呵呵是啥意思是什么:发动机控制模块ECU故障特例

故障现象
    一辆沈阳华晨金杯客车，车型为SY6480A2F，VIN码LSYGJ3AF04K017147，发动机号为35P331，行驶里程24900km。该车行驶中出现怠速发抖、加速无力、容易熄火的故障现象。
故障诊断与排除
    通常电控发动机的控制电脑ECU是很少损坏的，一但出现ECU损坏的故障，一定要查明损坏原因，以免造成不必要的损失。
1．原理分析
    该故障主要涉及到燃油喷射系统和点火系统。由华晨汽车发动机管理系统基本机构配置图（如图1所示）可知，该汽油机的燃油喷射和点火是利用发动机控制模块（简称为ECM）进行控制的。ECM通过氧传感器、转速传感器（曲轴位置传感器）、进气温度传感器、进气压力传感器（D型空气供给系统）等输入信号，根据ECM的内部预设程序来控制执行器，从而实现对汽油机各种工况的喷油及点火控制。

图1  发动机管理系统基本机构配置图

2．诊断检测
    该故障涉及到发动机电子控制单元。首先用电脑诊断仪（元征X431）对车辆进行检测，发现存在3个故障码：P0105（进气压力传感器电压过高）、P0335（曲轴位置传感器电路失效）和P0200（喷油嘴故障）。读取数据流，发现电瓶电压为9V（不正常）。即一共诊断出4个故障。
    接着进行如下检测：
 （1）首先用万用表测电瓶电压，测试值为12.8V，而数据流显示的电瓶电压为9 V，可判断电脑ECU局部损坏。
 （2）用零件替代法，诊断出进气压力传感器失效。
 （3）用万用表检测曲轴位置传感器的信号线与搭铁线之间的阻值为2kΩ，而正常阻值为∞，可见有短路现象。
 （4）再检测喷油嘴，发现喷油嘴正常。推断电脑检测到喷油嘴有故障，是由于进气压力传感器失效而引起混合气过浓或过稀，使排放超标而误判的。
 （5）更换进气压力传感器、曲轴位置传感器、电脑ECU后，启动正常，加速有力，没有熄火现象。故障排除。
    可是经过一个星期的行驶，该车又出现相似的故障。具体表现为怠速发抖、加速无力、放炮、有时熄火。
    根据上次经验再次检修。用电脑诊断仪检测，读取故障码，发现进气压力传感器电压过高、曲轴位置传感器电路失效，同时测得怠速马达步数为110步（通常在怠速、不开空调的情况下，马达步数应为20～30步）。
    用万用表检测进气压力传感器、曲轴位置传感器，都完好，故分析推断电脑ECU又一次损坏。更换ECU后，工况正常。
    ECU的再次损坏引起了我们的重视，为防止故障再次重演必须找到ECU损坏的原因。为此我们对该车进行了较长时间的观察，果然出现了一次怠速抖动严重、差点熄火的现象。而此时用电脑检测，无故障码，数据流也正常，这说明真正的故障并未排除。会不会是ECU线束有松动或者接触不良呢？经检查，ECU传感器线束，如执行器的线束等，均未见松动和异常。
    对该车进行常规检测，发现有时没有高压火。经分析，认为这可能是由机械部分和电控部分引起的。但因为是偶尔无火，可排除由机械部分引起的可能，这只可能为点火部分和点火供电部分引起的。用万用表检测高压包电源，为12V，正常。如图2所示，点火线圈初级电压是由电源主继电器提供的。

图2  1、4缸高压包电源简图

    为检修供电部分，打开电瓶盖，抽出主线，发现主线已氧化腐蚀。打开主继电器盒，发现主继电器外壳已腐烂，接口处都布满铜锈。摇动主线，发动机可以正常启动，但有时会熄火。这说明主线和主继电器构成的线路中有接触不良现象，于是更换主线、主继电器并清除接口处铜锈。
    检修完工后发动机启动正常，摇动主线也没有熄火的现象，怠速稳定，加速有力。该车行驶至今已半年多，未曾出现故障。至此可认为故障完全排除。
3．原因分析
    从故障现象分析，造成ECU再次烧坏是由于ECU供电电源线接触不良，使得提供给ECU的电源中断时电压骤高，从而击穿ECU内晶体管。仔细观察ECU供电线路，发现电源线经过电瓶旁，易受到电瓶水的侵蚀而氧化，造成ECU供电线路接触不良。维修过程中曾几次发现此类故障，由于没有造成重大损失而未予重视。这类问题属于厂家设计缺陷。
维修小结
    在维修过程中，对任何零件的损坏，一定要查明原因再更换，特别是对ECU等高价零件。根据经验，对ECU的损坏要重点检查供电线路、电源电压的稳定性以及供电线路有无接触不良、氧化腐蚀等影响因素，避免造成不必要的损失。

专·家·点·评

    首先，作者在故障诊断的一开始写了这么一段话：“通常电控发动机的控制电脑ECU是很少损坏的，一但出现ECU损坏的故障，一定要查明损坏原因，以免造成不必要的损失。”还在诊断检测的一开始写道：“该故障涉及到发动机电子控制单元。”通过这两句话，我感觉作者好象在进行故障诊断之前就已经认定是ECM损坏了一样，这样的写法让人感到不符合逻辑。其实， “ECM损坏”是作者经过检测之后才发现的，并且作者还找到了导致其损坏的根本原因，所以这样的话如果放在文章的后面作为对读者的一种提醒才更合适。
    其次，在检测诊断的步骤中，作者写道“首先用万用表测电瓶电压，测试值为12.8V，而数据流显示的电瓶电压为9 V，可判断电脑ECU局部损坏。”这样的判断有些唐突。虽然该车的确是ECM损坏，但是并不能通过这样的方法确定。如果蓄电池测量电压是12.8V，蓄电池到ECM之间的线路有接触不良（虚接，或者接触电阻过大），同样会导致线路中存在电压降，从而导致ECM接收到的电压低于蓄电池电压，同样会在数据流中出现上面的结果，并不一定是ECM损坏。就像该案例，作者最后发现“主继电器外壳已腐烂，接口处都布满铜锈”，“主线和主继电器构成的线路中有接触不良”。如果作者在第一次检查发现ECM数据流显示的电压和蓄电池电压不一致后，就将注意力放在线路检查上，我相信当时就可以快速确定故障部位，从而避免二次维修造成的不必要的损失（该案例中作者第二次又更换了ECM）。
    第三，线路接触不良，特别是主供电线路接触不良，确实可能导致ECM损坏。但是根据该案例的排除情况，我们很难确定该车ECM是否损坏，也许（仅仅是分析）该车的ECM根本没有损坏而仅仅是由于线路问题导致了车辆的故障，即很可能在作者后面将主供电线路恢复正常之后，换上原来的ECM，车辆也可以恢复正常。我认为第一次维修时，ECM被冤枉的可能性非常大（如果可能我希望作者能够对第一次更换下来的ECM进行验证）。如果是这样，那么为什么作者两次更换ECM之后，车辆的故障就消失了呢？这是因为作者在更换ECM时插接了电路、动了线路，即改变了电路的接触状况，从而使车辆恢复正常。
    第四，作者在文章最后提出“ECU供电线路的电源线经过电瓶旁，易受到电瓶水的侵蚀而氧化，并且在多次维修中均发现此类问题”，这说明该车的线路布置确实存在缺陷，提醒广大维修技术人员注意。同时也提醒大家，发现此类问题时，要确认ECM是否真的损坏了！