中财网54岁的关之琳照片:为了中国---我国民用客机深度报道
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节选部分前引和最后一章 约 三万字
为了中国---我国民用客机深度报道
《中国航空报》2008.12.2～12.12
作者:刘济美（新华社解放军分社记者）
它是中国跻身世界商用飞机制造强国的再一次发力。
它是中国第一次全面按照国际标准研制的飞机。
它是中国第一架同时追求技术与商业成功的先进喷气式支线客机。
它就是“翔凤”——ARJ21-700型支线客机。本文中，它更像是一部真实而复杂的记录片，为中国民机产业化寻找历史坐标。
2008年11月28日12时23分，由我国自行研制生产的首架喷气式支线客机ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂机场飞上蓝天。13时34分平稳降落，成功实现工作首飞！
11月28日12时29分，地面塔台报告：飞机到达指定8号空域正常飞行。
11月28日12时33分，地面塔台报告：中国飞行试验研究院承担了此次首飞任务，首席试飞员小组由赵鹏任左驾驶、陈明任右驾驶、赵生为机上观察员，地面塔台正指挥员汤连刚、副指挥员高卫东，赵明禹、张启龙承担地面监控大厅正副指挥员。
11月28日12时53分，机长/试飞员赵鹏报告：飞机高度2000米，飞机飞行正常。
11月28日12时59分，地面塔台报告：飞机到达本场上空，将在900米高度进行第一次通场飞行；第二圈飞机将以不低于100米的高度进行模拟着陆；第三圈飞机将由北向南着陆从四号道滑出。
11月28日13时24分，ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂机场跑道上平稳降落。首席试飞员赵鹏向全体在场人员报告：飞机状态正常，试飞员操控感觉良好！
2007年12月21日，上海市一辆出租车的收音机里正在报道这样的新闻：“中国首架拥有自主知识产权的喷气式支线飞机——ARJ21-700飞机，将于今天下午在上海飞机制造厂举行下线仪式……”这则新闻触动了出租车司机15年前的一段记忆：“那个时候，每天下午我们总能看见一架飞机从上海飞机制造厂的方向飞向蓝天，但是，15年里却再也没有一架飞机从这里飞起来过！”现在，这里又开始制造飞机了，中国的商用飞机将从这里再次飞向蓝天！
2007年10月，美国《时代》周刊提前刊登了一篇标题为《中国航空业开始起飞》的文章。虽然作者在文中介绍了喷气式商用飞机的制造难度和市场竞争的险恶情况，但是，文章却强调了另一个事实：即使面临着巨大的风险与挑战，中国却正在努力成为一个世界级的飞机制造商！中国航空工业开始起飞！
作者在文中写到：无论对于飞机还是飞行员来说，位于中国西藏的邦达机场都是一种挑战。该机场坐落于青藏高原的绵延群山之间，海拔高达1．4万英尺（4334米），是世界上最高的机场。由于那里空气稀薄，在中国国内航空业中占大多数的大型飞机——波音公司和空客公司的飞机，在某些条件下，尤其是在恶劣天气和满载乘客的情况下，普遍缺乏足够的动力和升力以满足飞机顺利起降的要求。所以，在2002年，北京政府做出了一个惊人的决定：中国将制造一种新型客机，它不仅能在西藏的邦达机场轻松起降，而且将使中国成为备受世人瞩目的世界级商用飞机制造商。
（2007年），一架名为ARJ21-700新型飞机的样机停放在上海北部的一个普通的飞机库里。
ARJ21-700飞机被称为“21世纪新一代支线飞机”，它是中国近40年来第一个自主研发的商用飞机项目成果。它有可能在2008年首次试飞，届时将成为世界上技术最先进的支线客机之一。ARJ21-700项目的出资方——中国航空工业第一集团公司（AVIC-1）民机部部长汪亚卫说：“ARJ21-700将证明中国正努力成为一个世界级的飞机制造商。”
2008年6月29日11时30分,中国新一代涡桨支线客机——首架“新舟”600飞机在西安飞机工业有限责任公司总装下线。作为“新舟”系列飞机新一代产品，“新舟”600飞机的设计指导思想满足了中国民用航空局最新颁布的CCAR25部适航标准要求，从设备集成度提升、增加维护性、降低成本、提高与干线飞机的通用性、降低用户培训成本等方面，不断提升用户使用品质。同时也更加注重了在飞机安全性、舒适性、经济性、可靠性和维修性等方面性能的提高。与“ 新舟”60飞机相比，“新舟”600飞机主要的改进项目包括：通过结构改进，提高飞机的维护性和整机疲劳寿命；通过综合航电与故障诊断系统的设计改进，提高故障快速诊断能力和飞机的出勤率；通过内装饰的改进，提高飞机的舒适性；通过开发延程飞行（ETOPS）功能，以满足特殊用户对跨海飞行的选装需求。
林左鸣在下线仪式上表示,“新舟”系列飞机将成为中国商用飞机产业发展的重要支柱，“新舟”600飞机的研制生产是企业结合市场及客户的需求，按照国际先进标准设计和制造的新型国产涡桨支线飞机，是中国民机参与国内外民机市场竞争的一款先进的涡桨支线飞机。
2008年10月9日，新舟600飞机按时首飞成功，在群雄逐鹿的世界涡桨客机市场竞争中，中国涡桨支线客机抢占先机。业内人士对此评价，能够准确地制定研制节点，并且能够守住节点，这证明西飞公司的商用飞机研制体系已经日趋成熟，无论是技术能力、制造能力还是对供应商的管理能力都有显著提升。按照系列化发展的理念，西飞公司业已启动60-70座级，全新设计的新型涡桨支线客机——“新舟”700飞机的研制，它被看作是承接“新舟”600飞机与 ARJ21-700飞机的中间机型，到2014年，中国的支线客机将实现能够全面覆盖世界支线航空市场的系列化客机产品。
庞巴迪公司也改变了它的20年规划，未来对60-99座级飞机的需求将不断增加，在2008-2027年中将需要6100架，其中支线飞机占60%，涡桨飞机占40%。2008年7月13日，庞巴迪公司在范堡罗航展举行新闻发布会，正式宣布启动C系列飞机项目，并宣布德国汉莎公司为C系列飞机的启动用户。德国汉莎公司宣布60架飞机订单（含30架选择订单），110—149座级的C系列飞机计划于2013年取证并交付。
空客公司的负责客户的首席运营官约翰?雷易在展会上形容庞巴迪公司启动C系列飞机的举动“非常勇敢，我们从未见过制造商在没有正式订单的情况下推出飞机。”
2008年7月15日，沈飞公司与加拿大庞巴迪宇航公司正式签署C系列飞机风险供应商合同。沈飞将承担C系列飞机C110、C130两个机型的前机身段、中机身段（含翼盒）、尾椎和舱门共4个工作包的设计、制造、装配和相应的试验、售后服务等工作，并支持C系列飞机的适航取证工作。这是国内航空制造企业首次实现从飞机设计到适航取证、售后服务的全过程参与的支线飞机国际合作。预计此项合作中方总投资将超过30亿元，按计划沈飞公司将于2011年交付首架零部件，预计2013年实现批量生产。
与此同时，日本三菱公司则向外界公布了MRJ支线客机的研制细节，目前，MRJ飞机正处于和供应商一起进行联合定义的阶段，预计明年8月将达到关键设计评审里程碑。罗克韦尔?柯林斯公司已被选择提供飞机航电计算机和电传操纵控制系统的计算机。三菱公司提供的一幅图片显示，飞机的驾驶舱内包含4个并排的大型矩形LCD显示屏，机长处带平视显示器。虽然飞机采用电传控制，但三菱公司为飞机驾驶员的操纵装置选择了常规的驾驶盘，而不是更流行的侧杆。三菱飞机工程执行副总裁宫川润一称，驾驶舱的布局方案是基于市场研究的结果，并且也受到了三菱与波音公司“合作关系”的影响，20年前空客公司开始使用侧杆控制器，波音公司不为所动仍然在波音777飞机、波音787飞机上沿用控制盘。三菱公司称MRJ客舱的主要创新之一是乘客座椅，其设计将采用“3D网格纺织”专利，这一设计能提供更好的舒适度、更强的减震效果，并且降低厚度、减轻重量，从而使座椅更薄，在减小座椅间隔情况下仍能使乘客具有足够的腿部活动空间。
2008年5月28日，颇具传奇色彩的“波音747之父”为中国的大飞机项目提出中肯建议：“当你计划设计一架飞机时，最重要的是在早期就了解市场。你需要花大量的时间调研市场，与客户交流，并着眼未来，然后决定设计什么样的飞机。”
有迹象表明，中国发展大型商用客机的路径选择上存在着截然不同的尝试：以学者们的为代表的“完美派”，他们认为，中国大型客机应该瞄准波音787飞机、空客A350飞机的水平，既要技术成功也要商业成功；工程技术领域的专业人士则是代表了“稳妥派”的思路，先制造出一个与A320飞机同等水平的飞机，在此基础上逐渐实现商业成功；由地方政府与航空企业组成的“国际合作派”，天津A320飞机生产线被认为是在短时间内，既能获得技术提升又能实现商业盈利的最好模式；最后，一直被指责为观念保守的航空工业则代表了“务实派”的做法，通过ARJ21飞机的系列化发展，逐渐由支线客机过渡到大型客机的研制，无论是在实现技术成功还是在实现商业成功上都是最为现实而有效的路径……
用真正有价值的资料，不是出自雄心壮志或单纯的责任感进行判断，才是本书的价值所在。或许，20年之后，当您乘坐中国自己的商用客机前往地球另一端的时候能再次翻开这本书，品味创造历史的发轫，追忆那一群“为了中国”翱翔天空的航空人……
2008年8月27日，中国商飞公司ARJ21-700 101架飞机转入试飞站交接仪式在上海飞机制造厂总装厂房举行。这是ARJ21-700飞机自从去年总装下线之后，第一个令人感到振奋的消息，仪式现场也一改世界飞机制造业的传统风格，制造工人脱下了简洁干练的工作服，换上了洁白冗长的白大褂，就连需要快速反应、灵活机动的新闻摄影师也得统一“着装”，见此情景，媒体记者不仅惊讶，是否误入航天的实验室……
20年后，中国国内市场必将更加开放，政府对竞争性领域国有企业的补贴、政策保护都将成为过眼烟云，国产商用飞机也要和波音、空客的飞机进行公平的竞争……
中国商用飞机如何真正立足，需要我们今天就做好充分的考虑，而此时，飞机制造领域的另一场革命已经悄然酝酿！
第十一章 新的战场
美国国际战略专家提出的隐蔽经济战争设想，确实并非只是文人墨客的夸夸其谈，也没有停留在学术研究和理论探讨的阶段，而是变成了“经济杀手”发动隐蔽经济战的致命“杀手锏”。正如约翰?帕金斯在《一个经济杀手的自白》书中所指出的，倘若我们不能识别“经济杀手”就随时可能落入陷阱，“经济杀手”肩负的一项重要战略任务，就是不择手段拉拢腐蚀世界各国的政治经济精英，向他们提出错误的宏观经济分析和经济发展建议，诱迫他们落入经济陷阱并产生战略依赖性，进而廉价收购、控制经济命脉、战略产业和自然资源，诱发经济危机……
政府官员、企业家、经济学家尤其应该谨记约翰?帕金斯为全世界人民敲响的警钟！
节能战场 略过
盛会危机
2008年11月5日，珠海航展举办7届以来，中国人民解放军空军一改往日神秘、低调的风格，首次与中国航空工业集团公司联手举办了第一个“中国航空日” 活动，共同以和平、开放、自信、合作的姿态充分对航空装备进行了史无前例地全方位、立体式的展现：歼-10、飞豹、轰油六、歼-8D、猎鹰、直-8、直 -9、直-11、“新舟”600、运-12、小鹰-500和HC-425等12种飞机，参加飞行表演的机型是上届航展的3倍。对此，一些国际知名的国防经济分析家表示，中国改革开放30年以来，中国航空工业已经完成第一次产业升级，这种巨变不仅仅体现在形成了先进装备的研发能力，更体现为整合后的中航工业已经形成了一种务实性的商业观念，在追求商业成功的动力驱使下正展开一场影响深远的产业革命。
中央军委委员、空军司令员许其亮在“中国航空日”上，充满自信地对与会嘉宾表示，21世纪是空天力量大发展的世纪，各国空军都需要通过加强交流与合作，促进各自建设发展。中国珠海航展不仅是展示世界航空航天领域先进技术、先进装备的一次盛会，也是各国空军相互交流、增进友谊的一个平台。
空军副司令员景文春在“中国航空日”开幕式上致词：“中国航空日”是中国人民的航空日，也是世界人民的航空日；是中国航空工业的节日，也是中国空军的节日。59年来，中国航空工业走过了从测绘仿制到自主研发的艰苦征程。59年来，中国空军也走过了一个从无到有、从小到大、由弱变强的创业历程。中国航空工业和中国空军共同经历了成长中的艰难险阻，共同分享这来之不易的丰硕成果，也共同承担着保卫国家安全与和平的历史重任。今天，我们骄傲地看到，中国航空工业取得了令人瞩目的成就，我们也骄傲地看到，中国空军装备了歼-10等一批先进的国产战斗机，这是中国航空工业的光荣，也是中国空军的光荣。
“开门建军”的时代，中国军队正变得越来越开放、越来越透明，在世界舞台上也越来越自信。实现富国强军，中国航空工业也必须善于利用国内、国际两方面的资源，“融入世界航空产业链、融入区域发展经济圈”是中国航空工业完成体制改革，实现自身跨越式发展的必然要求，中国航空工业需要向世界说明自己。
然而，一些航空巨头却对展示了成为大型航空高科技企业集团雄心的中航工业产生了极度的担忧与恐惧。
西飞公司总裁孟祥凯在接受记者采访时表示，西飞公司对于空客公司提出的，由西飞公司、天津和空客公司成立合资公司制造A319/A320飞机机翼的要求“ 不能接受，也不感兴趣”。因为，西飞公司完全有独立承担制造空客A319/A320飞机机翼的能力，建立合资公司的模式只能使项目进程更加复杂，不但会进一步恶化双方合作的现有局面，甚至会影响到空客公司与中航工业的合作局面。
西飞公司/中航技公司分别于1999年、2002年和2005年与空客英国公司签署了A319/320机翼翼盒组件的制造交付合同：空客英国项目一阶段（前、后缘四组件）、二阶段（后缘组件）和三阶段（翼盒总装）。目前，西飞公司正在与空客公司洽谈的是A319/320 机翼四阶段项目(机翼总装)。
据西飞公司国际合作部执行经理黄航介绍，2007年7月-2008年7月，按照空客公司的要求，西飞公司向空客公司提交了多次报价，但是，空客公司始终表示“不能接受”西飞公司的报价。基于项目大部分工作量在天津完成，西飞公司总裁孟祥凯一行于2008年8月26日访问天津，为了向空客公司表示西飞公司的合作诚意，加速机翼四阶段项目的进展，孟祥凯决定，机翼四阶段项目100%工作量在天津完成。中航工业也同意，在天津投资建厂的大部分费用由中航工业来承担。2008年9月7日，西飞公司向空客公司提交更新后的报价。9月9日，双方在北京谈判，空客表示“感谢西飞公司吸收了投资费用”，但认为价格仍没有达到空客的目标价。10月21日，西飞公司收到空客图鲁兹国际合作副总裁戴丹利写给西飞公司总裁孟祥凯的信件，空客公司决定“由自己制造机翼，关闭西飞公司机翼四阶段的报价”。10月24日，孟祥凯给戴丹利回信，再次表明西飞公司的合作诚意，同意接受空客公司的目标价，放弃汇率保护条款，希望能与空客公司继续讨论合同条款，以便在珠海航展上签约。10月28日，戴丹利回信：感谢西飞公司最终无条件接受了空客的目标价，但考虑到制造周期，翼盒III阶段上速率现状及中国航空公司客户要求等因素，空客公司建议，由西飞公司、天津市以及空客公司成立合资公司制造机翼。
至此，中航工业一位不愿透露姓名的人士表示：“司马昭之心，路人皆知！事实上，空客公司在A319/A320机翼项目上从来就没打算真正和中航工业合作。”
与此同时，哈飞公司与空客公司进行的复合材料飞机零部件制造中心合资项目的框架合同第四轮会谈，也因为空客公司外派人员的费用和工作包定价方面存在差异而使项目陷入僵局。
哈飞公司总经理曲景文在接受记者采访时表示，中方一再声明，制造中心合资项目完全是企业之间的商业行为，项目必须具备盈利性。
据哈飞公司国际合作处处长刘辉南介绍，2008年7月15日，空客中国公司与哈尔滨飞机工业集团有限公司在英国范堡罗国际航空展上签署关于建立合资公司的框架合同，计划在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心。根据双方框架合同，对于空客外派人员的费用，分为两种分摊方式，第一，空客派出到合资公司的工作人员的费用由合资公司承担；第二，空客的技术支持人员的费用分别由空客和哈飞承担。目前双方，对此原则没有分歧。主要的分歧在于空客外国专家人员补贴类费用名目过多，而且要包含家属费用，甚至要包括未婚伴侣的费用，个别项目费用也过高，例如：空客要求外派人员费用要包括安家/搬家费、旅费/休闲旅游费等。另外，关于补贴性费用的支出和管理双方也存在分歧，空客要求委托国际性的代理公司进行管理，中方的原则是谁支付费用谁进行管理。
在费用问题上的巨大分歧最终导致了两项谈判陷入僵局。有业内人士指出，这两项合作并不涉及空客公司向中航工业转移先进技术，完全是为空客飞机大举进入中国市场给政府的产业主管部门一种心理安慰式的做秀。这次谈判陷入僵局的背后，实际上反映了国际航空巨头对中国航空市场战略的重大调整，从限制前提下的表面合作转入以扼杀中国民族航空工业的直接竞争。
发生在历届珠海航展期间的一些贸易摩擦事件，甚嚣尘上的“对手威胁论”的杂音以及试图将中航工业永远限制于一隅扮演打工者角色的战略，种种这些不和谐的行为，越来越使中国民众清醒地意识到，中国航空工业在融入世界航空产业链的过程中，依然需要冲破强大的制抵与观念混乱的城墙。而国内市场毫无限制性的开放政策，也令崛起中的中航工业在融入区域发展经济圈时，不得不与国际航空巨头展开异常激烈的竞争。
和平盛会潜藏的是产业危机！
2008年11月3日，中航工业总经理林左鸣在出席“2008中国国际航空航天高峰论坛”时，首次向世界同行宣布了重组整合后的中国航空工业集团公司的基本情况和战略思路。“这次变革彻底改变了航空工业延续了57年的体制，‘两融、三新、五化、万亿’将是未来9年中指导中航工业集团发展的纲领性战略。”
2008年10月17日，中航工业与天津市政府在滨海新区签署合作框架协议。根据协议，双方将在滨海新区打造中国直升机产业基地，建设中直公司总部基地、研发基地、产品总成基地和客户服务支持基地以及相关配套设施。
11月4日，珠海市人民政府与中国航空工业集团公司签订了《中国航空工业集团公司珠海市人民政府战略合作协议》，决定在珠海航空产业园建设通用飞机运营总部、产业研发和销售中心、产品总装和试飞基地、交付和客户服务基地以及运输服务基地。
11月5日，上海市政府与中国航空工业集团公司在珠海航展国际会议中心签署加强战略合作的框架协议，决定在上海共建国家级民用航空产业配套基地、并投资组建商用航空发动机项目公司，加速商用航空发动机及民用飞机配套产业的发展，更好地服务于大型客机的研制。双方将在上海共同投资组建商用航空发动机项目公司，以航空发动机研发中心和装试基地建设为先导，尽快建立商发研发、总装、试验、市场营销、客户服务、适航取证等研制体系，进而带动航电、机电、环控及材料等民机配套产业发展并向基地聚集。
将脱胎于“兵工厂模式”的军工企业打造成为高科技企业集团；航空产业基地走出“大三线”的山区进入了沿海发展经济圈，中航工业率精锐重兵“战略东移”的行动，标志着中国航空工业第二次产业升级的开始。
早在1992年,国务院就提出把环渤海地区作为我国加快开放的重点地区之一，“十一五规划”中，则把环渤海地区与珠三角、长三角相提并论，要求这三地区继续发挥对内地经济的带动和促进作用。2006年6月，国务院进一步明确推进天津滨海新区开发开放，这成为天津滨海新区在空客A320总装线项目上制胜的关键点。“应该看到，天津、上海和珠海是中国航空工业发展的战略要地，中航工业必须派精锐重兵大举进入，如果，我们再失去抢占经济制高点的机会，中国航空产业发展将受到外资企业巨大的制肘……”林左鸣解释说，“融入世界航空产业链，融入区域发展经济圈”，实质上是国际化开拓的具体化实施。航空工业由于长期以来军民融合不够，是一个相对封闭的体系，这个体系始终没有突破，这次我们要通过融入区域经济圈，加上资本化运作等措施，来完成改革航空工业投资方式这一重要战略任务，这也将是航空工业的一个巨大变革。
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中国在过去5-10年间，珠三角与长三角地区成为推动中国经济发展的“两个发动机”，中国经济最活跃的因素全都聚集在这两个地区。但是非常可惜的是，我们航空工业没有适时地进行战略转移，错过了上个发展机遇期。2006年，国家决定引进空客A320系列飞机组装生产线项目，这件事本身是非常正确的，航空工业当时不应该抱有消极的态度，结果导致地方政府与空客公司进行了联合。外资企业毫无限制地与地方政府合作的模式对航空产业的发展带来了致命的打击，正在逐渐演变成一个能够绞死航空产业的绞索，因为，地方政府没有强烈的行业概念、产业概念，为了追求政绩可以不惜代价地与外资企业进行合作。空客公司与中航工业的合作模式之所以逐步地由转包生产到提出建立合资公司，最后发展到毫不隐讳要彻底踢开中航工业建立独资企业的意图，这不能不说是他们从地方政府方面获得的信心。
林左鸣解释说，西方企业在发展战略中非常注重解决制文化权的问题，他们在确定了一种商业模式之后就快速地将其上升成为一种行业制度化的高度，强行地将发展中国家的企业嵌入到他们的发展战略中，可是，由于我们忽视了这种制文化权的作用，造成了今天航空产业发展的被动局面。正是在这样的形势下，我们在 ARJ21项目时就提出了民机产业战略东移的战略，实际上，不仅仅是民机产业，而应该是整个航空产业。实践已经证明，中国航空工业不能仅仅停留在“世界制造中心”的地位上，而要改变这种地位，就必须自主创新，自主研发，就必须掌握信息态，因为，信息是第一资源，是整个经济发展中最活跃的要素共同形成的氛围，这个氛围无疑将聚集最多的资金、最多的人才和最多的信心。这就是为什么我们要在沿海经济发达地区布局，来构造高端研发中心、国际化商务中心、子公司总部的原因，我们把这种信息态作为第一资源，作为稳定人才、提升企业整体竞争力的第一资源。
当中航工业向天津市政府表明，将会把直升机基地建在天津的时候，就大大增加了中航工业制约空客公司在与地方政府合作项目上的话语权。三大新航空基地签约之后，林左鸣又向深圳市政府承诺发展航空基础研究，并将建设航空商务中心。“与此同时，原有的航空资源也不能浪费”，林左鸣表示，“实际上，航空工业设备利用率都极低，一般不会超过30%，而且，还在不断地购置设备，EVA理论就是为了要解决这个问题，同时，还必须建立集成网络，有效地集成行业内、社会上以及世界的资源，商业模式也必然产生变化，而支持这些发展的动力则是必须拥有品牌效应。”
中国工业和信息化部副部长苗圩在“2008中国国际航空航天高峰论坛”上介绍说，中国航空工业现已逐步形成涡扇支线客机、涡桨支线飞机、中型货运飞机、小型直升机、中型直升机、大型直升机、客货混装多用途飞机、农林专用飞机、小型通用飞机、教练机等十大自主产品系列。
歼-10战斗机的飞行表演在珠海航展期间掀起了一个又一个的高潮。巴基斯坦空军、JF-17驻华项目组组长居奈德准将惊呼，“这是我见过的印象最深刻的一种战斗机”；曾驾驶过世界上最快的战斗机米格25的美国前海军陆战队少将布莱恩特表示，歼-10战斗机的爬升率仍然令他吃惊，“几乎能赶上美国的‘猛禽 ’F-22”战斗机；英国《航空工业》杂志副主编表示，歼-10战斗机无愧于世界上第三代战斗机中的佼佼者；美国空军上校卡恩飞过F-16、F/A-18 等现役先进战斗机，在近距离观察过歼-10战斗机的特技飞行后，他认为，歼-10战斗机的气动设计非常先进，不亚于美国现役的很多战斗机。而且，歼-10 战斗机是中国完全自主研发的，这种意义要远远超过用重金从国外购买先进战机，自主产权有利于大批量装备，同样也能培养出更多优秀飞行员。歼-10战斗机对于壮大中国空军实力有特殊意义，与大多数国外先进战斗机相比，歼-10战斗机也不逊色，可以大大提高中国空军保卫领空的实力。
但是，即使是面对着如此之多的赞不绝口的评价，中航工业集团副总经理耿汝光还是略带遗憾地向《环球时报》记者透露：“事实上，因为珠海航展环境的限制，歼-10战斗机仅仅向观众展示了很小的一部分性能……”
通过57年的发展积累，中国航空工业形成了自己的品牌价值，提升了一定的国际知名度、影响力。整合后的中航工业将在“品牌价值、商业模式、集成网络”三方面打造集团的核心竞争力，这也是一个全新的思路。
所谓“品牌领先”的战略，实质上就是让品牌的价值涵盖到整个航空工业体系中，推动体制、机制、市场占位能力的发展，甚至包括对产业链的带动能力。林左鸣表示，中航工业还将大力塑造产品品牌价值和企业品牌价值，在民机上已着手塑造新舟系列品牌价值，在军机上我们已着手塑造歼击机品牌价值，在导弹上，我们已着手塑造霹雳系列品牌价值。要想塑造好品牌价值，就要创新商业模式，就要构建一个非常有效的新的价值制造模式，即所谓的集成网络。
产业升级呼唤了新的管理理念，推进了航空工业的体制改革，EVA管理是中航工业应对当前经济危机的一个主打措施。林左鸣解释说，“EVA理论推进了企业商业模式的重大变革，以求企业占用最少资源而获得最大的经济效益，使企业在竞争性的市场经济环境中取得成功。EVA理论的意义不仅是因为它是一种全面的绩效衡量指标，更在于它可以提示价值创造的途径。”一方面，航空工业的产业升级必然会带来合作层次的提高，在航空制造企业由单纯的供应商向“风险合作伙伴”地位跃升的同时，规模更小、更偏远地区的航空企业将逐渐承担产品附加值较低的业务，或是部分业务向民营企业进行转移。另一方面，EVA理论促使企业提升价值创造能力，而在实现企业核心竞争力升级转型的过程中创新出新的商业模式。
在未来的9年中，在融入世界航空产业链方面，中航工业还将积极开拓国际民机转包市场，不断扩大市场份额、提升合作层次，努力实现由单纯的供应商向风险合作伙伴的跃升。中国航空工业第二次产业升级将完成由主制造商向系统集成商的转变，成为一家大型航空高科技企业集团。
中航工业将采取新的价值链取向，在组织结构上的专业化整合，将改变航空工业布局“散乱”的状况；构建专业化子公司，消除下属企事业单位各自为政、业务重叠的内耗式竞争。林左鸣表示，拓展大航空领域，要不断通过价值推陈出新，进行迭代式竞争。这样一种迭代式竞争，本质上将会促进航空产业螺旋式的提升和发展，从而实现只有合作伙伴，没有竞争对手的理念。
横向上，中航工业进行了产业链的整合，形成防务、运输机、发动机、直升机、机载设备与系统、通用飞机、航空研究、飞行试验、贸易物流、资产管理等十大产业板块，各子公司相互参股，以利益为纽带，一荣俱荣。现代企业制度要求股份公司必需以股东利益为重、向全体股东负责，从而使各相互持股企业之间形成联动，互为支撑，集约发展，增强全产业链的整体竞争力。纵向上，中航工业进行了价值链的整合，发展非银行金融业务、飞机租赁、航空运输等与航空工业密切相关的产业，这些互不相同但又相互关联的生产经营活动，构成了一个创造航空产业价值的动态过程，形成航空产业全价值链的整体竞争力，将强力支撑中国航空产业的转型升级。
中国航空工业正处在一个极为重要的转型、创新时期，如何有效利用资本市场实现战略转型是一个新的重大课题。当前，世界宏观经济发展具有极大的不确定性。今天的市场是国际化的市场，要打造地区品牌发展国际市场，必须在产业发展的方向上更加明晰，即要以航空产业和金融产业为核心，充分发挥核心技术优势，发展相关多元产业，努力实现产融结合；要通过市场机制，优化资源配置，突出核心能力，以提升相关业务在市场中的竞争能力。资本化运作能促进专业化整合和产业化发展，而专业化整合和产业化发展又将促进资本化运作。形成集成网络的过程中，航空工业逐步将优质业务和优良资产上市或者注入到相关上市公司中，将企业的盈利能力转化为筹资能力，从而使企业获得持续发展的动力。
“新航空、大航空、强航空”，林左鸣“两融、三新”的举措马上受到外国记者和专家的高度关注，英国国防学会客座教授、知名国防经济研究学者罗恩?马修斯教授在接受《环球时报》采访时表示，他已经注意到了中国航空产业的“转型、升级和市场化”，并称之为“中国航空工业的一次革命”。他认为，林左鸣的演讲清楚地预示着中国将以更加积极与自信的心态加入全球竞争，而这些举措将帮助中国改变与西方竞争的劣势，“中国应该对航空工业的发展保持乐观并充满信心。”马修斯教授还提醒说：在“国防产业全球化”的今天，中国航空工业的发展也需要依靠市场化和国际化，通过商业运作和自主开发缩小中西方的差距。
经济领域是最能展现战略大智慧的舞台之一，就在林左鸣宣布新政的第二天，感到威胁的航空巨头也快速地调整在华的政策，从限制前提下的表面合作转入以扼杀发展为目的的直接竞争。空客中国总裁博龙对法新社表示，“和竞争伙伴进行密切合作是一个很大的挑战，我们可不能小看他们的意志力和能力，实际上，中国人做好了打持久战的准备。”为应对新局面的出现，空客可能将在未来对中国市场的策略进行一定调整，包括商业模式、合作协议等。
美国《航空周刊》亚太局主编布莱德利?佩瑞特一直关注着亚太航空工业进展，他向记者透露，前不久，他曾采访过空客公司的一位负责人。那位负责人告诉他，“ 如果中国人想合作，那我们会延续现在的政策；如果中国人想当对手，那我们必须改变策略。”他称空客会把有能力制造150座客机的企业当成对手。中国的 ARJ21已经具备发展成100座以上飞机的能力，而大飞机项目将直接挑战空客和波音。尽管中国人摆出了“只有合作伙伴，没有竞争对手”的友善态度，但是世界其他航空巨头并不认同中国人的想法。一位不愿透露姓名的航空工业人士告诉记者，在中国两大航空工业集团合并后，他已经感觉到空客在合作项目上的态度变化，此次谈判陷入僵局即是一个例子。“他们希望我们永远保持打工者的地位，但无论如何，中国航空工业必须完成这次产业升级，否则我们不但将输掉大飞机项目，而且中国优秀的人才和资源也将会被国际航空巨头所垄断，导致中国航空产业严重衰落或者被彻底摧毁。”
在谈到整合后的航空工业是否能成长为中国的空客或波音时，佩瑞特态度比较悲观，“中国航空工业的这次改革应该发生在10年前，现在你们已经很难与波音空客抗衡，要知道，他们太强大了，你们不应该跟他们迎头相撞。”佩瑞特认为，航空业的起步阶段十分困难，必须要有国家扶持。空客组建初期，欧洲的政府提供了巨额贷款和极其优惠的政策，如果飞机销量没有达到预定目标，贷款可以免除。中国航空工业要想追赶空客、波音，中国政府必须持续很多年拿出政策和资金扶持航空业发展，“这意味着在中国航空工业在发展的同时，你们也要付出成本上的巨大代价，我不知道中国政府扶持航空产业的决心会有多大。”
对此，林左鸣在接受记者采访时表示说：“我们不想垄断世界航空产业，但我们绝不允许不让给我们一席之地；我们不提倡对抗式竞争，但我们从来不怕竞争。如果西方航空巨头持有这样的冷战思维的话，我们将不惜奉陪到底，鹿死谁手，拭目以待！”
《环球时报》的文章揭开了航空产业面临危机的冰山一角，然而，令人感到悲哀的是，面对国有企业与跨国企业之间的生存竞争，国内商业网站却一反喜欢跟踪炒作热门话题以扩大公众影响力与网站点击率的常规，对这样一个具有新闻价值的选题保持了耐人寻味的沉默。商业媒体的群体一度“失声”反映出空客公司在中国境内娴熟的危机公关能力……
“融入中国”，意味着融入到中国的媒体、公众和政府之中，跨国公司在中国的活动，甚至比中国企业更具适应性。美国学者詹姆斯?彼得拉斯曾经撰文指出，跨国公司正在控制中国，在民族资本和外国资本待遇平等的幌子和保护下，日本、美国和欧盟的跨国公司加速进入中国内地市场，从化妆品到高尔夫球场、从工厂到高技术企业的大部分经济部门，实际上，并不存在任何“禁区”。詹姆斯?彼得拉斯指出，中国正在把具有竞争价值的产业让给外国资本，当沿海地区几乎集中了所有的外资企业时，这种状况尤为真实。在这些有限的地区内，最有活力的企业并不属于中国。从分析上来看，所谓中国的增长毋宁说是外资城堡的扩张。
据一位不愿透露姓名的航空工业人士介绍，空客公司对于中航工业将谈判内幕透露给《环球时报》的做法甚为恼火，而中航工业对于空客公司通过政府部门进行危机公关的做法也早有预料“路人皆知，从当年的AE-100项目到今天的A319/A320机翼四阶段项目，空客公司从来从就没有打算真正与中国航空工业进行合作。”事实上，在世界航空制造业内有些规则是约定俗成，要想大量占领一个国家的航空市场的话，作为补偿贸易的一种形式，不把大量的生产线转移过去建立一个形象的话是完全说不过去的。前一段时间，空客公司与波音公司竞争美国空中加油机项目的官司打得不亦乐乎，实际上，空客公司为了获得订单是答应要将空中加油机在美国进行组装。2008年12月4日，巴西航空工业公司为其首家位于美国墨尔本国际机场的专门用于喷气公务机装配的厂房和客户中心举行破土动工仪式。巴西航空工业公司总裁和首席执行官科拉多先生说，“我们对于墨尔本新工厂的开工建设感到非常的激动，这将巩固我们自1979年以来就在这个伟大的佛罗里达州建立的市场地位。”也许有一天，中国的“翔凤”飞机也将实现在北美或者欧洲组装。但是，空客公司却经常在涉及中国同行核心利益的问题上伤害对方，这势必损害双方合作关系的长久发展。从某种意义上说，这是一种潜在的竞争战略。现在的渗透就是使中国本土的航空产业发展受到阻碍，把中国战略型产业的发展嵌入到它的发展当中，永远沦落为他的跟随者。
无论是向中国推销飞机，还是ARJ21-700飞机系统供应商的选择，“通过政府解决问题”始终是欧洲国家危机公关的手段。业内观察家普遍认为，与具有制造业职业操守的波音公司相比，空客公司更擅长将全球的政治战略转化成为可利用的全球工业动力，近年来，空客公司捕捉到了中国政府以市场化方式加强国际合作，发展航空工业的改革思路，正是凭借着娴熟的政治手腕，空客公司才在中国市场上后来者居上。空客公司对于多年来磨练出来的这种技巧颇为自豪：“在 1993年，我们向中国出售A340飞机的时候遇到了麻烦，因为，中法关于向台湾出售武器的争论使这笔买卖受到制抵。但是，我们很高兴以德国人的面貌出现，并利用总理科尔进行访问的机会来做成这笔交易。多方参与，八面来风，能作为一种优势，因为这样可以把德国推向中国，把英国推向印度，把法国推向中东，等等。”
但是，中国航空工业界的同行普遍对空客公司的这种做法极为反感，对于中航工业陷入僵局的两项谈判，有业内知情人士指出，空客公司在商务条件上的步步紧逼与强硬态度，也是对中国政府部门对中航工业的支持程度，以及扶持航空产业发展决心的一种潜在试探。而中航工业坚决反对的是，空客公司在所有条件得到满足之后，进而又提出要在中国建立独资企业的无理要求，占据中国的人才和资源，然后再与中国的产品争夺市场，此例一开，其余国家必然会纷纷效仿。最近，庞巴迪公司受到了空客公司“雄心”的鼓舞，拒绝了与中航工业在沈阳合资兴办钣金车间的计划，开始筹划兴办独资的钣金车间。
从上个世纪70年代开始，中国航空工业就试图在海外并购一些航空制造企业，然而至今没有任何收获，实际上，随着航空工业的技术进步西方国家更加大了封锁的力度。一方面挤占中国航空工业融入区域发展经济圈的资源，另一方面又限制中国融入世界航空产业链的步伐，西方国家的限制与扼杀势必会遭到中国民众的强烈反对。
2008年11月8日，《环球时报》记者石华在中国航空工业集团公司成立新闻发布会上问到，我国航空工业是开放的，是不是就意味着对外国同行没有准入限制，这将对我国的民族航空工业产生怎样的影响？对此，中航工业集团副总经理谭瑞松表示，企业没有国界，利润却有国界。航空产业不设防怎么办？这个问题正是应该引起国家产业政策制定部门关注的事情，中航工业既会寻求国家对航空产业的支持，也会积极通过与地方政府的合作，融入区域经济，融入世界航空产业，积极参与国际竞争。
世界上任何一个国家都在采取一定的措施对自己本国的航空工业给予一定的支持与保护。一直以来，航空工业内人士一直在呼吁，汽车产业政策目的在于保护国内汽车产业，采用的主要手段是限制国外厂商的进入。航空工业的产业政策不能连汽车工业都不如，政府应该借鉴各国相关经验，尽快制定能够对国家战略性产业的发展起到支撑的产业政策。有学者指出，我国在战略技术及产业发展存在国家意志弱化的倾向，这正是欧洲国家能够屡屡得手的重要原因。由于战略领域往往是一些需要国家关注的基础性、长期性、前瞻性战略领域，市场机制不能完全发挥作用，需要形成国家意志，需要政府进行积极干预。但正是在这些领域，长期以来缺乏明确的国家目标，缺乏长期规划和积极的战略安排，使发展受到严重影响。
当年，美国之所以支持波音公司兼并麦道公司就是为了防止空客公司通过兼并麦道公司而撕开口子对美国本土的航空产业进行渗透。
1992年，麦道公司向外界公布了MD-12飞机的设计资料，几个月之后又宣称将自己商务客机业务的40%以20亿美元的价格转卖给台湾航空航天工业公司，这令波音公司感到非常紧张，于是极力游说华盛顿反对此事，台湾航空航天工业公司最终退出了这场交易。而此时，一些美国的投资银行家也积极地跑到图卢兹与空客商谈将麦道建成空客在美国长滩市的分公司，这些行为促使五角大楼下定决心推动了波音公司对麦道公司的兼并。1996年11月，国防部门突然不再允许麦道公司负责军用飞机的设计与制造工作，而将他逼到了波音公司的谈判桌前。1996年12月10日，两家公司的首席执行官在西雅图四季酒店的一间套房内仅用45分钟就在收购价格上达成一致。
波音公司与空客公司在中国走的是完全不一样的路。波音公司与中国航空工业的合作范围非常宽广，从制造、改装维修及售后服务等领域，可以说中国的制造商已深入到波音公司飞机制造业的整条产业链中。而空客中国公司总裁博龙则在接受英国《金融时报》采访时表示，与中国航空工业的合作和卖飞机密不可分，“中国不能只是一个销售地点，你不能指望中国购买数百架飞机而不在中国设厂，飞机制造商必须将更多的生产业务转移到中国以争取当地的订单。”早在2005年末，空客公司就向自己的供应商下达了一项承包商标准，其中要求自己的一线供应商必须将部分工作交给亚洲国家，例如中国和印度来进行生产。空客公司负责采购策划方案的副主管克劳德?亨利对此解释:“如果不遵守这项要求将会面临‘高额的罚款’。”这个硬性规定是空客公司与中国、俄罗斯乃至其他国家建立合作关系的“行动计划”。
另外一些观察人士更提醒说：“实质上，伸向中国市场的这些‘橄榄枝’，真正的目的还在于，一方面是转移研制成本，而另一方面则是为了持续不断地分化和削弱中国的航空制造业。《美国航空航天》杂志透露，空客公司把A320飞机总装生产线设在天津，也有争夺航空技术人才的潜在含义，军机设计人员也必然受到极大的冲击，因为，中国航空工业的基地都是地处偏远的东西部地区，在人才竞争上根本不具备优势。面对这种状况，中航工业提出“战略东移”，融入区域发展经济圈的举措，与其说是一种积极发展的选择，不如说是一种对于潜在危机的无奈应对。
2007年3月16日晚，美国加州贝弗利山上，一所豪华别墅中正在举行着一场小型晚宴。晚宴的主人是国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文?乌德沃尔哈齐，与他共进晚餐的，都是美欧航空业的重量级人物，这次晚宴的话题与中国研制大型客机有关。“他们想要坐到驾驶舱里，绝对不会只甘当配角，他们想要当奥斯卡的主角。”乌德沃尔哈齐指的是中国，“虽然我现在还不会预见到他们将取得巨大的商业成功，但是我认为他们已经种下了希望的种子。”
对于波音公司与空客公司应该如何应对，乌德沃尔哈齐给出了两种对策：“一种是‘防御性’的，而另一种则是‘进攻性’的。‘防御性’就是要确保波音公司与空客公司作为最终组装者、市场营销者的角色，尽量能拖多久就拖多久。至于‘进攻性’就是在技术上实现一个大的飞跃，波音公司与空客公司如果能够在新的替代机型技术上有一个大的飞跃，就没有人能够超越你们了。”对于这两种对策，乌德沃尔哈齐认为，任何一种对策都可能在波音公司替换波音737飞机以及空客公司替换A320飞机时发挥作用，也就是2015年的时候。
对此，林左鸣在接受笔者采访时认为，“他们的招数是非常正确的，第一，拖延我们跟进的步伐，第二，让我们望尘莫及，他不说我们也早就看清楚了他们的这部战略。那么，我们的战略则是，尽可能地与他们合作，尽可能地与他们滚在一起，逼近他们。与此同时，我们自己要想办法，研制新机型来反制他们。这就是为什么我们明知道有些合作，明知道在经济性上会很吃亏但还是要合作的原因，目的就是要缩短与他们的距离，但这仅仅是一个练习、跟踪的过程，如此而已，并不能解决我们超越的关键，要想实现超越，就必须在技术上有独到的创新，而技术上的独到创新是不可能在象牙塔里完成的，必须拥有一种航空氛围，形成强烈的国民航空意识，让飞行成为一种全民运动，这也是此次举办‘中国航空日’的意义。”
相对于30年前，今天，在关注中国航空工业崛起的群体中媒体与民间力量扮演了更为重要的角色，持续的关注与舆论支持必将对航空产业定发展起到一定程度的支撑作用。
既然事情发生了，就要想办法解决问题。或许，空客公司应该意识到，并不是只有他们才具有洞悉产业价值的智慧，要想在中国获得更多的商业机会，转变态度将是最务实的解决之道。很多国外学者指出，形成航空产业全价值链的整体竞争力，将强力支撑中国航空产业的转型升级。完成专业化整合的中航工业已经形成五指成拳态势，空客公司无论是与西飞公司还是与哈飞公司的合作陷入僵局，都必然会引起连锁反应而使空客公司失去与整个航空工业合作的机会。
“中航工业不会轻易受到那些消极舆论的影响，而是会朝着更加务实性合作方向迈进。”一位不愿透露姓名的航空工业人士说：“中国航空工业不想垄断世界航空产业，但是，今天中国航空工业的能力与发展实力已经注定我们不可能偏安一隅，而在世界航空产业链中拥有一席之地也是时代发展的必然要求。”
产业价值
在第7届珠海航展的现场，美国布鲁金斯学会教授布莱恩告诉《环球时报》记者，航空工业和航空产业是一个国家的战略产业，能否研制出一些“撒手锏”的战机，以此带动整个航空工业的发展，从而带动整个国家的战略产业发展，显得尤为重要。“发展航空工业，中国正站在一个充满希望的未来新起点上。”军事问题专家戴旭说，在当前全球动荡与金融危机的背景下，中国加大对航空产业的投资与研究，不失为一个难得的战略机遇。
一些国内学者认为美国有很大的“科技存量”，所以，他们认为美国的经济会很快复苏，但是，既然美国有很大的“科技存量”，那么，在2000年美国IT泡沫破灭之后，为什么没有发挥“科技存量”的作用，继续拉动经济的发展，而是转向了房地产玩起了“次贷”呢？对此，国内经济学家也没有统一的观点。然而，对于中国的“科技存量”，学者们却普遍认为，中国在经历了彩电、冰箱和汽车时代之后，航空产业势将成为中国经济的下一个起跑点。
2008年9月10日，正式启动的欧洲大型强子对撞机有望在电光石火的粒子碰撞中，启发人类攀上认知自然新高峰的“金苹果”，从而寻找到能够带动经济再发展的新引擎。对此，林左鸣表示说，这次经济危机虽然出现在金融产业，但是，客观上是由于在IT产业泡沫破产之后，世界上没有出现一个新的技术能够成为支撑经济发展的新引擎。基因工程、新能源技术、人工智能被认为是21世纪三大尖端技术，但是，能源技术与基因工程都不足以像IT技术那样，在异军突起之后迅速普及成为能够拉动经济全面发展的产业。
那么，带动经济再发展的新引擎究竟是什么呢？林左鸣在接受笔者采访时预测，“制造智能机器人并让它进入家庭生活就像使用电脑一样得到普及，人工智能机器人技术将快速发展将成为引领经济发展的新引擎。”在第四代战斗机F-22战斗机服役之后，美国就开始展开了第五代战斗机的研发。但是，美国空军乃至五角大楼高层意识到，新一代战斗机的竞争将不再是机械性能和飞行员素质的较量，而是人工智能的比拼。所以，“作为航空工业的掌门人，我深刻的意识到，航空产业的发展必将成为经济发展的新起点。”
令人感到遗憾的是，目前很多人却没有意识到这一点！
然而，就在我们努力挑战自身的保守思维时，美国斯坦福大学的一位计算机专家彼得?阿贝勒等人却于近日研制出了一种安装在无人直升机上的新式人工智能软件系统，这种系统能够使无人直升机学习和模仿其他人工操控直升机的各种飞行动作。在进行这项实验时，研究人员用无线电操控另一架直升机，重复作出相同的飞行动作，而智能直升机就像“学生”一样在一旁认真“观察”，进行记录分析，辨别每一遍动作的细微不同，然后准确重复每个动作。阿贝勒介绍说，人的操控都可能出错，但直升机学习起来却“轻而易举”，包括翻转、滚飞、筋斗以及“飓风式”飞行等，甚至比“师傅”做得更好。
“中国自主研制的歼-10、‘枭龙’战斗机，‘猎鹰’教练机在珠海航展上一亮相就引起了国人的广泛关注，然而，仅仅关注一个产品的发展还是停留在非常低的产业意识层面上。要知道，没有强大的产业作为支撑，哪里会有先进的产品！相比之下，西方国家始终关注的却是整个产业的品牌，例如波音、雷神、洛克希德?马丁等这些代表‘产业价值’的公司品牌，这些品牌可以像变化魔术一样，源源不断地推出代表着最新‘产业价值’的产品。”林左鸣认为，长期以来，国人之所以没有建立起关注“产业价值”的思维意识，主要是因为，“思维定式使我们只去思考那些看得见、摸得着的产品，而忽视了看不见的‘信息态’对产业发展的影响，这不能不说是我国整个工业发展的一个悲哀！”
航空产业是具有极大虚拟价值的产业，航空工业支撑着一个国家的国防力量，支撑着一个国家的高科技产业，所以它是一个国家在世界上给他人信心的标志性产业。对此，林左鸣表示，要想作为航空工业强国没有一个在世界上举足轻重的航展是不行的。中航工业非常看重珠海航展的价值，这次我亲自给空军许司令、邓政委写信与中国空军联手打造珠海航展的品牌，下一届还会尽可能地邀请更多的发展中国家来参加珠海航展，给他们足够的礼遇，结成广泛的合作，联合把珠海航展打造成为发展中国家航空工业的品牌。这些举措对于提升中国航空工业的虚拟价值具有非常重要的意义，要知道，没有品牌价值，没有公众的信任度，是根本就卖不出去飞机的，没有客户的支持也无从谈起发展航空工业。
对大国和强国来说，它们深知航空工业关系到国家安全和国民经济的大局，与国家利益息息相关，因而无一例外地将其列为国家的战略性产业。强国都不遗余力地支持其航空工业的发展，国家元首亲自过问，担当民用飞机的推销员。有个很典型的事情，空客下决心要甩掉亏损的帽子，空客的总裁下决心要裁员一万人，下岗份额最多的是法国和德国，这个时候，法国总统希拉克和德国总理默克尔两个人专门开会，研究这个事。他们对航空工业的重视程度可见一斑，做好航空工业在西方强国也是政府首脑的重要任务。与国家利益紧密相关的重要领域，任何一个国家都会牢牢把握自己的优势。没有国家力量和国家意志鼎力、全过程的支持，仅靠波音和空客自身力量，根本不可能形成目前对全球大型民机市场的完全垄断。号称平等其实不平等，谁拥有强大的军工力量，谁就处于优势地位。
未来的航空工业，依然是焕发无限青春、具有无限魅力的产业，航空工业将继续是大国搏弈的高端平台，航空工业依然是大国强国称雄称霸、快速发展的利器。没有像样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中有发言权，甚至连国家的主权和尊严都难以保证。“我相信，在不远的将来，一个有效支撑我国大国地位的强大的航空工业必将在和平发展中崛起，为中国赢得应有的地位和尊重！”林左鸣如是说。
…………
2008年两会之后，林左鸣对吴光辉说：“你说20年后中国的商用飞机会赶超波音和空客的飞机吗？到那个时候，咱们可都70多岁了……”
吴光辉回答说：“会的！一定会的！那时候天空上，不仅有我们的‘翔凤’飞机，还会有ARJ21-900飞机，当然，还有我们的大型客机！”
20年后我在做什么？我不知道，但是，我知道在接下来的20年间，中国的航空工业将会发生巨大的变化，将会开启一个崭新的时代，也将迎接空前的挑战，这种挑战几乎涵盖了人类生活的每一个层面。而笔者，当然也包括这本书的所有读者们，也将会和他们拥有一份共同的记忆，一段属于这一代人、这个行业、这个时代的记忆！我们有理由记住这一切！我们也有义务记录这一切！因为有了他们！他们在世界上擎起了一面旗帜——中国国旗！他们再造了一个魂魄——中国民族工业！他们使我们热血沸腾，使我们对这个产业充满敬意！
2008年11月28日，ARJ21-700飞机首飞成功。
美国思想者网站对此评价说：希望中国人能将自己的飞机产业牢牢抓在自己手中，奋力发展，最后能追赶上空客与波音的高度。
比赛才刚刚开始！
（全文完）
有关中国之翼的神话与现实（代序）
杨民青
翻开长达22万字的《为了中国——中国新型支线客机研制纪实》（以下简称《为了中国》）书稿，我不免有些吃惊——事隔不到一年时间，作为原来的同事，准确地说，是晚辈的刘济美，如何推出了她的第一部长篇纪实力作？
记得，去年底的一天，她似乎轻描淡写地说过，正在筹划撰写有关中国发展支线飞机事宜。完成如此庞大的题材的书稿，我想，对她来说，采访、调查、写作，至少也要两年以上的时间。我清楚，作为东北师范大学艺术系美术专业学生的济美，其擅长是丹青，而非文墨。但是，面对这部书稿，我只能说，丹青与文墨本来相通。
《为了中国》一书不是泼墨，而是工笔。工笔画需要细节，需要研磨，需要雕刻，需要时日。但是，这部有关中国之翼研制的工笔画，毕竟已经摆到人们面前，可以让人们像欣赏张择端创作的《清明上河图》一样，寻找有关锻造中国之翼的一一历史真实细节。
这个被展现出来的细部现实，当然是个神话，堪称中国五千年来的神话。这个神话发轫于20世纪 70年代，至今，已事过大约40年时间；这个神话堪称复兴伟大中华之梦想，有可能改变东西方飞机研制的历史，有可能改变世界飞机研制格局的历史。昨天，这一神话已经出现，今天，这一神话还在继续，明天，这一神话仍将发展。但愿，这属于中国，也属于世界的神话，能够持续更长时间。
《为了中国》披露了众多人们欲知未知的秘闻与细节，其中，除了有关中国航空工业领域广大干部、科研人员众多可歌可泣的故事外，令人们感兴趣的是有关中国发展航空工业的战略思想、上层决策可圈可点的故事。从中国大飞机酝酿起步，到成功飞上蓝天，大约用了40年时间。这期间，中国发展大飞机，从上马到下马，再由下马到上马，中国航空人经历的辛酸与苦楚，至今无法全部向世人展示。《为了中国》的可贵之处是，从一个侧面，向人们展现至少40年来，中国航空工业发展史，特别是中国航空工业发展的战略思想发展史。
对此，《为了中国》披露当今中国航空工业掌门人林佐鸣的一段发人深省的话——“当年，如果在运10飞机叩不开民航大门的时候，能够快速地调整方向将其转型成为军用产品，我们就能够站在与波音公司当年研制喷气式大型客机相同的起点上重新起步，或许中国的大型喷气式商用飞机早已经问世了。可见，一种正确的发展理念，只要坚持不懈的进行下去，必将自动证明自己的正确……”
对未来中国航空工业的发展，人们有理由像《为了中国》一书中的众多主人公一样，有充足的信心和热切的期望。因为，当今的中国航空人，已经找到了与世界强国存在的差距——“与世界一流企业相比，中国企业界最需要的就是真正的商业精神。对于中国军工企业来说，真正意义上的企业家精神更是非常缺乏，因为它一直是作为政府部门的附属体而存在的。现在，虽然我们很多的企业、很多的研究所承担着商品制造，但是仍然更深刻地存留着官本位的痕迹。发展到一定程度，进取、拼搏、冒险的创业精神，会很快的受到许多行政的、官本位等方面因素的冲击。”
但愿，这可以成为今后中国航空工业发展的一条重要而深刻的经验教训；但愿，今后中国航空工业发展真正像鲲鹏展翅，一飞冲天，一泻千里。当年，有人感谢中国的航空工业给予西方飞机制造商无法估量的回报；当年，有人感谢中国领导人访问西方国家经常带去的航空购物大礼单；当年，有人感谢中国在西方飞机制造商濒临绝境时伸出的救命合作之手……诚然，现在，中国还只能自主研制支线飞机——坐位百个以下、往返于大城市和小城市之间的小型客运飞机，然而，可以肯定的是，随着中国之翼陆续飞天，随着如同鲲鹏一样的大飞机问世，令西方感谢不尽的神话将不会再轻意出现了。
为此，应该感谢那些所有锻造中国之翼的人们，应该感谢正确的战略决策，应该感谢无私的部门领导，应该感谢广大的科研人员，应该感谢来自全国的支援和协作，应该感谢国际友人的帮助与合作，同时，也应该感谢记录这段神话与现实的作者。
戊子年末于京华
新华通讯社《世界军事》杂志总编辑 杨民青
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《为了中国——中国新型支线客机研制纪实》 作者 : 刘济美（新华社解放军分社记者）
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