车型上做进一步的推动。另外，雷诺还将巩固其低价车市场。高纳总裁特别看好一些新的市场，如拉丁美洲、东欧和印度等。中国暂未包括在内，但也不排除将会成为集团的另一个非常有潜力的销售市场。
该集团2005年在世界各国的总销售量为253.34万辆，营业额为413.38亿欧元。其中利润高达33亿欧元，增幅18.7%，为雷诺历史上最好的业绩。但美中不足是，在此当中，日产（Nissan）的贡献最大，达22亿欧元；大富豪（Volvo）贡献了3.08亿欧元。但是，雷诺集团的销售利润却从2004年占销售额的5.2%降至3.2%。集团专家估计2006年是个转折的一年，这一年的利润额依然不会太高，预计占营业额的2.6%，经过三年的调整，通过提升雷诺品牌的价值和形象，可以使销售利润在2009年要达到营业额的6%。
雷诺集团的商用车系列有Kangoo Express, Trafic, Master 和Master Propulsion四种车型，其中Kangoo价格从12750欧元起，Trafic价格从23020欧元起, Master价格从22628欧元起，在欧洲货运商用车市场占6.4%的份额。 Master Propulsion的价格从32351欧元起。
雷诺集团自1998年获得西欧市场第一大商用车品牌以来，2005年又以310000辆的上牌记录，继续在西欧这一市场保持领先，市场份额为14.4%，2004年的市场份额为14.8%，上牌照的车辆数量为306000。Trafic和Master的成功更加巩固了雷诺集团的这一优势。在欧洲的运货车市场，雷诺品牌几乎和福特平分秋色，占第二位，市场份额为13.4%。雷诺品牌的商用车的上牌数量在2005年增长了10.4%，是商用车市场中增长最多的品牌之一。另外，雷诺商用车在欧洲以外地区的销售情况良好，2005年的销量为82000辆，增长了10.7%。
另外，雷诺集团中还有三种特殊用途的车辆，即第一，法国邮政、法国电力公司等配备的专用车辆；第二是VEHICULE PARTENAIRE，为其合作伙伴配备的一般商务用车； 第三是改装的特殊功用的车辆，如急救车和冷冻车等。目前市场对此三类车的需求正不断扩大，集团也努力进行产品的改进，以更好地适应这种需求的增长。此种车辆中，Trafic占30%，Master占40%。
（三）、雷诺TRUCKS
从1983年，雷诺工业汽车公司兼并了道奇欧洲公司（Dodge），开始了其国际化的历程，后于1990年兼并了美国品牌马克汽车-(Mack)公司.1992年，雷诺工业汽车公司更名为雷诺V.I.。2000年，雷诺集团的总裁Louis Schweitzer和瑞典沃尔沃集团总裁Leif Johansson签署了一份合并协议，根据此项协议，2001年雷诺/马克商用车集团并入瑞典VOLVO TRUCKS集团成立了GLOBAL TRUCKS公司，自2002年后，公司更名为雷诺TRUCKS，成为世界上仅次于德国梅塞德斯公司的世界第二大重型汽车生产商，而此前，雷诺/马克商用车集团以年产7万辆16吨重型卡车的能力排名世界第四，位于梅塞德斯、Paccar和沃尔沃之后。
雷诺TRUCKS公司是瑞典沃尔沃集团的全资子公司，而雷诺集团由于拥有该集团20%的股份而成为该集团的第一大股东。在新的雷诺 TRUCKS公司中，雷诺工业卡车（RVI）、马克商用车公司（MARK）VOLVO保持各自的独立运作。这次战略合并，使雷诺 TRUCKS销量达20万台，在欧洲市场以28%的市场占有率列第一位，在美国市场以25%的市场份额列第二位，同时在拉美和亚洲等其他国家和地区也获得了相当的市场份额。目前，该集团在世界100多个国家和地区设有销售网点，在欧洲有5个工业基地，在世界各地有11个装配中心，集团计划在2010年达到销售量10万辆。目前，雷诺 TRUCKS是欧洲第一大重型卡车制造商。
雷诺TRUCKS公司的商用车有4个系列，第一是送货商用车，包括Renault Master和Renault Macott两款。第二是中型配送商用车，有Renault Midlum和Renault Premium 两款。第三是长途运输车，有Renault Premium Route和Renault Magnum两款。第四是建筑工地用车，有Renault Premium和 LanderRenault Kerax两款。
（四）、法国其它商用车制造商
依维柯-法国（IRIBUS）
IRISBUS公司成立于1999年雷诺集团与菲亚特-依维柯携手联合之际，目前已成为世界主要的大轿车和公共汽车的制造企业之一。后来，雷诺集团逐渐转移了他的战略重点，而将其在IRISBUS中的股份逐步转让。自2006年1月起，雷诺彻底退出大客车的生产，而IRISBUS公司自此更名为依维柯-法国（IVECO FRANCE），但其大轿车仍保留IRISBUS品牌。
2004年，IRISBUS的产量为10955辆，其中大轿车3572辆，中型面包车及其系列产品2207辆，城市交通用车5176辆。
该公司的大客车型号有：
PROWAY，7.5米长，170马力，座位24至32个，主要用于班车和城市间交通。其在旅游客车系列中的型号冠名为PROXYS。
MIDWAY，长9.7米，264马力，43个座位。主要用于学校班车和城市周围的交通等。其在旅游客车系列中的型号称为MIDYS。
AIRWAY，用于城市间的交通，长12米、12.8米或15米。马力在330和380 之间，可载客53至77人。
EVADYS，长12米或12.8米，马力为352、380或430，可载客59或63人。主要用于长途客运。
ARES，长12米、12.8米或5米，马力为313或362。可载客59或75人。主要用于班车或远郊游览。
ILIADE，长2米，362或431马力。载客49或55人，为豪华旅游观光车。
每年，该公司的产量近万辆，销往世界各地近40个国家和地区。产品系列从小型面包车到大型的旅游客车，以及有轨电车等。
HEULIEZ-BUS
1922年创立，曾是一个法国的家族汽车制造企业，1980年更名为HEULIEZ-BUS公司，1982年与雷诺工业卡车（Renault V.I）签署了合作协议。1991年雷诺与沃尔沃合并时，成为HEULIEZ-BUS的两大股东。1998年雷诺工业卡车收购了沃尔沃大轿车的股份，成为主要的股东。1999年，HEULIEZ-BUS成为IRISBUS的子公司，从属于雷诺工业卡车和依维柯集团，2002年，依维柯收购了雷诺工业卡车的股份，成为全资控股。
该公司的营业额从2003年至2005年分别是1.18亿欧元、1.13亿欧元和8680万欧元。从1976年至2005年，该公司共生产大轿车和公共汽车12997辆。分别使用7个品牌的发动机和底盘，其产量如下表。

从2005年开始，该公司大轿车的发动机和底盘皆使用依维柯集团的品牌。该年，公司在法国的产销量分别为312辆。
PONTICELLI
该集团下属的PVI公司，是设计和生产商用车及工业用车的专业企业，其自行设计和制造的一种低驾驶室的“PUNCHER”，是一款多用途的卡车，主要用于收集城市生活垃圾，但同时也广泛用于市内和城市周边的其它用途。当然其汽车底盘主要还是与雷诺集团合作，在雷诺卡车底盘的基础上进行改装而来。在PUNCHER品牌的动力系统中，有一般的柴油和汽油发动机，有使用天然气的发动机，以及可同时进行电力和燃油替换的发动机。
另外，公司还与雷诺集团合作生产大轿车和公共汽车的底座，生产一些电动的面包车。
该公司的汽车年产量达500辆，营业额为3千万欧元。
ETALMOBIL
是法国一家生产售货车的专业企业，主要用于农村或城市集市上一些流动的摊点。该公司目前被德国的一家公司收购。目前公司年产汽车100辆左右，发动机基本是雷诺和依维柯集团的。很多售货车甚至都是在上述两家公司汽车的基础上直接改装而成的。 　　二、法国商用车市场状况

EVOBUS为德国梅塞德斯集团的品牌，HAN HOOL为比利时品牌，GROUPE NEOMAN BUS为德国企业。
从以上表中近3年来法国商用车上牌登记的情况可以看出，法国平均每年商用车的新增量为46万辆，其中轻型商用车40万辆，重型工业用车5.5万辆，大轿车等近5000辆。而且，在轻型商用车中，法国的自主品牌占绝对主导地位，外国品牌只占29.3%。而在重型工业用车方面，法国品牌只占市场份额的三分之一，外国品牌占据了三分之二，在这些品牌中，几乎全是欧洲的品牌。大轿车领域，法国品牌和外来品牌各占半壁江山。
三、法国汽车市场的销售网络
汽车工业是一个特殊的领域，它需要一个完整、系统而专业的服务链伴随其产品的整个生命周期。首先销售需要一支专业的网络支持，然后随时随地，需要售后服务，以保证汽车的维护和修理，使其达到最佳的状态。所以，如果希望在一个国家的市场上大批量地销售汽车，必须建立一个完善的经销和售后服务网络，以保证汽车的技术性能、安全，以及零配件的更换。
所以，法国汽车制造企业的销售及售后服务，一般由三个环节来负责，一是自身专门负责销售和维修的子公司，一般设在法国的一些大城市里。二是大的专业经销商，它构成了汽车制造企业主要的销售服务网络，是一些私营的企业。三是规模较小的一些代理商，作为专业经销商的补充，使品牌销售的覆盖面更加扩大。
在法国，对于小轿车和轻便商用车来说，总体上一共有14775个销售和服务网点（2004年底的统计数字），比2003年减少了0.75%。专业经销商达3921个，同比增长了2.18%，而专业经销商的分公司数量则大幅减少，为849个，下降了34.38%。而各品牌汽车制造商自己的营销子公司及分公司的数量基本保持稳定，为421个。
四、法国政府对商用车的有关产业政策
据向法国有关部门了解，法国并没有在汽车商用车领域颁布特殊的产业政策，同时对商用车的进口也没有特别的法律或政策规定。法国的汽车工业已发展了近百年，已经形成了一个完整的工业体系，对此工业领域，法国政府并没有实行任何鼓励或限制措施，企业完全根据市场竞争的情况，自由地发展。或进行合并扩大竞争的能力和规模，或对外扩展，与国外同类产业进行联合，实现优势互补。
当然，从严格的意义上算起来，法国政府的私有化法令也触及了法国的汽车工业企业。1993年7月19日，法国政府通过法令，将雷诺汽车集团列入了可私有化的企业清单，促使了雷诺集团在1994年的资本开放，增加了该集团的固定资产，使围绕雷诺的稳定的工业和金融投资集团得以形成，使企业职工参股，将其与企业进步直接联系起来。
五、法国商用车的进口关税
在商用车的进口时，法国海关依据车辆的吨位及用途，征收不同税率的进口关税及统一的增值税。欧盟国家已经统一了关税制度，对外实行统一的关税政策、统一的税率。但是各成员国间的增值税仍存在着很大的差异，增值税为各国海关各自分别征收。
从大的分类来讲，法国有关汽车整车产品的海关征税分类与中国相同，共为五大类，即8701：拖拉机等农业车辆、8702：大、中型客运车辆、8703：小轿车、8704：卡车、货运车、8705：特殊用途车辆等。此外，8706皆为带发动机的底盘。但在具体商品的海关税则编码结构上却略有区别，目前世界上有1６0多个国家和地区以《商品名称及编码协调制度》为基础制订本国海关税则，国际通行的为八位数字，前四位完全相同，但后四位数字根据本国的情况会略有不同。在法国的海关税则表中，通常有三种不同的税率：
其一为共同对外关税税则，这是最普遍适用的海关税则，适用于绝大部分国家，中国即在此之列。
其二为协议优惠关税税率，欧盟同许多国家和地区签有双边协定，对来自对方的进口产品单方面或相互提供关税减免的优惠。当然在不同协议类别里的国家所享受的关税优惠程度会有所不同。
其三为普惠制，即欧盟从1971年起对许多发展中国家的大部分工业制成品、半制成品及一部分农产品给予关税优惠待遇。

六、关于商用车的市场准入问题
在法国，任何一款在公路上行驶的机动车辆，在出厂前都要经过符合有关标准的测试认证。由于法国的汽车企业在制造之时便遵照欧洲汽车产业的有关指令，在安全、尾气排放、信号系统等各个方面，都严格遵照执行，因此，在出厂后很容易得到车辆符合有关标准的测试认可证书。在法国，对车辆是否符合标准的资格认证分为两大类，其一是欧盟证书认证（Réception européenne），适用于所有的小轿车、两个或三轮的机动车以及一些农业用车；其二是国家证书认证（Réception nationale），适用于第一类以外的所有车辆，但是对于轻型商用车，欧盟各国正在酝酿将其各自的国家认证证书统一为欧盟认证证书。
对于车辆符合标准的认证，法国采取国民待遇，即不管是法国汽车企业自己制造的汽车，亦或是国外进口的汽车，在进行符合标准的测试认证时，都按照统一的标准。在进行国家证书认证时，所参照的法律依据是法国的公路法典（Code de la Route）。此法典由法国交通部颁布，其中有对车辆进行标准认证的详细规定，分为总则，欧盟证书认证分则，和国家证书认证分则三大部分。而如对车辆进行欧盟证书认证时，主要的法律依据是欧盟的相关指令，即2001-116-CEE，该指令亦详细规定了车辆所需达到的各项指标。在对两轮和三轮的车辆进行标准测试认证时，主要的依照是欧盟指令2002-24-CEE。这些指令都是从欧盟1970年有关指令（70-156-CEE）的基础上发展和变化而来的，后者是所有机动车进行标准测试认证的基础文件。
从现行规定来看，我国商用车如需进行标准测试认证，暂时只能申请法国国家证书的测试认证。而这种资质认证，在欧盟各国并不能通用，所以，如果我国一个品牌的商用车希望销售到欧盟各国，还需在其它各国做同样的国家资质标准资质认证。当然，如果在法国能顺利通过符合标准资质认证，那么在其它欧盟国家通过认证也将会很容易。因为，尽管在这些领域（轻型商用车、工业卡车、大轿车、公共汽车）尚未建立欧盟统一的资质认证体系，但是各国所遵循的技术标准和法律依据是基本相同的。
在法国，负责车辆符合标准认证管理的归口机构是法国经济财政和工业部下属的工业、研究和环境事务地区局（DRIRE），经财部共有24个这样的地区直属局，但是具体主管车辆符合标准认证的单位主要是其巴黎大区地区局（DRIRE Ile-de-France）中的国家车辆认证中心（CNRV）。除了个别地区局可以负责车辆的国家检测证书的认证外，其它所有的欧盟检测证书和绝大部分的国家检测证书认证都在巴黎大区的国家车辆认证中心完成。该中心除负责车辆符合标准认证的管理外，还负责所有通过欧盟证书测试认证的技术数据信息管理，协助交通部建立新的管理规章等。
DRIRE的运作方式比较特别，它在行政关系上直属于法国经济财政和工业部，但是根据它分管的环境污染、机动车辆和工业机械等不同职责领域，则又分别接受法国环境部、农业部和交通运输部的领导。
在法国，具体负责车辆有关项目测试的具体操作部门是法国汽车、机动两轮车和自行车技术联盟（UTAC），该联盟历史悠久，积累了丰富的经验，是法国唯一一家负责车辆符合标准认证的机构，它也是被欧委会及联合国认可的车辆技术服务部门，也是国际汽车工作组（IATF）认可的31家有资质的汽车检测认证机构之一。
对于外来车辆符合标准测试认证的程序，首先该车辆的制造商需在法国本土找一个独家代理，全权代理该品牌在法国办理一切行政和商业手续。首先要向DRIRE下属的CNRV递交有关车辆符合标准测试认证申请，同时递交车辆在生产之时是否按照欧盟或其他汽车产业标准进行的相关证明。CNRV会根据申请人递交材料的情况，再根据法国公路法典或欧盟的相关指令，列具该款车辆需进行检测的清单。申请人携此清单赴法国汽车、机动两轮车和自行车技术联盟（UTAC）去做有关的具体测试。如果各项测试能顺利通过，DRIRE将会出具一份符合标准的合格证书。凭着这一证书，代理商就可以依法办理车辆的进口事宜。
对于测试的时限，没有统一的规定，短的半年，长的两年，甚至更久。在费用上也没有一个统一的价格表可供查询，但是据法方有关人员讲，测试的费用相当高，如一项刹车的检测测试就需近2万欧元。而且有关费用也和检测的项目多少有关，最多的检测项目多达50多项，其费用水平可想而知。
另外，在中国车辆的市场准入问题上，还有一个汽车质量标准体系的问题。欧盟2001-116-CEE号指令第十个附件规定，任何进口车辆在进行符合标准认证（Homologation）之前，需首先提交一份汽车生产厂商的质量管理体系的证书（Certificat）。据法国UTAC的有关人员介绍，这一证书的最低要求是ISO9001，但是，由于相关的法规正在进行调整，为避免返工，汽车厂商最好提供ISO/TS16949:2002的证书。该证书是由国际汽车工作组IATF (International Automotive Task Force)认可的认证机构颁发的。
IATF是1996年世界上主要的汽车制造商及协会，为了协调国际汽车质量系统规范，成立的一个专门机构，它的成员包括国际标准化组织质量管理与质量保证技术委员会(ISO/TC176)，意大利汽车工业协会(ANFIA)，法国汽车制造商委员会(CCFA)和汽车装备工业联盟(FIEV)，德国汽车工业协会(VDA)等，有些汽车制造商如宝马(BMW)，克莱斯勒(Daimler Chrysler)，菲亚特(Fiat)，福特(Ford)，通用(General Motors)，雷诺(Renault)和大众(Volkswagen)等也是其成员。该组织所颁发的ISO/TS16949是国际汽车行业的技术规范，是基于ISO9001的基础，加进了汽车行业的技术规范。此规范完全和ISO9001:2000保持一致，但更着重于缺陷防范、减少在汽车零部件供应链中容易产生的质量波动和浪费。同时ISO/TS16949特别注重厂家的完成品及实现这个完成品的质量系统能力。它认为这是整个制造过程活动的基础。另一个特点是，它特别注重一个机构的质量管理系统的有效性。它是受IATF承认的一个单一的全球质量系统标准和注册程序。互相承认将减少第二方和第三方的审核，为厂家节省费用。由于 ISO/TS16949：2002已包含了ISO9001：2000的所有内容，所以获得ISO/TS16949：2002的认证，也标志着符合ISO9001：2000标准。
据向我国机械工业协会的汽车行业分会有关专家了解，我国的汽车制造企业绝大多数已经拥有质量管理系统的认证证书，至少是ISO9001的证书，这是汽车行业企业走向国家市场的先决条件。但是如果申请符合标准测试检验的企业没有此类证书，法国UTAC的有关人员将会要求赴企业所在地进行质量管理体系的审核，经检验如果符合条件，企业将得到一个质量管理体系的证书。之后，企业方可再行申请在法国的符合标准测试检验。
在比较中我们可以看出，质量管理体系标准与欧盟及法国要求的符合其法规、指令的检测指标是有区别的，前者指的是生产流程和期间的管理，而后者多为产品本身的硬性指标。两者是相互补充的，但不能代替。
应该说，欧盟国家对于车辆的管理是非常严格的，对车辆进口的符合标准测试检验也非常严格，而且，一般来讲时间长、手续繁杂、费用高，这在客观上也构成了一种技术壁垒。但是，我们也应同时看到，尽管此种认证有诸多的不便，但是对欧盟市场来说，它的大门是打开的，它的认证程序也是透明的。只要你的汽车生产符合ISO的质量管理体系的要求，只要你的汽车经得起符合欧盟指令的测试认证，从理论上讲中国的汽车是可以进入这个市场的。因为汽车毕竟不同于鞋类和纺织品等轻工产品，它质量的好坏将对其使用者造成重大经济利益甚至人身安全的损害，所以欧盟国家对汽车技术标准的要求很高也是可以理解的。从实际上，我们也看到了中国品牌汽车进入法国的成功例子。今年，法国亚洲汽车销售公司经过谈判，成为中国江陵汽车公司生产的“陆风”汽车在法国市场的独家代理。作为开端，法国亚洲汽车销售公司将首批进口四种型号的“陆风”越野车，并在2006年9月巴黎国际汽车展期间正式进入法国市场。
七、我国商用车进入法国市场的前景及建议
从2003年开始，中国的商用车企业逐步开拓海外市场，由于产品价格优势，确实在某些国家和地区受到了欢迎，但是我们也存在了很多诸如质量、配套维修和售后服务等问题，导致了我们的商用车出口受到制约。
据国内有关机构的统计，２００５年我国汽车出口继续保持强劲增长，各类汽车整车出口金额达１５．３３亿美元，同比增长１５９％。其中，商用车出口达１１．７亿美元，占汽车出口总额的７６．３３％，出口国达１７９个国家和地区。但整车出口市场是以发展中国家和地区为主。整车出口市场第一市场是叙利亚，第二是阿尔及利亚，第三是比利时，比利时主要是因为广州本田在那儿有一个厂，通过比利时出口或者转口，而且主要是小轿车，第四是伊朗，第五是苏丹，第六是俄罗斯，第七是越南，第八哈萨克斯坦，其次是乌克兰、沙特、古巴。
从上面法国商用车每年注册上牌的数据可以看出，法国商用车市场的年增量约为46万辆，其中轻便商用车40万辆，重型工业用车5.5万辆，大客车近5000辆。但几乎所有的商用车都是欧洲制造，外来品牌的数量微乎其微，以至于在统计中都可以忽略不计。我们询问过法国汽车制造商委员会，他们称到目前为止，没有中国的商用车进入法国市场。当然，国际市场需求空间大，层次也非常多，这种层次和需求或许是我们始料未及的。我国汽车产业具有明显的比较优势，特别是反映在价格上。因此，如果中国的商用车在内在性能等质量上能有所提高，并能通过法国的国家符合标准测试认证，应该是能进入法国市场的。但这么多年来，中国的商用车一直没能进入，反过来也说明了一些问题，除了法国市场自身的原因外，中国的商用车本身也一定存在着某种致命的缺陷。法国的商用车市场一直为欧洲品牌所垄断，要想打破这种格局，并非一朝一夕之功可以改变。其次，商用车中，特别是重型工业用车和大客车，技术含量更高，各种标准、法规的要求更为严格，中国汽车制造企业在担心之余，恐怕还有力不从心的因素。另外，我国汽车制造企业目前的市场目标恐怕还是停留在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家，对欧美等发达国家市场尚无暇顾及。甚至目前在西欧发达国家的一些外围市场中，诸如东欧等国对中国的商用车来说仍然是一片空白。最后，我国的商用车出口现在仍停留在中低档次，加之在品牌建设和服务质量上的巨大差异，使我国的商用车在现阶段尚未能在欧、美等发达国家市场立足。
然而值得我们注意的是，汽车产品出口是我国转变外贸增长方式的一个重要的载体，也是我们振兴汽车产业的重要的方面，政府部门应当采取积极有效的措施引导和加以推动、改善环境，搭建平台，加强服务、规范秩序，通过企业的努力，实现汽车产业较快的发展。我们不是汽车行业的专家，无法从专业技术角度对商用车出口提出什么精辟的见解，但是我们也不妨根据法国等欧洲国家市场的现状以及他们发展的经验，对我国商用车如何走出去提出一些建议。
（一）、我国目前是世界第四大汽车生产国，特别是商用车，据统计占世界总产量的13.8%，排名第二位，而且近几年来增长迅速。但是，我国商用车的出口虽然在近几年呈大幅增长趋势，但是市场份额却很小。以2004年的统计数字为例，中国的商用车出口只占当年世界商用车总出口量的0.43%，（1070亿美元中的4.6亿）。从两者的比较中，我们可以看到我们商用车出口的潜力还很大，有足够的市场增长空间。如企业能保持商用车的性价比优势，同时政府又能进行积极的市场和行业规范，可以把中国商用车培育成一个潜力极大的出口产品，成为外贸增长的一个新的亮点。
但汽车出口市场仍存在诸多问题，中国汽车出口的道路是一个漫长的过程。我们在这方面刚处于起步阶段。中国的汽车工业要在完善产品品质的同时，建立一套完整、前瞻性的出口战略，努力完善汽车产业链。在这方面，政府的一厢情愿代替不了企业的国际化步伐，切不可急功近利，只追求出口的数量和盲目的市场份额。
（二）、目前很多中国汽车公司依靠整车销售为主要赢利手段，由于中国商用车出口市场过于分散，汽车维修、服务、零部件供应等方面却严重滞后。一定程度上也阻碍了中国汽车产品的进一步向外扩张。而且各个出口市场的气候和地理环境各不相同，不同出口目的地的车辆应具有适应当地特征的不同性能。我们参观法国汽车制造厂时就曾听他们说，法国的汽车有好几个版，同样的一款车型，因销往的目的地不同，有关的配置也不一样。因此，中国出口商用车应考虑到这个问题，未雨绸缪，加强商用车对不同市场的适应性。同时做好市场考察，在时机成熟的市场构建自己的销售网络和各种售后服务体系。
（三）、中国商用车的出口目前增幅很大，但是所占市场份额很小。虽然日本和韩国对我从模仿进而发展自有品牌的模式已有戒心，但是实际上我们的汽车工业还未对发达国家的汽车工业产生实质性的威胁。中央政府要吸取别的行业出口失败的教训，及早出台相关政策，有效监管和保护生产企业，生产企业对经营销售企业和外贸公司进行品牌授权，以防止恶性竞争。做到所谓的“国家宏观调控，中介的有效协调和企业的严格自律相结合”，主动提高市场准入门槛，规范出口秩序，解决好我国企业极容易犯的无序的内部竞争问题，防止汽车行业重蹈纺织品、鞋类等产品的覆辙。
（四）、大力培育自主品牌。商务部可有重点地支持我汽车生产企业参加国际汽车博览会，通过国际专业舞台展示和宣传自己，努力创建自己的自主品牌。品牌就是知识产权。在信奉品牌至上的年代，品牌是一种精神的象征，也是产品附加值的体现。法国人的消费习惯也是如此，面对一个名不见经传的中国汽车，即使价格便宜，绝大多数人仍然会转身去购买一个他们熟悉的品牌汽车，因为品牌是质量的保证，也是安全的保证。像巴黎和日内瓦国际汽车展，都是直接面对欧美大企业展商和欧洲当地消费者的好机会，同时通过对比，可以找出自己在设计、性能、技术等方面的差距，了解国际汽车市场现状的发展趋势，更好地把握出口市场的有关行情。
（五）、应收集和整理欧洲国家的市场准入标准，做好出口的前期准备工作。欧洲的汽车制造商无论在任何时候，都会把质量、安全看作企业的生命，这与日本汽车企业成本至上的原则有很大差异。因此欧洲国家有很多汽车行业的法规、标准，这些标准又是经常变化和不断更新的。而同时在欧盟层面，又有一套汽车行业技术标准的指令体系。所以应事先了解这些法规、指令和标准，以便对自己的产品能否通过其符合标准的测试检验作到心中有数，至少不会有太大的出入。在完全没有把握的情况下，没有必要去做这种市场准入的检测，耗时、费力、费用又高，得不偿失。
（六）、当然，政府主管部门可以在国内多创建一些国际汽车行业的展会或研讨会，为国内更多的企业创造国际汽车企业之间交流、合作的一个平台。同时可以在研发投入、出口信用保险等方面提供一些优惠政策，为提高汽车产业技术水平、更好地促进汽车产品的出口创造有利的条件。
（七）、据标致-雪铁龙集团的有关人员称，PSA正与中国航空二集团进行了多轮汽车合作生产的探讨，其中之一是与AVIC II下属的哈飞汽车在我国南方某地组建合资厂，生产专供出口用的轻便型商用车。尽管双方尚未达成合作协议，但这种模式也许是我扩大商用车出口的另一种途径。借助对方的品牌和技术，同时借助对方在全球的销售网络。通过此举来提高我在商用车制造领域的相关技术和管理水平，同时更有效地打破我商用车出口的种种障碍。
（八）、借鉴国外的经验和思路，为我所用。法国Christian de Léotard研究工作室推出了一种6X6的新概念车辆，其中包括各种商用汽车。而且该研究室还专程来我处推介过他们的概念设计。据De Léotard本人称，他受法国交通部的委托，正在设计并完善一种可在公路及铁路线上同时使用的两用汽车。铁路线上的输电电缆通过车顶的电弓供给该车行驶的动力，这样可以大大减少车辆在运输途的污染。同时通过特殊的装置，即保证运输车辆的行进速度，也可最大限度地保证铁路线的利用率。因为项目本身需要大量的资金支持，法方希望与我合作进行共同开发。虽然法方的这种设想目前像是天方夜谈，但是，我们不妨将它作为一种商用车今后的发展方向，这种思路或许会让我们在其它方面的设计中得到有益的借鉴。（www.deleotard.free.fr）
在未来１５年的发展进程中，我国汽车工业将迎来市场容量扩大、市场结构多元化和产业结构巨变等方面的发展机遇，但同时也将遭遇来自内部和外部的压力与危机。因此，我国汽车工业要不断提高产业竞争能力和创新能力，加快技术标准和法规与国际接轨的步伐，这样才能在激烈的国际竞争中争得一席之地。