江苏天马网络科技集团:FSI发动机缸内直喷
来源:百度文库 编辑:中财网 时间:2024/04/29 19:46:25
FSI发动机缸内直喷
说起FSI这个名字,很多人并不陌生,马上就会想到大众奥迪集团(简称VAG)的缸内直喷发动机。但很多人对这项技术存在误解,更多的人觉得,装备了FSI的发动机一定比没装FSI的发动机动力大。其实这种想法是错误的。因为FSI的设计目的并不是为了提高多少输出功率。实质上,他的核心功能是节油和环保。首先我们来看看实现稀燃需要具备的条件。大家不难理解,当空燃比大于理论空燃比时,由于混合气浓度降低,那么汽油的发火性也会降低。通俗的说汽油就不那么容易被点燃。因为火花塞的点火能量有限。如果要在这种情况下顺利点火,就必须提高火花塞的点火能量。通常提高火花塞点火能量有两种做法:一种是使用多电极火花塞,另一种是使用双火花塞。本田飞度1.3i-DSL发动机就是使用的后者。所以他能在一定程度上实现稀燃。但如果混合气太稀,即便是双火花塞也很难让汽油发火了。
要获得更好的点火和燃烧条件,就必须把燃油直接喷射到汽缸中去。通过对燃烧室内部形状的设计,让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气,其他周边区域有较稀的混合气。这样才能在保证在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。而这种在不同区域拥有不同混合气浓度的燃烧技术叫做分层燃烧技术。VAG的FSI就是应用了分层燃烧技术的一个典范。
稀薄燃烧除了可以节省燃油,还有一个显著的特点就是可以使用高压缩比。普通发动机混合气浓度较大,如果压缩比过高就容易产生自燃。由于有了稀燃技术,混合气自燃的机率减低,那么压缩比也可以随之提高了。压缩比提高以后,带来的直接好处就是让汽油的燃烧效率更高。因为在高压状态下汽油燃烧所释放的能量比在低压状态下要多。而且在高压状态下汽油燃烧也更充分,有害物质的排放也更低。
了解了这么多FSI的工作特性,我们再来看看他对硬件方面比普通的电喷发动机有哪些额外的要求。
其实这也是为什么FSI发动机不能大量进口到中国的原因了。首先上文提到了,FIS发动机的压缩比比普通发动机要高(例如:LUPO 1.4普通发动机的压缩比为10.5,LUPO 1.4FSI发动机的压缩比为11.5)所以对汽油的辛烷值要求也更高了。国内普通的93号汽油显然是不行的。必须使用97甚至98标号的汽油,但这些高标号的汽油在国内很难买到,多数加油站只能提供93号汽油。再者就是对油质的要求高。因为整个燃油供给的压力都提高了很多,而且喷油器工作环境恶劣,喷油嘴的加工精度高。这样就需要非常洁净的汽油,如果汽油的杂质过多,就很容易让喷油嘴过度磨损,结果就是新车买回去没开多久喷油器就开始漏油了。如果碰到大直径的杂质,那么很容易堵住油针的回位,这样也会造成漏油。而中国的汽车,从加工到运输再到储存然后到销售,都很不规范。油品质量蹭差不齐,特别是在运输和储存过程中,难免会混入较多的杂质,这对FSI是致命的伤害。所以不难理解,VAG为了避免招回的厄运,就没有向中国大批量出口装备了FSI发动机的车型。总的来说FSI这项技术在油价高涨的今天,还是非常符合市场需求的。我们只希望中国汽油的油质能够尽快提高,让中国人也能享受到如此节能的高科技技术。Alfa Romeo的JTS(Jet Thrust Stoichiometric)直喷系统在转速仅1500rpm以上便会停止稀薄燃烧功能,以降低NOx的排放。
众所皆知,内燃机在一般工作状态中所需的理想油气比例为1:14.7,这种调配是传统化油器的专长,不论天候、温度,永远进行着一成不变的工作。然而在少数状态下如冷车启动、怠速运转、急加速或低气压环境等,这样固定的供油方式实际上并无法全面满足引擎的运转需求,甚至可能因而产生黑烟、燃烧不全与马力不足等状况。至于喷射供油系统,则相对显得智能许多,其中枢系统会随时侦测引擎温度、进气流量、转速变化、震动状况,并依照实际需求调整供油量与点火时间,因此在动力输出、燃油经济与排污表现上可以取得相当不错的平衡。
在构造改变之后,供油动作已完全独立于进门与活塞系统之外,中央计算机也因而拥有更多的主导权。于是乎,超乎传统喷射理论的稀薄燃烧与更多元的混合比便得以发生。
在稳定行进或低负载状态下,采用缸内直喷设计的引擎得以进入Ultra lean(精实)模式。在此设定下,引擎于进气行程时只能吸进空气,至于喷油嘴则在压缩行程才供给燃料,以达到节约效果。根据实际测试,其最高能达到1:65的油、气比例,除了节能表现相当惊人,整体动力曲线也能够维持在相当高的平顺程度。然而本模式由于会产生相当大量的NOx(硫化物)与高温,所幸在近期由于技术与材料科学的突破,故也已得到相当程度的解决。
根据记载,世界上最早采用缸内直喷引擎的量产车为1955年登场的Mercedes-Benz 300SL,其装置了来自Bosch的燃料整合系统,整体设定以性能表现为主要考虑。至于喷油嘴,则被安置在汽缸壁上。
近代掀起相关发展热潮的,则当属Mitsubishi Motors,该公司在1996年便曾以代号4G93的直列四缸引擎为素材,建造了副名为GDI(Gasoline direct injection)的动力系统,并装置于该厂旗下的Galant/Legnum车系上,随后也成功销往欧洲,并出售技术予PSA集团。然而由于当时技术并不成熟,因此也造成该系统的低速NOx排量相当惊人,而随即被许多注重环保的国家拒于门外,其发展也因而减缓。
至于这两年,则有Mercedes的CGI与Mazda的DISI系统先后问世,上述两者皆以压榨性能为主要设计取向,并且在市场上也都有亮眼的成绩。此外,美国的GM、Ford以及意大利的Alfa Romeo、日本Toyota等车厂,也都陆续有相关作品问世,让缸内直喷系统的普遍性日渐升
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