中财网嘌呤和嘧啶的区别:顺丰快递领军国内民营快递阻击国际四巨头
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/29 10:12:31
去年北京奥运会前后，外资快递巨头DHL、UPS和联邦的广告曾经铺天盖地，满城皆是。
国外快递业巨头进军中国内地快递市场最早可追溯到2006年5月，当时DHL率先宣布成为首家开展中国内地快递业务的快递公司。仅过了半年，另一家国际快递业巨头TNT也宣布，拟在中国内地以特许加盟的方式开展包裹快递业务。急接着6个月后，UPS正式与上海机场集团签署备忘录，获准在浦东国际机场设立上海国际航空转运中心，迈出了进军中国国内快递市场的决定性一步。其中值得注意的是，当DHL、TNT和UPS宣布进军中国内地快递市场之时，中国对国外独资快递公司的政策尚不明朗，因为按照世界贸易组织协定，国外独资快递公司进入中国内地市场的时间表是2007年年底，如今早已过去。
国外快递业巨头抢滩中国内地快递市场的大背景是，近五年中，中国快递市场年均增长率高达30%，已成为全球快递业增长最快的市场之一，以GDP增长率3倍的速度迅速膨胀。而此间，中国民营快递企业也如雨后春笋般滋长，中国邮政EMS与国家邮政局分离后，也在逐步摆正姿态，不断提高速度和服务，以收复以前丢失的阵地。
外资快递业巨头、中国邮政EMS和顺丰快递代表的国内民营快递三方角逐的市场格局已初步显露。但是现在中国快递行业发展的整体环境是，新的《邮政法》尚未出台，现有快递市场又缺乏规范，因而使刚刚起步的国内民营快递，面对国内的EMS和国际的四巨头时，扮演的则是对决大象的蚂蚁角色。
四大国际快递巨头兵临城下
《反垄断法》的出台曾令民营快递企业备受鼓舞。面对外资、国有、顺丰快递为代表的民营快递三大阵营越来越频繁的明争暗斗，民营快递急需这样一部法律为自己正身和壮胆。
2008年上半年，国际原油价格最高曾冲至150美元一桶，境内油价随后跟进。正当快递业面临全行业涨价之时，FedEx却忽然连续下调内地快递价格，使某些线路甚至低于民营快递的价格。国内民营快递赖以安身立命的价格优势，随着FedEx的逆市降价而风雨飘摇。
一场关于垄断和倾销的争论由此兴起。
内地民营快递企业通过各种途径向国家邮政管理局市场监管司申诉，指责FedEx有针对性地制定了低价抢占市场的竞争策略，采用不正当竞争手段，疯狂抢夺民族快递企业的内地市场份额。
如果往前追溯，可以看见，FedEx就曾在墨西哥和埃及，采取低价策略顺利抢占当地市场后，然后又坐地起价。根据《反垄断法》第十七条，没有正当理由，禁止以低于成本的价格销售商品。FedEx的降价行为是否可以用该条款加以衡量和约束，至今仍莫衷一是。
据快递之家统计，国际四大快递巨头——美国FedEx和UPS、德国DHL、荷兰TNT已经控制了中国国际快递市场80%以上的市场份额。而实际上，类似的威胁并不止于快递行业。国家发改委、商务部、中国物流与采购联合会2007年出台的《外资进入中国物流业的影响及其政策建议》指出，物流业的三个领域中，外资已占据短期内难以打破的垄断地位，包括国际快递、航运物流、汽车物流、特种钢材物流等。如今中国的政府有必要进行物流业的进入规制，一方面防止外资企业垄断某些领域，另一方面须要防止外资企业通过掠夺性定价，摧毁中国本土的沿未强大的中小物流企业。
2008年，“物流行业产业损害预警机制”经商务部产业损害调查局推动正式启动，针对物流行业的产业预警分析全面展开。不断发展壮大的UPS、FedEx、DHL等国际快递巨头，考量着中国“对外开放”政策的合理性。
“快递游击部队”让人又爱又恨
如果外资快递巨头被比作“列强”，中国邮政EMS被比作“正规部队”，民营快递就只能算“游击部队”。虽然势单力薄，游击队却承载着诸多希望。但当下令人感到无奈的是，眼下的“游击队”，却让人们又爱又恨。
2008年，国家邮政局的一次快递服务公众满意度调查，快递延误是目前我国快递服务面临的最大瓶颈。目前，民营快递企业已经占据内地快递市场70%的份额，且80%~90%的同城快件由民营企业包揽。国家邮政局公布的2008年快递服务公众满意度调查结果显示，公众对快递服务投诉的主要问题中，快件延误占了66.2%，损毁占了17.5%，丢失占了12.8%。
而其中民营快递的网络加盟，是种种乱象的渊薮。网络加盟是现在民营快递企业服务普遍存在的经营方式，就连内地民营快递的龙头企业宅急送、顺丰和申通等，亦概莫能外，除了在各自的主营区域采取直营外，在全国其他地区，只有吸收加盟，才能迅速建立全国网络。由于加盟网络门槛很低，使民营快递网络加盟商的流动性非常大，无论进入网络还是退出网络。快递网络管理规章的作用，等同于加盟商的协作公约。因为网点因故出错或故意出错成本很低，使盟商老板的个人道德水平常常成为网络站点成败的关键。一位快递加盟商说：“实际上，在派件与取件的选择上，每快递经理和业务员都知道取件优先于派件。派件并不一定能够认识新的客户，可是，早一点把客户手中的快递取回来，才是对客户的一种服务，同时把钱先赚到手里了。”
顺丰快递老板王卫曾经试图改变现状。随着市场对销售需求的日益增加，2004年底，顺丰正式成立市场部，试图加大市场开发力度，这个部门的主要功能是协助业务员开发销售。但顺丰十几年来形成的"业务加销售"模式积习难改，据内部人士透露，目前顺丰快递的市场还是业务员打下的那片天地，新的尝试并未奏效。
随着快递网络的迅速拓展，快递的安全性却在迅速降低，丢件和损件更是成为常态。顺丰快递查询网www.tu4.cn统计，2008年位列投诉率前10位的商品与服务中，邮政快递业的投诉增长率位列第一位，较2007年增长了72.5%，原因之一就是行业赔偿标准很低。
如此高的丢件风险，使商业保险公司望而却步。为了降低丢件风险，顺丰民营快递公司已与保险公司经过了多次艰苦的谈判，但均以失败告终，就连实力雄厚的外资保险公司亦婉言谢绝。理由是，快件在松散的运输网络流转中，经历了太多的环节，每一个环节都充满风险，从而合作可能消失。
这几年快递网络从一线城市向二线城市延伸，使得管理松散的问题更加凸显。在二线城市加盟商中，快递公司老板常常身兼数职，既是老板，又是收件员，还是送件员。如此一来，收件、派件时效就无法得到保障。遇到中秋节、春节等快递繁忙时，索性将网络的配送件抛在一边。生长迅速，却也良莠不齐，使民营快递的服务投诉率居高不下，也让整体行业形象大打折扣。
唯独民营快递不受交管待见
虽然中国内地快递行业增长迅猛，但快递业仰赖的城市配送却一直磕磕绊绊。因为政策和法规的束缚，快递业，特别是民营快递一直在“合理而不合法”的边缘生存。2009年2月份出台的物流业振兴规划中，城市配送被列入了九大工程中，更显示出了解决该难题的急迫性。
北京、上海、广州和深圳等一线大城市，随着城市化进程的加快，中心城区的道路货运结构发生了根本性的变化。中心城区的工业企业、工厂逐渐迁了出去，留出的土地变成了写字楼和商业大厦。于是，随着商业零售模式的变化，传统的原材料和工业产品用不着再进城了，货运的比例越来越小，而新兴的快递和商业配送需求却在不断增加。
快递和商业配送，客户大多集中在中心城区，而且大多数要求即时送达。如今蓬勃兴起的网上购物、电视购物等B2C商业模式，更需要快递送货上门和代收货款的服务。门到门服务模式的勃兴，为城市物流配送创造了巨大的市场。不管是送卖场、商店，还是快件送办公室，均要求白天进入中心城区，其核心要求就是快。“快速进城，才不会死掉。这是快递企业生存的理由。”
不论是国际航空快递FedEx、UPS、DHL，还是国内快递企业宅急送、顺丰、大田，到达递送末端，即城市配送的最后一公里时，主要是靠客运面包车进行的。据快递之家资料显示，2008年，仅上海市内环线以内的城市配送，每天进入中心城区的货运车辆就须达到2万辆，还不包括国际国内的快递配送，而上海市由公安部门核发的中心城区通行证，只允许11000辆货运车进入。
面对强大的供需矛盾，客运面包车拆掉座椅后运货，就成了民营快递公司尴尬、无奈但很现实的选择。但这种选择直接违反了《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第54条：载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货的规定。按照这样的规定，快递公司的面包车拆掉座椅载货，必须向当地道路运输管理部门提出办理道路运输业务申请，取得道路运输经营许可后才可以从事道路运输经营。而现在的情况，大部分快递公司的“整形”面包车都没有办理道路运输经营许可证，属于无证运营的“黑车”。
一方面是中心城市对城市配送的巨大需求，而另一方面却是城市管理的坚壁清野。运输管理部门对“无证黑车”的整治，是快递公司和城市配送企业最为忌惮的事情，相关处罚动辄上万元，某顺丰快递负责言道。由于双重管理——运管部门发资质证、交警部门发通行证，快递公司经常面临两头受气的尴尬——交警部门处罚的是拆座位和客货混装，一般是200元；运管部门处罚的是没有运营证，可以罚2万~4万元。北京一家名为能达的快递公司，一年就因为运营证的问题被罚了6万元。交警部门的罚款就是经常性的，有的快递车辆司机已和交警因为处罚资料太多得到认识，且成为朋友。罚款倒是其次，司机最怕的是扣分，所以，上海大部分快递公司用的是外地司机。
城市配送造成了目前内地快递业最大的不平等竞争格局。中国邮政的EMS的车辆，因为有邮政标志，受到了政策的特赦；外资快递的配送车辆，受惠于鼓励外资的大环境，有着相对统一的样式，很少受到罚款。而民营快递，则成了最大的执法对象。
这在方面，顺丰快递是和邮政碰撞最少的快递企业。顺丰刻意淡化自己公司的标识，也是这种低姿态的表现：惹不起，但顺丰快递并不想招摇，不让矛盾激化。不过，顺丰对邮政的这种策略只能是权益之计。随着顺丰市场规模的不断扩大，双方能否和平相处的难度变得越来越大。在这种局面下，顺丰快递老板王卫采用低调的态度，可以说是一个不得以而为之的可悲现实。“顺丰的确有很多问题，但它的起点，实际比30年前的联邦快递是要高很多。唯一不同的是，美国开放了邮政，但现在中国还没有。这实际上决定了顺丰快递的发展是有天花板的。”
现在，天津市和广东省施行了应对此一尴尬的权宜之计，对快递车辆施行备案制，邮政管理部门协调运管部门和交警部门，对此类车辆网开一面。不过，依托罚款所产生的利益勾连，让快递车辆的备案制行而不远，全国大部分省份的民营快递企业，已将罚款列为了经营成本。于是，我们看到的是一个奇怪的行业运行现状：经营快递业，必须以违反交通法为前提。
银行业不认可民营快递
2008年，内地民营快递的标杆企业宅急送，经历了一番剧烈震荡，而震荡的缘起，来自于融资。
长期缺乏资金的宅急送迎来了大洋彼岸的战略投资者，美国华平投资集团答应向宅急送投资3亿元人民币，据宅急送前总裁陈平透露，双方谈判的价格一度高达每股6.8元。资本带来的信心使陈平开始了一次大胆的、野心勃勃的尝试建立中国的快递帝国。
支持小件快递业务最关键的要素是扩张、密布网点。也只有这样宅急送才有可能向更广阔、更偏远的地区递送任何物品，实现C2C的梦想。在短短半年时间，宅急送在全国就新建立网点近3000个，新增300辆地面物流班车，新包租航空线路200多条，新招小快件操作人员6000多名。这是一次不计成本的高速扩张，力度和决心远远大过宅急送以往的任何一次扩张和改革。
2008年9月，美国次贷危机全面爆发。当中国商界尚可隔岸观火时，投资公司已经确切感受到了全球同此凉热，迟迟未到账的陈平投资宣告放弃投资。
与此同时，转型战略完全打乱了宅急送过往的发展节奏。据快递之家www.kiees.cn统计，宅急送在2008年营业收入仅比2007年增加7％，远远低于过去十几年一直保持的40％以上的增幅。不久，陈平推行九个月的扩张计划全面收缩甚至放弃。如今宅急送开始大规模裁员降薪，削减网点。
没有固定资产可作质押物，民营快递公司难以得到银行授信，几乎是民营快递企业的宿命。于是，不断引入战略投资者，似乎是唯一可行的道路。但随之而来的是，陈平的股权被不断稀释。
数次“找钱”后，陈平想通过上市，“一劳永逸”地解决资金难题。但天不遂人愿，陈平赴港上市的计划，但因2004年中期突然出现亏损而搁浅。宅急送又转向A股市场，2007年5月，宅急送成功拿到了证监会受理上市批文，却在关键时刻遭遇“熊猫案”而功亏一篑。
融资噩梦如影随形，映照着民营快递企业的发展宿命。在中国快递市场一直有北有宅急送，中有申通，南有顺丰快递的对比。三家民营快递企业，各自以京津冀、长三角、珠三角为基地，逐步扩大自己的网络。但是，宅急送和申通都是家族企业，基本代表了民营快递企业的特征——家族企业为主。家族企业依靠亲属来筹集资金，组织团队，实现创业初期的迅速发展，但同时又给日后的经营管理留下了隐患。
中国《邮政法》背后的博弈
2002年至2009年中国快递行业的暗战让一部法律经受了超长时间的口水战。
《邮政法》1986年开始实施，从2002年4月开始着手修改，但历经多次博弈和争论终未能定稿，让各方疲惫地挨到了第十二稿。
2008年10月30日，全国人大网站上公布了《邮政法(修订草案)》，公开征求意见。此次提交审议的修订稿中，将各方关注的“邮政专营范围”定义为“国务院规定的范围”，回避了之前各方争持不下的“邮政专营范围”的问题，留待给“有关部门”在新《邮政法》出台后再行颁布具体方案。
围绕邮政专营权，邮政与民营快递企业之间的利益博弈一唱三叹，跌宕起伏。从500克以下专营到350克以下专营再到150克以下专营，邮政专营权步步为营。然而，第十二稿已经透露出来的信息中，可能是为了避免招致激烈的抨击，专营权限开始变得“语焉不详”。国家新的《邮政法》征求意见稿中，屡次成为论战“靶心”的专营权重量分界，没有出现。“待解决”成为了第十二稿关于专营权的基本语义：“根据经济社会发展和信件寄递市场的实际情况，适时调整、逐步缩小邮政企业专营业务的范围。”
第十二稿各方分歧依旧。一方面，模糊处理可以平衡各方利益，暂时规避争议最大的问题，及早促成法律出台，达到规范市场的作用。另一方面，众多非邮政快递企业认为，专营范围如果不能得到明确，国家邮政局必将成为专营范围的裁定者，虽然顺丰快递等民营快递暂时得以喘息，但专营范围悬而未决带来的狐疑和猜测，犹如悬于颈上的刀，更令人惶恐不安。
国务院《邮政体制改革方案》明确规定：“国家赋予中国邮政集团信件寄递业务专营权，并通过立法确定邮政专营业务范围。对快递等邮政业务实行市场准入制度。”在此，“通过立法确定邮政专营业务范围”被明确提出。中国国际货代协会国际快递工作委员会秘书长刘建新说：“把邮政专营权下放到邮政监管机构来最终制定，是一件极不严肃的事情，是以计划经济之法套市场经济之规律。”
《邮政法》第十二稿中，快递企业的合并、分立，都要经过经营许可证的监管机构批准。另外，对快递企业的设立亦作出了明确规定，例如，经营限于省、自治区、直辖市范围内的，注册资本不得低于人民币50万元；跨省、自治区、直辖市经营的，注册资本不得低于人民币100万元；经营国际快递业务的，注册资本不得低于人民币200万元。
矛盾由此产生。
根据该条款，北京到天津、河北，上海到苏州、杭州就是跨省，但现实中，京津冀、沪苏杭，往往是作为一个市场整体来进行统筹的。一位顺丰快递网点的经理说，比如某快递公司的注册地是北京，如果业务发展需要，必须到廊坊设立分部，那么，根据该条款，新网点就不得不重新注册至100万元。然而事实上，快递公司实际的网络拓展并不是依行政区划而定，快递行业需求并不以行政区域为界限。外资快递的争夺、城市配送的卡壳、新《邮政法》的规制，再加上自身发展的不规范，中国民营快递迅速生长的童年，充满了江湖戾气，让人心生无奈又难以置之不理。乐观者认为，民营快递宅急送们的“门到门”的两扇门都在国内，而联邦快递等跨国快递巨头的“门到门”是一道门在国内，一道门在国外。这样的差异和错位使得双方得以存在于同一个市场空间。在生存环境和监管环境短期难以改观的现实下，但愿狼还没那么快来到。
据快递之家统计，中国在2008年快递市场规模达到800多亿人民币。电子商务“网上购物”拉动快递业异军突起，由此带动的包裹快递量约5亿件。电子商务型快递，正以每年60%的速度高速增长。全国从事快递物流配送的人员已经达到60万左右。在未来十年内，高速增长的快递业还将吸纳大量农村转移劳动力，从事快递业的人员将增加到300万之多。
国外快递业巨头进军中国内地快递市场最早可追溯到2006年5月，当时DHL率先宣布成为首家开展中国内地快递业务的快递公司。仅过了半年，另一家国际快递业巨头TNT也宣布，拟在中国内地以特许加盟的方式开展包裹快递业务。急接着6个月后，UPS正式与上海机场集团签署备忘录，获准在浦东国际机场设立上海国际航空转运中心，迈出了进军中国国内快递市场的决定性一步。其中值得注意的是，当DHL、TNT和UPS宣布进军中国内地快递市场之时，中国对国外独资快递公司的政策尚不明朗，因为按照世界贸易组织协定，国外独资快递公司进入中国内地市场的时间表是2007年年底，如今早已过去。
国外快递业巨头抢滩中国内地快递市场的大背景是，近五年中，中国快递市场年均增长率高达30%，已成为全球快递业增长最快的市场之一，以GDP增长率3倍的速度迅速膨胀。而此间，中国民营快递企业也如雨后春笋般滋长，中国邮政EMS与国家邮政局分离后，也在逐步摆正姿态，不断提高速度和服务，以收复以前丢失的阵地。
外资快递业巨头、中国邮政EMS和顺丰快递代表的国内民营快递三方角逐的市场格局已初步显露。但是现在中国快递行业发展的整体环境是，新的《邮政法》尚未出台，现有快递市场又缺乏规范，因而使刚刚起步的国内民营快递，面对国内的EMS和国际的四巨头时，扮演的则是对决大象的蚂蚁角色。
四大国际快递巨头兵临城下
《反垄断法》的出台曾令民营快递企业备受鼓舞。面对外资、国有、顺丰快递为代表的民营快递三大阵营越来越频繁的明争暗斗，民营快递急需这样一部法律为自己正身和壮胆。
2008年上半年，国际原油价格最高曾冲至150美元一桶，境内油价随后跟进。正当快递业面临全行业涨价之时，FedEx却忽然连续下调内地快递价格，使某些线路甚至低于民营快递的价格。国内民营快递赖以安身立命的价格优势，随着FedEx的逆市降价而风雨飘摇。
一场关于垄断和倾销的争论由此兴起。
内地民营快递企业通过各种途径向国家邮政管理局市场监管司申诉，指责FedEx有针对性地制定了低价抢占市场的竞争策略，采用不正当竞争手段，疯狂抢夺民族快递企业的内地市场份额。
如果往前追溯，可以看见，FedEx就曾在墨西哥和埃及，采取低价策略顺利抢占当地市场后，然后又坐地起价。根据《反垄断法》第十七条，没有正当理由，禁止以低于成本的价格销售商品。FedEx的降价行为是否可以用该条款加以衡量和约束，至今仍莫衷一是。
据快递之家统计，国际四大快递巨头——美国FedEx和UPS、德国DHL、荷兰TNT已经控制了中国国际快递市场80%以上的市场份额。而实际上，类似的威胁并不止于快递行业。国家发改委、商务部、中国物流与采购联合会2007年出台的《外资进入中国物流业的影响及其政策建议》指出，物流业的三个领域中，外资已占据短期内难以打破的垄断地位，包括国际快递、航运物流、汽车物流、特种钢材物流等。如今中国的政府有必要进行物流业的进入规制，一方面防止外资企业垄断某些领域，另一方面须要防止外资企业通过掠夺性定价，摧毁中国本土的沿未强大的中小物流企业。
2008年，“物流行业产业损害预警机制”经商务部产业损害调查局推动正式启动，针对物流行业的产业预警分析全面展开。不断发展壮大的UPS、FedEx、DHL等国际快递巨头，考量着中国“对外开放”政策的合理性。
“快递游击部队”让人又爱又恨
如果外资快递巨头被比作“列强”，中国邮政EMS被比作“正规部队”，民营快递就只能算“游击部队”。虽然势单力薄，游击队却承载着诸多希望。但当下令人感到无奈的是，眼下的“游击队”，却让人们又爱又恨。
2008年，国家邮政局的一次快递服务公众满意度调查，快递延误是目前我国快递服务面临的最大瓶颈。目前，民营快递企业已经占据内地快递市场70%的份额，且80%~90%的同城快件由民营企业包揽。国家邮政局公布的2008年快递服务公众满意度调查结果显示，公众对快递服务投诉的主要问题中，快件延误占了66.2%，损毁占了17.5%，丢失占了12.8%。
而其中民营快递的网络加盟，是种种乱象的渊薮。网络加盟是现在民营快递企业服务普遍存在的经营方式，就连内地民营快递的龙头企业宅急送、顺丰和申通等，亦概莫能外，除了在各自的主营区域采取直营外，在全国其他地区，只有吸收加盟，才能迅速建立全国网络。由于加盟网络门槛很低，使民营快递网络加盟商的流动性非常大，无论进入网络还是退出网络。快递网络管理规章的作用，等同于加盟商的协作公约。因为网点因故出错或故意出错成本很低，使盟商老板的个人道德水平常常成为网络站点成败的关键。一位快递加盟商说：“实际上，在派件与取件的选择上，每快递经理和业务员都知道取件优先于派件。派件并不一定能够认识新的客户，可是，早一点把客户手中的快递取回来，才是对客户的一种服务，同时把钱先赚到手里了。”
顺丰快递老板王卫曾经试图改变现状。随着市场对销售需求的日益增加，2004年底，顺丰正式成立市场部，试图加大市场开发力度，这个部门的主要功能是协助业务员开发销售。但顺丰十几年来形成的"业务加销售"模式积习难改，据内部人士透露，目前顺丰快递的市场还是业务员打下的那片天地，新的尝试并未奏效。
随着快递网络的迅速拓展，快递的安全性却在迅速降低，丢件和损件更是成为常态。顺丰快递查询网www.tu4.cn统计，2008年位列投诉率前10位的商品与服务中，邮政快递业的投诉增长率位列第一位，较2007年增长了72.5%，原因之一就是行业赔偿标准很低。
如此高的丢件风险，使商业保险公司望而却步。为了降低丢件风险，顺丰民营快递公司已与保险公司经过了多次艰苦的谈判，但均以失败告终，就连实力雄厚的外资保险公司亦婉言谢绝。理由是，快件在松散的运输网络流转中，经历了太多的环节，每一个环节都充满风险，从而合作可能消失。
这几年快递网络从一线城市向二线城市延伸，使得管理松散的问题更加凸显。在二线城市加盟商中，快递公司老板常常身兼数职，既是老板，又是收件员，还是送件员。如此一来，收件、派件时效就无法得到保障。遇到中秋节、春节等快递繁忙时，索性将网络的配送件抛在一边。生长迅速，却也良莠不齐，使民营快递的服务投诉率居高不下，也让整体行业形象大打折扣。
唯独民营快递不受交管待见
虽然中国内地快递行业增长迅猛，但快递业仰赖的城市配送却一直磕磕绊绊。因为政策和法规的束缚，快递业，特别是民营快递一直在“合理而不合法”的边缘生存。2009年2月份出台的物流业振兴规划中，城市配送被列入了九大工程中，更显示出了解决该难题的急迫性。
北京、上海、广州和深圳等一线大城市，随着城市化进程的加快，中心城区的道路货运结构发生了根本性的变化。中心城区的工业企业、工厂逐渐迁了出去，留出的土地变成了写字楼和商业大厦。于是，随着商业零售模式的变化，传统的原材料和工业产品用不着再进城了，货运的比例越来越小，而新兴的快递和商业配送需求却在不断增加。
快递和商业配送，客户大多集中在中心城区，而且大多数要求即时送达。如今蓬勃兴起的网上购物、电视购物等B2C商业模式，更需要快递送货上门和代收货款的服务。门到门服务模式的勃兴，为城市物流配送创造了巨大的市场。不管是送卖场、商店，还是快件送办公室，均要求白天进入中心城区，其核心要求就是快。“快速进城，才不会死掉。这是快递企业生存的理由。”
不论是国际航空快递FedEx、UPS、DHL，还是国内快递企业宅急送、顺丰、大田，到达递送末端，即城市配送的最后一公里时，主要是靠客运面包车进行的。据快递之家资料显示，2008年，仅上海市内环线以内的城市配送，每天进入中心城区的货运车辆就须达到2万辆，还不包括国际国内的快递配送，而上海市由公安部门核发的中心城区通行证，只允许11000辆货运车进入。
面对强大的供需矛盾，客运面包车拆掉座椅后运货，就成了民营快递公司尴尬、无奈但很现实的选择。但这种选择直接违反了《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第54条：载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货的规定。按照这样的规定，快递公司的面包车拆掉座椅载货，必须向当地道路运输管理部门提出办理道路运输业务申请，取得道路运输经营许可后才可以从事道路运输经营。而现在的情况，大部分快递公司的“整形”面包车都没有办理道路运输经营许可证，属于无证运营的“黑车”。
一方面是中心城市对城市配送的巨大需求，而另一方面却是城市管理的坚壁清野。运输管理部门对“无证黑车”的整治，是快递公司和城市配送企业最为忌惮的事情，相关处罚动辄上万元，某顺丰快递负责言道。由于双重管理——运管部门发资质证、交警部门发通行证，快递公司经常面临两头受气的尴尬——交警部门处罚的是拆座位和客货混装，一般是200元；运管部门处罚的是没有运营证，可以罚2万~4万元。北京一家名为能达的快递公司，一年就因为运营证的问题被罚了6万元。交警部门的罚款就是经常性的，有的快递车辆司机已和交警因为处罚资料太多得到认识，且成为朋友。罚款倒是其次，司机最怕的是扣分，所以，上海大部分快递公司用的是外地司机。
城市配送造成了目前内地快递业最大的不平等竞争格局。中国邮政的EMS的车辆，因为有邮政标志，受到了政策的特赦；外资快递的配送车辆，受惠于鼓励外资的大环境，有着相对统一的样式，很少受到罚款。而民营快递，则成了最大的执法对象。
这在方面，顺丰快递是和邮政碰撞最少的快递企业。顺丰刻意淡化自己公司的标识，也是这种低姿态的表现：惹不起，但顺丰快递并不想招摇，不让矛盾激化。不过，顺丰对邮政的这种策略只能是权益之计。随着顺丰市场规模的不断扩大，双方能否和平相处的难度变得越来越大。在这种局面下，顺丰快递老板王卫采用低调的态度，可以说是一个不得以而为之的可悲现实。“顺丰的确有很多问题，但它的起点，实际比30年前的联邦快递是要高很多。唯一不同的是，美国开放了邮政，但现在中国还没有。这实际上决定了顺丰快递的发展是有天花板的。”
现在，天津市和广东省施行了应对此一尴尬的权宜之计，对快递车辆施行备案制，邮政管理部门协调运管部门和交警部门，对此类车辆网开一面。不过，依托罚款所产生的利益勾连，让快递车辆的备案制行而不远，全国大部分省份的民营快递企业，已将罚款列为了经营成本。于是，我们看到的是一个奇怪的行业运行现状：经营快递业，必须以违反交通法为前提。
银行业不认可民营快递
2008年，内地民营快递的标杆企业宅急送，经历了一番剧烈震荡，而震荡的缘起，来自于融资。
长期缺乏资金的宅急送迎来了大洋彼岸的战略投资者，美国华平投资集团答应向宅急送投资3亿元人民币，据宅急送前总裁陈平透露，双方谈判的价格一度高达每股6.8元。资本带来的信心使陈平开始了一次大胆的、野心勃勃的尝试建立中国的快递帝国。
支持小件快递业务最关键的要素是扩张、密布网点。也只有这样宅急送才有可能向更广阔、更偏远的地区递送任何物品，实现C2C的梦想。在短短半年时间，宅急送在全国就新建立网点近3000个，新增300辆地面物流班车，新包租航空线路200多条，新招小快件操作人员6000多名。这是一次不计成本的高速扩张，力度和决心远远大过宅急送以往的任何一次扩张和改革。
2008年9月，美国次贷危机全面爆发。当中国商界尚可隔岸观火时，投资公司已经确切感受到了全球同此凉热，迟迟未到账的陈平投资宣告放弃投资。
与此同时，转型战略完全打乱了宅急送过往的发展节奏。据快递之家www.kiees.cn统计，宅急送在2008年营业收入仅比2007年增加7％，远远低于过去十几年一直保持的40％以上的增幅。不久，陈平推行九个月的扩张计划全面收缩甚至放弃。如今宅急送开始大规模裁员降薪，削减网点。
没有固定资产可作质押物，民营快递公司难以得到银行授信，几乎是民营快递企业的宿命。于是，不断引入战略投资者，似乎是唯一可行的道路。但随之而来的是，陈平的股权被不断稀释。
数次“找钱”后，陈平想通过上市，“一劳永逸”地解决资金难题。但天不遂人愿，陈平赴港上市的计划，但因2004年中期突然出现亏损而搁浅。宅急送又转向A股市场，2007年5月，宅急送成功拿到了证监会受理上市批文，却在关键时刻遭遇“熊猫案”而功亏一篑。
融资噩梦如影随形，映照着民营快递企业的发展宿命。在中国快递市场一直有北有宅急送，中有申通，南有顺丰快递的对比。三家民营快递企业，各自以京津冀、长三角、珠三角为基地，逐步扩大自己的网络。但是，宅急送和申通都是家族企业，基本代表了民营快递企业的特征——家族企业为主。家族企业依靠亲属来筹集资金，组织团队，实现创业初期的迅速发展，但同时又给日后的经营管理留下了隐患。
中国《邮政法》背后的博弈
2002年至2009年中国快递行业的暗战让一部法律经受了超长时间的口水战。
《邮政法》1986年开始实施，从2002年4月开始着手修改，但历经多次博弈和争论终未能定稿，让各方疲惫地挨到了第十二稿。
2008年10月30日，全国人大网站上公布了《邮政法(修订草案)》，公开征求意见。此次提交审议的修订稿中，将各方关注的“邮政专营范围”定义为“国务院规定的范围”，回避了之前各方争持不下的“邮政专营范围”的问题，留待给“有关部门”在新《邮政法》出台后再行颁布具体方案。
围绕邮政专营权，邮政与民营快递企业之间的利益博弈一唱三叹，跌宕起伏。从500克以下专营到350克以下专营再到150克以下专营，邮政专营权步步为营。然而，第十二稿已经透露出来的信息中，可能是为了避免招致激烈的抨击，专营权限开始变得“语焉不详”。国家新的《邮政法》征求意见稿中，屡次成为论战“靶心”的专营权重量分界，没有出现。“待解决”成为了第十二稿关于专营权的基本语义：“根据经济社会发展和信件寄递市场的实际情况，适时调整、逐步缩小邮政企业专营业务的范围。”
第十二稿各方分歧依旧。一方面，模糊处理可以平衡各方利益，暂时规避争议最大的问题，及早促成法律出台，达到规范市场的作用。另一方面，众多非邮政快递企业认为，专营范围如果不能得到明确，国家邮政局必将成为专营范围的裁定者，虽然顺丰快递等民营快递暂时得以喘息，但专营范围悬而未决带来的狐疑和猜测，犹如悬于颈上的刀，更令人惶恐不安。
国务院《邮政体制改革方案》明确规定：“国家赋予中国邮政集团信件寄递业务专营权，并通过立法确定邮政专营业务范围。对快递等邮政业务实行市场准入制度。”在此，“通过立法确定邮政专营业务范围”被明确提出。中国国际货代协会国际快递工作委员会秘书长刘建新说：“把邮政专营权下放到邮政监管机构来最终制定，是一件极不严肃的事情，是以计划经济之法套市场经济之规律。”
《邮政法》第十二稿中，快递企业的合并、分立，都要经过经营许可证的监管机构批准。另外，对快递企业的设立亦作出了明确规定，例如，经营限于省、自治区、直辖市范围内的，注册资本不得低于人民币50万元；跨省、自治区、直辖市经营的，注册资本不得低于人民币100万元；经营国际快递业务的，注册资本不得低于人民币200万元。
矛盾由此产生。
根据该条款，北京到天津、河北，上海到苏州、杭州就是跨省，但现实中，京津冀、沪苏杭，往往是作为一个市场整体来进行统筹的。一位顺丰快递网点的经理说，比如某快递公司的注册地是北京，如果业务发展需要，必须到廊坊设立分部，那么，根据该条款，新网点就不得不重新注册至100万元。然而事实上，快递公司实际的网络拓展并不是依行政区划而定，快递行业需求并不以行政区域为界限。外资快递的争夺、城市配送的卡壳、新《邮政法》的规制，再加上自身发展的不规范，中国民营快递迅速生长的童年，充满了江湖戾气，让人心生无奈又难以置之不理。乐观者认为，民营快递宅急送们的“门到门”的两扇门都在国内，而联邦快递等跨国快递巨头的“门到门”是一道门在国内，一道门在国外。这样的差异和错位使得双方得以存在于同一个市场空间。在生存环境和监管环境短期难以改观的现实下，但愿狼还没那么快来到。
据快递之家统计，中国在2008年快递市场规模达到800多亿人民币。电子商务“网上购物”拉动快递业异军突起，由此带动的包裹快递量约5亿件。电子商务型快递，正以每年60%的速度高速增长。全国从事快递物流配送的人员已经达到60万左右。在未来十年内，高速增长的快递业还将吸纳大量农村转移劳动力，从事快递业的人员将增加到300万之多。