糖豆广场舞一生的爱恋:铁道部的账本告诉我们什么？

最新消息：铁道部近期将获得超过2000亿元的融资支持，确保其资金偿付和重点项目的推进，以及配套项目的优化完善。饱受资金困扰的铁路资金紧张情况在政府的支持下将大大缓解。昨天，记者从中国南车和中国北车（简称南北车）了解到，31日分别收到铁道部近60亿元和45亿元还款，这是近期铁道部首次还款，意味着铁道部已经启动迟滞货款支付工作，铁道部资金状况好转。

　　
　　作为一个高度垄断的部门，铁道部的亏损似乎和大众的想象存在较大的差距。对于为何出现亏损，铁道部的解释是“柴油、钢材、配件、维修材料等原材料价格的上涨是亏损的主要原因”。铁道部并非上市公司，原本没有披露财务报告的义务，只是因为发行债券的需要，所以在上海清算所公布了简单的财务数据。原材料上涨到底对铁道部的业绩造成了多大的影响，在铁道部公布的财务数据中无法判断，可以参照对比的是上市公司广深铁路（601333）。作为铁道部旗下一家以客运为主的上市公司，广深铁路在今年一季度实现了34亿元的收入，以及4亿多元的净利润。尤其值得关注的是，广深铁路一季度的主营收入和净利润分别增长13%和48%，净利润增幅显著超过主营收入，毛利率比去年同期增长了3个百分点，显示出原材料涨价对公司没有太明显的负面作用。

　　对于一个政企不分的部门，铁道部是否盈利或者亏损，似乎并不是一件重要的事情。铁道部的前身可以追溯到1949年成立的中国人民革命军事委员会铁道部，1970年曾经和交通部、邮政部合并为交通部，但在1975年又独立为铁道部。在2008年政府的大部制改革中，很多职能相近的部门合并为一个部门，交通部、民航总局、邮政总局都在2008年合并为交通运输部，但铁道部依然作为一个单独的部门保留了下来。铁道部旗下有18个地方铁路局（公司），3家上市公司，众多的事业机关，甚至还拥有自己的公检法系统，经常被称作“计划经济的最后一个堡垒”。

　　由于铁道部政企不分的格局，加之铁路是一种社会公共产品，铁道部承担了一定的社会公共服务的职能，所以盈利与否并不是考核铁道部的首要指标。当一个年收入高达近7000亿元的部门没有盈利指标的约束，理论上而言，为内部人分食这块大蛋糕提供了太多的可能性，而这个部门的蛀虫越多，铁路的安全系数也就越低。

　　今年3月，审计署发布了对京沪高铁的审计报告，一共披露了七大问题，包括个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元，施工单位在沙石料采购、设备租赁等业务中，使用虚开、冒名或伪造的发票1297张入账，金额合计3.24亿元，部分工程监理不到位等。京沪高铁的乱象只是冰山一角，在过去一年内，以铁道部前部长刘志军为首的8名铁道部高管先后落马，充分显示了铁道部存在的种种混乱。刘志军落马之后，铁道部副部长卢春房在内部专项治理工作会议上总结了铁道部的几大问题：一是人为干预投标招标，铁路建设施工、监理、物资、服务类招标均存在人为干预现象，有的是领导直接打招呼，有的是通过所谓的中介干预影响招投标，有的是相关企业联合起来围标串标，已经成为建设市场公开的潜规则；二是质量安全令人担忧，铁路工程质量通病比比皆是。

　　铁道部又到底承担了多少的社会服务职能呢？如果从铁道部的收入体系来看，公共产品所占比重其实并不是很大。铁道部的收入主要由四大块构成，其中货运业务约占40%，客运业务约占20%，其他运输约为8%，其他收入占比约为32%。其他收入主要是铁道部的控股企业从事的各种非运输主营业务，是铁道部收入的重要补充。从铁道部的主营运输业务来看，真正具备社会公共产品属性的主要是客运业务，而这一块收入占比只有20%。铁道部主要盈利来自货运业务，货运业务虽然也属于政府定价，但从2005年开始，每年都有一次提价行为，除了今年上调幅度只有2.9%，其余每年价格涨幅都在7%左右，明显超过CPI涨幅，这还没有考虑到铁道部每年向运输货主收取的500多亿元的铁路建设基金。所以，铁道部的核心盈利资产虽然名义上属于政府管制范围，但事实上享有相当高的市场化程度。铁道部货运业务的盈利能力，通过旗下的上市公司也可窥见一斑，比如主营煤炭运输的大秦铁路（601006），2010年实现收入420亿元，实现净利润104亿元，在今年一季度铁道部亏损的背景下，大秦铁路依然实现了34亿元的净利润，同比增长30%。

　　以此来看，铁道部虽然名义上为社会公众提供公共产品，但更多还是以经营性业务为主，即使是提供的公共产品，其安全性在事故面前也显得脆弱不堪。当一个部门既没有为国家创造利润，又没有为社会公众提供合格的公共产品，那么，这个部门存在的合理性和必要性又何在？

　　随着铁道部盈利状况恶化，其还贷能力也开始受到市场的质疑，对于铁道部而言，这至少意味着三方面的影响：一是融资能力下降，二是融资成本上升，三是财务费用将吞噬掉越来越多的利润。7月21日，铁道部发行200亿元短期融资券，募集资金将用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。令人意外的是，长期以来享有最高信用等级的铁道债竟然出现流标，实际中标量仅有187.3亿元，而且债券利率达5.18%，为去年同利率的2倍，这充分体现了市场对于铁道部还债能力的质疑。而在7月23日之后，更有市场传言称，国内多家大型商业银行酝酿提高对铁道部贷款的利率，这一传闻甚至一度刺激了沪深两市银行股的大涨。
　　自从2008年的“4万亿”经济刺激计划将重点投向铁路等基础设施建设，铁道部充分抓住这一机会高速扩张。铁道部的基建投资额不到1000亿元，2010年大幅上升到7000亿元。伴随铁道部高速扩张的还有负债水平的急剧上升，2007年铁道部的总负债为6587亿元，负债率为42%，到了2010年，铁道部的负债达到了1.8万亿元，负债率上升到57%，而今年一季度的最新数据显示，铁道部的总负债已经达到了1.98万亿元，这已是我国GDP的5%。高额的负债自然会带来巨大的财务费用，2007年，铁道部还本付息的总额为386亿元，占当年收入比重为8%，到了2010年，还本付息已经高达1500亿元，占当年收入比重为22%。而目前铁道部的总负债已经累积到将近2万亿元，如果考虑到利率水平的提升，在随后几年即将到来的还债高峰期里，还本付息将成为铁道部沉重的负担，铁道部的现金流将遭遇考验。

　　铁道部的现金流入主要来自贷款和铁路建设基金，二者占铁道部资金来源的比例超过60%，其余资金来源包括铁道部的利润、折旧、铁道债券以及中央预算投入等。现金流出主要为基建投资和还本付息，这两部分占铁道部现金流出比重约90%。从铁道部的主要资金来源看，未来几年都存在较大的不确定性，银行贷款已经对铁道部提高了警惕，银监会主席刘明康也在7月底对铁道部2万亿元的负债水平提出了警告。铁路建设基金也是一个有争议的话题，这个面向铁路运输货主收取的费用，很多业内人士一直在呼吁予以取消，而铁道部的利润下降乃至亏损，铁道部债券发行不利等等，都预示着铁道部的资金来源将会明显收紧。在这样的背景下，为了不至于使现金流枯竭，铁道部唯一的出路在于控制资金支出，而铁道部的主要资金支出在于基建投资和还本付息，还本付息是铁道部无法回避的支出，唯一能够控制的只有削减投资，这意味着高铁大跃进将不得不放缓下来。

　　放缓高铁投资步伐只是对刘志军时代的一次纠错，对于铁道部而言，这并不能解决其面临的核心问题。“政企不分、公益性和营利性不分”的混乱定位是铁道部所有乱象的根源，如果最基本的问题无法解决，其他的任何改良措施都只是隔靴搔痒。从乐观的角度看，铁道部如果在今后几年陷入大幅亏损，或许反而成为倒逼改革的契机。

　　今天被人们普遍称道的日本新干线，也是历经数十年的改革才走上正轨。新干线在1964年开通之后，曾经连续多年处于亏损状态，日本政府每年都要投入巨额资金维持运行，直到1987年，日本国铁公司的债务累积到将近38万亿日元，日本政府最终决定对国铁公司实行民营化改革，日本国铁被拆分为1家全国性的货运公司和6家区域性的客运铁道公司。被拆分出来的几大铁路公司产生良性竞争，充分激发出各自的经营活力，最终扭亏为盈并且先后实现上市，更为重要的是，日本的新干线运行40多年都没有出现重大事故。对于中国的铁道部应该如何改革，其实并不缺乏智慧和办法，各种具体的改革方案早已被专家们讨论过无数次，真正缺乏的只是改革的勇气和决心。