林心如床裸戏视频大全:欢迎光临国泰君安

     1、中国具备成就世界级汽车企业的环境和可能

     1．1 国内汽车行业增长具有巨大的潜在需求空间，长期需求增长率约为15%。

     按人均保有量指标对比，中国仅为世界平均水平的1/4多一点。据有关资料统计，目前，世界汽车总保有量大约在9亿辆左右，平均每千人拥有汽车约为142辆，而我国根据中国汽车工业协会数据，截至2007年底我国民用汽车拥有量约为4385万辆，平均每千人仅拥有汽车38辆，仅为前者的26.76%，特别是私人汽车的保有量更低，只有2876万辆，因此，从这个意义上说，我国汽车拥有量还有巨大的上升空间，特别是未来私人汽车拥有量的持续较快增长将直接推动汽车行业不断增长。

     到2020年汽车保有量达到中等水平180辆/千人，潜在的行业增长率约为15%。通过我们的简单测算，假设到2020年，我国的汽车保有量水平达到中等国家约180辆/千人的水平，也就是汽车保有量将达到目前的4-5倍，总量约2.3亿辆。那么届时整个汽车行业的年产销规模将会是目前规模的5倍左右，约为5000万辆/年，相对应的行业长期潜在平均增长率应大致在15%左右，短期行业增长率也约为13%。

     1.2 目前行业正处于成长阶段的中期，长期保持15%的增长是可能的。

     02年以来，国内汽车行业一直处于快速增长态势。实际上，国内汽车行业自02年以来就一直处于快速增长态势，只有04年、05年增速降低到15%左右，其余年份增长分别都在30%和20%以上，平均年增长率约为23%，显示了极强的成长特性。多年的行业增长一方面为汽车企业积累和沉淀了大量的产能和技术以及人力资源，使我国逐步成为汽车制造大国，这为行业可持续性发展奠定了基础；另一方面，伴随汽车行业发展所建立起来的公路、物流等基础行业也反过来进一步推动了汽车行业的增长预期，特别是整个社会的汽车消费文化、汽车消费依赖已经建立起来。

     国内汽车保有量近年一直处于增速不断提高的态势。国内汽车保有量连续五年增长率都保持在15%左右，2007年同比增长达到了18.61%，其中私人汽车保有量近年的增长率更是达到了25%左右。

     国内汽车行业目前正处于成长期的中期。如果说自2001年以来，国内汽车行业真正迈入成长性阶段的话，那么，我们认为，08年以前的7-8年时间应属于这一阶段的前期，而目前，国内汽车行业正在向增长阶段的中期过渡，表现在增速上即是由前期动辄20%以上的高增长转为15%左右的中速平稳增长，和国民经济其他行业的关系来看，汽车行业依然是国民经济增长的拉动力量，但这种拉动力量可能随着其它行业的增长相对有所降低。

     汽车行业需求增长速度是GDP增速和弹性系数的乘积，处于成长期的这一系数大约在1.8-2.5之间。按照国际上汽车行业增长的一般规律，汽车行业的需求增长速度是国民收入增长速度（GDP增速）和相应的弹性系数的乘积，而弹性系数在行业处于成长期大约在1.8-2.5之间，而处于成熟期的这一系数大约只有1.1-1.3。在我国，目前汽车行业增速还与固定资产投资增速有较强的相关性。因此，与整个宏观经济的周期相一致，整个汽车行业的增速周期跨度大约为4-5年。我们认为，未来国内汽车行业可以维持1.5倍GDP增速的弹性系数一直到2020年左右，届时，国内汽车保有量将趋于平稳增长，与GDP增速的弹性系数也将降到1.1左右，从而使得行业逐步进入成熟阶段。

     相对于成熟汽车市场较为明显的周期性特征，国内汽车行业更多地是表现为成长性与周期性共同作用的叠加。其中乘用车的成长性更为明显一些，而商用车的周期性更为明显一些。这种周期性特征与宏观经济以及行业本身的内在调整有关。01年以前，国内汽车行业还处于不成熟的阶段，增速不高，周期性波动也较为明显，这主要是受制于当时的经济增长以及政策影响较大所致。2002年，随着国家对汽车产业扶植力度的加大和鼓励消费的明确政策预期，汽车行业出现了井喷式的增长，国际上跨国汽车企业也陆续进入中国新建和扩大产能，同时也促进了本土汽车企业的扩张和增长，02年、03年行业增速分别达到创纪录的39.02%、33.27%。04年、05年在经历一个回调期以后，随着各个汽车企业产能的逐步释放，以及规模化后带来的汽车成本的下降，加之宏观经济的支撑，再次支撑了行业的快速增长，06年、07年行业销量分别突破了700万辆和800万辆，同比增长分别达到25.34%和21.83%。08年，行业增速随着宏观经济的变化以及行业本身周期性调整的影响，增速再次有所回调，由于受到金融危机的影响，全年增速预计在13%左右，销售规模将达到930万辆左右。实际上，根据截止到目前的数据分析，这一增长变化特征已经开始显现，今年前10月，行业销量增长已经降至11.11%。

     1.3 世界汽车产能向中国转移,中国汽车出口快速增加。

     低成本优势使得中国零部件以及整车出口增长迅速。目前，全球汽车产业已经进入相对成熟期，销售增长相对趋缓，跨国公司及其所属的供应商体系正处于一个相对艰难的环境中。在销售增长缓慢、人力成本居高不下的压力下，为应对竞争，仍必须不断增加研发投入，同时降低成本。而与此同时，中国等国家的市场增长迅猛、零部件供应商的低成本配套优势逐步显现，因此，包括市场、制造、研发在内的整个发达国家的汽车产业链条的重心开始逐步向中国转移，表现为跨国整车制造商及其所属供应商体系除了在中国加大投资的力度外，还加大了对在中国生产的零配件的直接采购，与此同时，中国的整车出口也同步快速增加。

     从04年1月起我国汽车零部件出口额就开始大于进口额。2007全年进口额为142亿美元，而出口额达到了285亿美元，净顺差为143亿美元，08年上半年由于国际环境变化的因素出口增速有所降低，但净顺差依然达到72亿美元。

     目前国内汽车出口约占行业全部销售的7-8%，有60多万辆，并且以年均30%以上速度增长。02年，中国的整车出口还只有2万辆，只占国内全部汽车销售规模的0.61%，而到07年，出口已达到61.2万辆，增长了30倍，同时占国内全部汽车销售规模已接近7%。未来我们预测，到2020年前后，中国汽车产销辆的20%左右将向其它国家出口。

     1.4 国内自主品牌企业具有相当优势，有望在行业成长过程中涌现出世界级汽车企业。

     尽管存在品牌、技术、研发、制造能力等方面的差距，但是，国内自主品牌企业依然具有发展平台优势、市场把握优势和外部环境优势。首先，经过多年的积累，国内汽车产业已经形成了相对完善的研发、制造、营销和售后体系，零部件配套能力已经相对完善，与国际汽车集团相比，技术水平和资金实力上的差距已经显著缩小，这为自主品牌企业成长壮大提供了坚实的基础。另外，相对于外资品牌，自主品牌的本土企业可以通过对本土市场的深入理解，通过生产经营方式和产品选择方面的革新创造出市场方面的竞争优势。实际上，奇瑞、吉利等公司已经在自主品牌乘用车领域创出一片天地，海马、比亚迪、长城、华晨等公司发展势头非常好，上汽和南汽通过购买技术从高端切入市场，江淮、东风等公司也在稳步推进自主轿车计划，而在商用车领域，自主品牌更是稳稳占据绝对竞争优势地位。第三，此次金融危机会给一些国内自主品牌企业带来冲击，但是，也会给那些具有竞争优势的企业提供难得的外部发展机遇。第四，国家《汽车行业“十一五”规划》中也明确提出，到2010年，国内自主品牌市场占有率要达到60%，这也从政策上为自主品牌企业的发展提供了支持和保障。

     2、福田汽车具有成为世界级汽车公司的潜力

     2.1 战略发展优势，战略经营而非产品经营

     分析公司的发展轨迹，公司始终能够在恰当的时机做出有利于公司长期发展的战略性选择。从农用车向汽车行业的切入、由小卡向中低端轻卡的延伸，以及进入中重卡行业时定位于大吨位重卡的战略选择，每一步都能够与市场环境和宏观背景紧密结合，进而保证了战略上的稳健并成功。大客车方面，公司以混合动力为突破口成功进入城市大中客车市场，年产销规模目前近3000辆，位居行业第五。乘用车方面，虽然由于进度的问题，导致蒙派克产品推出后有些“生不逢时“，市场已开始处于下滑，但是，由于市场定位合理，今年前10月销量2423辆，增长131.64%的业绩依然值得注意，因此，我们依然看好其这款MPV产品未来的增长。蒙派克之后，公司推出的MIDI准家用轿车尽管目前还需要市场的检验，但就该产品的设计特点、目标市场的确定等，我们认为还是值得期待的。十年时间，公司已经完成在载货车市场的布局，乘用车行业亦初露锋芒，并具有时代、奥铃、欧马可、欧曼、欧V、MPX蒙派克、风景、传奇、萨普等九个品牌，年产销规模达到50万辆左右。

     “战略增长”转向“能力增长”。另外，公司在产销规模达到一定量后，适时提出了“战略增长“向”能力增长“的转变，调整产品结构，提高高附加值产品的比重，使企业发展由量变向质变转变，同时也为中长期发展提供了能够良性循环的业绩保障。实际上，此次行业景气性调整恰好又为公司的产品结构调整争取了时间和空间，相对其它企业特别是自主品牌企业前两年的产能急剧扩张，公司此次面临行业下滑的背景下，又显得相对从容。

     出口战略的实施为国际化发展提供了支撑。目前，公司出口占总销售比重约为7.4%左右。实际上，根据与戴姆勒奔驰的合作协议，公司将充分借力到后者的国际化销售服务渠道，进而为公司的出口和国际化奠定优势和基础。

     2．2 市场营销优势， 对市场和产业的竞争机会把握能力较强

     以用户为中心的决策、生产和服务模式。公司的营销能力主要反映在产品推广策略上准确恰当，能够最大程度做到适应市场需求，营销策划水平与同类国内商用车企业相比具有优势。另外，福田汽车自身的营销系统除了具有营销服务功能外，还具有研究分析市场，反馈市场信息的功能，这种功能不仅仅是营销人员的一些一线感受和建议，而是具有连续性、系列性的工作规范和报告要求，营销部门要参与到公司前期产品开发、后期推广策略等工作战略决策过程中，而公司的管理模式和决策流程特点决定了公司能够对营销系统反馈的信息给予最快的解决和处理。另外，公司近年着力加强了服务体系和配件网络的建设，目前，公司在全国拥有1600多家经销商和2000多家服务商以及全国最大的24小时用户呼叫中心系统。

     以品牌为导向，而非以企业为导向。福田在国内同类企业中最早导入BIS（品牌识别系统）战略，不同于一般企业的CIS（企业识别系统）战略，反映了企业以市场为导向，以品牌为导向的战略意识。

     2.3 资源整合能力强，最大限度地利用了自身的资产、品牌和对产业链控制的影响力

     最大限度地利用了财务杠杆。公司目前年销售各类汽车近50万辆，销售额350亿元、净利润近5亿元，而总资产只有109亿元，净资产只有32亿元，显然公司在资源整合和控制方面的优势较为突出。资源整合和控制能力较高体现于公司最大限度地利用了财务杠杆，受公司产品线迅速扩大的影响，资金压力导致公司资产负债率一直处于70%以上,最高达到76.64%。但从另一方面看，高负债率也显示了公司财务管理的高水平和要素资源的控制能力。

     最大限度地利用了对产业链的控制能力。公司凭借充分发挥自身的优势，通过与其它资源主体联合的方式，用较少的资本甚至未投入资本的情况下即达到了对整个汽车生产链条的影响和控制，包括象具有生产能力的北京福田环保动力股份有限公司、安徽福田安凯车桥公司、泊金斯雷沃动力（天津）公司、北京众力福田车桥公司等对于福田汽车都是不按收益法核算，但事实上都能够与公司的战略发展紧密配合。

     “链合创新”模式使得公司在应对市场变化和控制风险方面更加有保障。公司通过“链合创新“的方式进一步密切了与供应商的关系，降低了新产品开发中零配件的成本，同时应对市场变化的能力进一步增强。公司在发动机、车桥等零配件系统中都采用了这种模式。

     公司充分利用了自身的品牌价值。公司以“福田”字号作价出资600万元，同时以现金2000万元，合计2600万元参股新疆广驰汽车改装有限责任公司，许可新疆广驰在其公司名称中使用“福田”字号；以“福田”字号作价出资400万元，参股山东鲁峰专用汽车有限责任公司，许可山东鲁峰在其公司名称中使用“福田”字号；以“福田”字号作价出资600万元，参股河北福田重机股份有限公司。这些都将为公司未来盈利增长奠定基础。

     2.4 成本费用控制能力较强

     实行全面财务预算制度。公司在98年就开始实行财务预算，到02年预算实现了组织化治理，由财务预算过渡为全面预算，实现了分级分层治理，逐步确立了以预算为中心的经营治理理念。从03年至今，引进SBU治理模式，建立了多业务的预算治理模式。此后，公司更注重业务价值链各环节的控制和治理，并不断更新治理手段。

     生产上，推广丰田的精益生产管理方式。公司02年即推广丰田的精益生产管理方式，此系统能对生产原材料进行精细控制使废品率几乎达到零，从而将节约出来的成本利益将能直接体现在产品价格上。同时，包括“链合创新“在内的资源控制能力也为公司的成本控制特别是采购成本的控制提供了重要保障。

     公司期间费用水平在同类公司中最低。目前，公司期间费用比只有6.39%，而同类公司基本都在10%以上。

     2.5 经营能力较强，经营效率指标优于同类公司

     支撑350亿元销售额的公司运营资金只是-12.8亿元。公司运营效率较高，公司存货、应收账款以及各类资产周转率水平均高于同类科比公司，其中应收账款周转率更是接近同类公司平均水平的两倍，反映了公司充分利用负债的能力。

     2.6 自主创新能力强，链合创新解决自主创新瓶颈

     旗下九大品牌全部拥有自主知识产权。业内对福田的评价是“一年一个品牌”。99年开发出风景系列面包车，2000年冲浪SUV系列问世，02年，欧曼重卡下线，04年欧V大客车上市，05年，全新奥铃系列产品突破多年沿用的日本技术，06年达到欧洲标准的欧曼ETX、欧马可两款顶级商用车联合上市，07年MPX蒙派克上市，08年MIDI上市……，重要的是，截止到目前，福田推出的这九大品牌系列全部具有自主知识产权。公司已经建立了由汽车工程研究院、海外研发中心、国内外大专院校和科研院所、国外专业汽车研发机构、二级工厂研究所以及供应链同步研发机构等六个层次组成的自主创新的体系，极大程度地整合了国内外创新资源。公司自主创新平均投入额达到了销售收入的3.5%-4%，平均年增长率达到了153%，在行业内处于领先地位。

     新能源汽车商业化方面就后来居上。06年，公司对新能源汽车的研发投入是2000至3000万元，07年增加到6000至7000万元，尽管投入总数不是最大，但已取得突出的成果，混合动力客车已经实现商业化运作。

     链合创新解决自主创新瓶颈。公司在研发方面，广泛地和国外科研机构合作，如福田和奥地利avl公司、英国莲花公司、日本mim设计公司、美国motorola、日本韦斯通、美国伊顿等公司以及国内的潍柴公司等在技术领域有广泛地合作，这种合作不是简单的产品合作，而是以技术合作、知识的合作。

     3、业务方面：产品结构调整和配置升级将提升公司盈利能力和扩大市场覆盖

     3.1 中重卡业务，产能扩张和盈利能力提升同时进行

     国家大幅提高固定资产投资增速将有利带动中重卡行业的恢复性增长。由于前期中重卡行业的增长主要是受到“十一五”开局固定资产投资增加较快以及燃油排放标准提升预期带来的“透支性”消费的影响，而08年随着宏观经济环境的变化以及行业本身的周期性调整，中重卡行业增速显著回落，全年增速预计只有15%左右。09年，随着国家刺激经济的政策出台，固定资产投资的大幅增加，预计中重卡行业增长将重新恢复到20%左右，2010年预计达到23%左右，其中重卡行业增速将达到25%以上。

     与戴姆勒奔驰的合作将使公司的中重卡产业链更趋完整，同时对核心及关键零部件的控制将不再受制于人，因此，在增强公司产品的技术含量和盈利能力的同时，也为中长期发展特别是海外战略的实施提供重要支撑。福田汽车中重卡业务01年起步即呈现出较强的竞争优势，近年中，除05年受行业整体不景气以及公司战略调整等因素影响，其余年份均呈现快速增长特征，08年截止到前10月，总计销售5.6万辆中重卡，同比增长了5.5%，08年全年由于公司产能制约的因素，预计销售增长将低于行业平均水平。

     福田中重卡未来三年预计增长分别达到6.93万辆、9.31万辆和15.5万辆，其中2010年的销量增加主要是来自与奔驰合资后的产能扩张。目前，福田中重卡市场份额约在8.3%左右，相对07年预计略有下降，未来2010年，合资公司将建成投产，届时公司中重卡产能将达到20万辆左右，而随着合资公司的建成投产，这一比例必然会显著增加，我们预计2010年即可达到13%左右。

     3.2 MPV业务未来两年将显现增长效应

     国内MPV行业规模目前约为20万辆，行业增速08年下降7.67%，竞争格局尚不稳定。相对上半年4.09%以及07年18.14%的增速，今年前10月的行业增长出现明显下滑。主要竞争品牌中，别克GL8、瑞风、奥德赛、风行、途安分列前五位，合计实现MPV销量10.97万辆，占行业总销量的64.87%，相对07年的70.65%，显示行业集中度有所下降，竞争格局尚不稳定。未来MPV行业的增长尚无法准确预期，我们认为大致可以在目前年20万辆左右的规模基础上保持5%左右的增长。

     MP-X是公司其全面正式进入乘用车的战略性产品，未来有望配装新的康明斯发动机，进一步打开出口市场。MP-X目前销量增速依然较高，今年前10月销售增幅达到150%以上，在行业中为最高，但总量还只有2374辆，占行业比重约为1.4%，全年预计只有3000辆左右。尽管如此，该产品依然是公司着力打造的进入乘用车行业的战略性产品。主要表现在：投入5亿元、占地20万平方米的蒙派克工厂，焊装、总装、涂装、整车检测四大核心工艺能力、生产设备先进程度均已处于国内乘用车企业的前列。MP-X产品采用的被命名为“x-tec技术”的第三代底盘技术，研发历时3年，引入了欧洲技术，由莲花公司调校，能同步实现安全性、操控性和舒适性，是一款超越现有产品技术平台的MPV产品。未来，随着新的康明斯发动机的配装，该产品的竞争力必将得到有力提升，并进一步打开国际市场。目前产能已扩展为10万辆；公司计划到2010年全部汽车产品销量达100万辆，其中乘用车的比例将达到20%，按目前的产品规划，MP-X及后续系列的MPV产品以及轿车将是这20万辆的主体。

     作为小型MPV和家用轿车概念兼具的MIDI是中国的CDV。公司08年7月推出了基于欧洲CDV概念的小型多功能车MIDI，该款车是基于轿车平台的厢式车，是一款强承载、大跨度的，介于MPV和家用轿车功能于一体的跨界车。CDV概念车在欧洲是一款非常成功的车型，福田将其引入到国内主要定位于中小企业主、城乡结合部市场，定价在6-9万元之间，应当具有一定的增长空间，但目前尚需要观望。

     公司09年和2010年MPV车销售可分别达到1.2万辆和5万辆，其中MIDI的销量预期约在2万辆。

     3.3 轻卡业务保持既有优势下发力高端市场、海外市场

     轻卡行业收宏观经济影响，短期需求受到抑制，未来增长预期依旧向好。轻卡行业是仅次于轿车行业的第二大汽车子行业，年产销规模超过120万辆，且年平均增长基本维持在10-18%之间。08年前10月，全部轻卡行业实现销售103.17万辆，同比增长10.89%，相对07年全年16.19%的增速下降了近6个百分点。轻卡行业近年的增长主要是受宏观经济发展以及相关政策变化带来的轻卡的结构性升级换代的影响。比如，农村城镇化和城乡间商品流通的快速发展，对中短途运输车辆需求将起到明显的促进作用。用户对车型的款式、性能、驾驶舒适性和质量的要求进一步提高，进而转向购置轻卡，轻卡替代农用车速度加快。另外，计重收费以及全国治理超限、超载力度的进一步加强，这必将加快用户需求结构的调整，这也为轻卡市场的扩张提供了先决条件。还有，近年轻卡企业加快抢滩海外市场的步伐，07年，轻卡行业出口增长达到了120%。我们认为，轻卡行业08年至2010年将会是一个新的周期性增长高峰，年均增长16%以上，但目前来看，这一预期显然受到了今年国内外经济形势突然变化的影响，全年增速预计约为13%，但这种需求的短期制约也使行业后期的需求更具有潜在的空间。

     福田轻卡配装康明斯发动机后将有力突破高端市场，并可出口日本、美国等发达市场。轻卡市场，福田优势依然明显，今年前10月实现销量29.52万辆，市场份额约为29%，继续保持市场份额第一。从增速看，同比增长只有9.89％，略低于行业增速。公司轻卡未来的优势主要在于康明斯发动机投产后对产品竞争力的提升。目前，轻卡行业的竞争已由原来的性价比为主的竞争转向以技术取胜的时代，这主要是因为随着目前轻卡价格的逐步稳定，技术性能的提升以及车辆内饰轿车化、乘坐舒适性成为未来主要的产品卖点。产品的差异化竞争将进一步明显。从08年2月1日开始，《轻型商用车燃料消耗限值》标准即将实施，这必然促进轻卡企业进一步升级换代现有产品以及开发新的产品。因此，未来奥铃、欧马可等产品的性价比优势将更为突出，将有力突破江铃、庆铃等在高端重卡的垄断地位，同时，也有望出口日本、美国等发达市场。

     中低端市场，公司进一步扩大产能，巩固既有优势。公司在四川投资兴建的10万辆轻卡产能即是进一步保持在该市场优势的重要步骤。

     09年到2010年，预计公司轻卡销量分别为48.5万辆和58万辆，其中时代系列和欧马可系列增长最快，欧马可预计销售达5万辆，总的市场份额约30%。

     3.4 大中客车业务09年、2010年预计产销分别为5000辆、8000辆

     更新需求、出口、混合动力将是未来大中客车行业增长的主要看点。今年，尽管有国内外经济环境的变化影响，大型客车销售依然良好，前10月实现3.59万辆，同比增长17.09%，但中型客车同比下降了1.35%，只销售6.25万辆。目前行业总的市场规模约为12万辆左右，其中大客和中客分别约为4.5万辆和7.5万辆。我们认为，未来大中客车行业的更新性需求，出口拉动等因素将依然支撑行业未来几年的增长，特别是08年开始，更新性和升级性需求将变得明显，预计09年、10年行业规模将分别达到13.7万辆和15.6万辆，而这其中，混合动力客车的发展将日益显著，将成为继公路客运、旅游运输市场以及城市公交发展三大拉动因素之外的另外一个行业拉动力量。

     福田欧V的竞争优势一方面来自于其对市场特征的把握，另一方面，其混合动力客车的商业化方面已走在同类公司前面。如近年大中客车行业中，10—12米大型城间客车近年来发展相对迅速，其销量在8米以上客车市场的比例已由05年的61.5%增长到07年上半年的65%，国内众多企业都十分重视这一市场。而在10—12米大型城间客车市场中，所占比例最大的为12米段，历年平均在40%左右。12米大型城间客车呈上升趋势，公路客运所占份额最大，平均在75%左右。针对市场的这一特点，福田推出了该长度段的新款豪华车型——BJ6126，而由于价格属于中高档价格，因此，市场竞争力较强。另一方面，早在03年福田就已确定并实施了加速开发新能源动力客车的发展战略，在国内同类企业中并不算最早，但商业化的步伐应属最快。公司于06年6月与美国伊顿公司签订了混合动力客车合作协议。06年，欧V混合动力客车刚开始接受预定即北京春季客车展会上被评为“推荐车型”奖。07年10月，福田欧V混合动力客车正式开始批量生产，目标市场高档旅游客车市场。目前，欧V混合动力客车已经在广州等大城市获得用户认可。产能方面，目前欧V客车具有双班生产规模年产量约5000辆的生产能力。但从总体来看，自05年正式销售以来，尽管增速较快，但绝对规模一直未有突破性增长，08年全年预计实现为3000辆左右。

     未来混合动力将成为公司重要增长点,总体预计福田09年到10年大中客车销量分别为5000辆和8000辆。大致市场份额为2.47%、3.65%和5.13%左右，排名宇通、金龙、黄海等品牌之后。

     3.5 轻客业务未来两年平稳增长

     轻客高端化发展倾向明显。 今年前10月，轻客市场销量为18.73万辆，同比增长1.51%，尽管整体行业增长较缓，但其中高端轻客增长相对最快，几乎占据了轻客市场的50%以上。

     福田轻客主要定位中低端，未来增长取决于其高端产品的增长情况。福田轻客同期销售风景轻客6916辆，相对上年同期基本持平。实际上，福田于06年即推出阿尔法高端轻客，只是由于公司自身战略调整一直未有大的突破，未来这一产品的潜在市场可能更多地被MPV产品替代，因此我们认为总体销量短期内大致只是维持目前的水平，但在配装新型发动机后市场表现应当会有一定提升。

     4、业绩预测和估值

     4.1 公司08年、09年、2010年的EPS分别为0.45元、0.69元、1.33元。

     公司08年至2010年预计实现营业收入分别约为341.41亿元、492.51亿元、854.42亿元1，增长分别为22.52%、44.26%、73.48%；净利润分别为4.13亿元、5.56亿元、10.71亿元，增长分别为6.81%、34.81、92.46%，对应EPS分别为0.45元、0.61元、1.17元。

     基本判断和假定：

     由于新产品比重的增加，公司毛利润率将在目前8.57%基础上08年、09年和2010年分别提高到8.56%、8.97%和9.56%。

     相对庞大销售规模公司期间费用率对业绩影响较为敏感，对其的预测是建立在各项费用历史一般水平基础之上，并适当考了新产品推出、投资摊销以及债务性融资增加等可预期的因素，因此预计09年和2010年 期间费用比将在目前6.39%的基础上分别提高到6.7%、7.4%和8.0%。

     福田康明斯08年将为公司带来约3800万元的利润损失，而09年和2010年产销量预计分别为5万辆和15万辆，按每台净利3000元计算，届时可为公司贡献0.5亿元和2.25亿元收益。全部达产后，每年可获的投资收益6亿元。

     4.2 估值方面，已具有较大安全边际

     4.2.1 相对估值

     按当前市场板块平均估值，公司合理股价应为5元左右（0.45元*11.2），当前二级市场价格已不存在高估状况。

     4.2.2 绝对估值

     DCF模型下，公司合理股本价值约172.59亿元，折合每股价格约18.83元。DDM模型下，公司合理股价约为8.78元，价格相对前者偏低主要是公司分红率预期不高。

     5、公司财务状况讨论

     ——公司财务状况良好，现金合理，同时筹融资方式多元化，在保持目前股本不扩张的情况下，现有资产可以支撑未来800亿元的销售规模。

     较高的财务杠杆和资产周转率是公司保持较高资产盈利能力（ROE）的两大驱动因素，也弥补了其产品盈利能力偏低的弱点。

     公司实施定向增发后，负债水平降低到近年低点的68.91%，未来随着短期融资券和公司债的发行将使公司负债水平超过80%，财务杠杆风险加大，预计2011年随公司盈利增加而再次降低。

     维持预期的业务扩张，要求公司运营效率在目前已经很高的基础上进一步提高，未来总资产周转率将达到4以上。

     6、投资建议：强烈买入

     ——未来两到三年公司股价预期将达到20元左右。

     目前公司二级市场股价已经充分反映了本轮行业景气性周期下滑的最悲观预期，公司08年至2010年PE只有9.4、6.1和3.2倍，对应隐含市场对其未来增长率只有5%不到。

     如若未来两年整体市场恢复到合理PE（假设15倍），那么公司届时可预期价格约20元，相对当前价格约有4-5倍的涨幅。

     实际上，我们认为一个品牌价值即达139亿元（05年数据），年销售规模达到50万辆的汽车类公司目前40亿元左右的市值也显然被低估。

     另外，公司真正的赢利增长将体现在2010年以后。

     7、可能存在的不确定性和风险

     公司与供应商以及销售商关联交易较大且隐蔽复杂，因此存在利益被输送的可能暨风险；

     由于公司属大股东北汽控股相对较优质资产，如若大股东整体上市，对公司二级市场价格将产生不确定行影响；

     由于行业与宏观经济增长密切相关，宏观经济的不确定性将会影响到公司所属业务的预期增长。