关于“东进南拓西联北优”：我眼中的广州郊区发展战略

广州, 郊区, 战略, 东进, 发展 各位网友：
  
   本人2009年度最后一个长帖《关于东进南拓西联北优：我眼中的广州发展战略》近日完成，此帖写作时间横跨3个多月、耗时近10个工作日，可谓属殚精竭虑、呕心沥血之作。由于整个帖子分为4大部分，总长度近两万字，本人自诩其为史上最“丰满”的广州发展深水帖！
    为发掘真知灼见、繁荣广发论坛，现诚邀各路好手争鸣与交锋（本人将做到每评必复、每信必回），希望各位热爱广州的网友藉此平台，共同尽我们绵薄之力为南方网创网八周年献礼！ 　　

    原计划先写一篇新帖为广州发展文化产业“建言献策”，看到大家在几篇网文中讨论番禺花都南沙增城从化等区域的问题津津有味，本人决定“投大家所好”，静下心来来梳理一下对广州郊区发展战略的意见与思考。这些意见，有些是与政府定调相一致，有些可视作集广大网民集体智慧之大成，有些则纯粹是笔者“我手写我思”——但我可以打包票的是，本帖中定会有真知灼见——写之前自我吆喝一番，只为实践本人关于“广州城市形象要更注重宣传张扬”的观点，希望不致挑战大家的“传统道德观”。呵呵。

       总体来说，相对于国内多数大城市，广州的郊区（包括近郊、远郊和代管市）整体面积比较大、涉及行政区划比较多（纯粹的城区恐怕只有越秀荔湾天河海珠四区勉强算得上）、郊区的城区化进程比较明显（也就是说郊区的城市化率比较高），由于上述原因，广州的郊区在广州城市整体中所占份量重、未来可拓展空间大、发展路线体现出鲜明的广州特色（可以称之为郊区发展的“广州模式”）。

       广州的郊区发展战略，简言之，可以概括为我们常说的“东进南拓西联北优”八字方针。因为郊区的发展，最终主要就是成为城区或融入城区（正如上海世博会的主题所揭示：城市，让生活更美好！），所以，这“八字方针”既可视作是广州的郊区发展战略，也可看作是广州的城区拓展战略。这“八字方针”，再加上后来补充进去的“中调”二字，实际上就是广州对于辖区发展的全部战略、方针与路线——




　　第一部分　　关于“东进”

　　纵观广州城区的历史变迁可知，改革开放以来广州城市发展的主轴最先就是东进！而且，可以说，东进的脚步基本一直要快过其它方向。

　　广州两千多年的城建史，原本主体一直蜷缩在越秀、荔湾等老城区狭小的“骑楼”内；近二、三十年，由于实施东进战略，广州城市的中心逐步移到了现在的天河北、珠江新城。作为东进的集中展示，犹如浦东之于上海，滨海新区之于天津，天河成了今天“广州人的面子”，成了这个拥有两千多年历史的古城最为豪华的“会客厅”！除了CBD东移，东进战略还有一个最明显的成就，即由于广园快速路、中山大道、黄埔大道三大东西干道平行排开、一路向东高歌猛进，使得现在我们看到的广州城区地图基本都是东西宽、南北窄，不同于长沙等城市是南北长东西窄，也不同于北京、上海等城市南北、东西基本等距。

　　关于广州的东进之路，本人认为，当前最大的难题是黄埔作为老工业区和萝岗作为新工业区的现代化、城市化问题。

　　黄埔的历史包袱太重。今年上半年的GDP增长，黄埔的“答卷”在全市最糟糕，显示了黄埔区受金融危机影响之深。黄埔发展的软肋是区域面积过小、传统型工业比重太大、可供开发土地极少，特别是广石化等大污染型型传统企业盘驻，是黄埔实现城市化与现代化不可逾越的堡垒。黄埔要大发展，要成为真正的中心城区，涉及到几乎是全区性的“退二进三”、“腾笼换鸟”，其工程之艰巨、代价之沉重、影响之深远对于广州“东进”而言，目前尚是难以承受之重！同时，鉴于员村到东圃一线“退二进三”都还有大量工厂要“腾笼”，个人认为，在2020年之前的10年，黄埔区仍只宜采取渐进性的改造升级战略。

　　广州的东进之路，从某种程度上说，可以而且应该，先越过黄埔，大力开进萝岗与新塘。对黄埔而言，逝去的10年也许失去了时间，但保留了中心城区的黄金土地，届时广州城市实力更加雄厚，回过头来大规模迁建与改造黄埔，黄埔必将成为珠江新城-员村-琶州CBD顺势延伸的天然之选。这种“用时间换土地”的战略对需要松开城市骨架和需要高调东进的广州来说，既是一种无奈之法又不实为明智之举。

　　萝岗则坐拥广州科学城、广州开发区和未来的“中新知识城”等大块头，产业实力雄厚、跨国巨头云集，同时，萝岗区离广州中心区地理距离不远，区内地域广阔，存在大面积待开发山丘、坡地，可以承载整个广州现代产业升级的希望和广州城市实力“坐三望二”的雄心和梦想。萝岗的薄弱之处在于，萝岗的主体为工业集聚区，与国内大多数开发区、高新区与新区等（如天津滨海新区、西安高新区、长沙经开区）不同，萝岗作为开发区在城市化建设方面严重滞后，商业、服务业及居住氛围远称不上浓厚。因此，笔者认为，高调推进包括地铁及高快速路在内的萝岗区各项基础设施建设，高起点、大手笔将广州科学城、萝岗中心区和中新知识城建设成“宜居宜商宜创业”的中心，大力推动更多国内外高端、大型、前沿高科技产业与优质服务业（特别是瞄准世界五百强和总部型企业）落户，是当前及未来10年内广州东进战略最重要、最浓墨重彩的一笔！

　　东进战略最后一枚棋子是新塘。前几天市委朱书记在增城调研，强调要将荔城建成广州市东部的副中心——笔者对这一提法持审慎意见。荔城也许对增城比新塘重要，但新塘于广州的地位则要超过荔城。新塘所在的广园东区域处在广州东拓轴线上，同时也是广州与东莞联接的桥头堡，其区位优势远非偏居一隅的荔城所能比。本人虽不会激进到提议将增城市府搬往新塘，但坚决主张新塘应该担当比荔城更重要的东进职能。况且，原本广州市建设三大城市副中心的提法也一直是以花都新华为主的北部副中心、以萝岗-新塘为主的东部副中心、以南沙为主的南部副中心。因此，本人认为，朱书记这次提出将荔城（而非萝岗-新塘）建设为广州东部的副中心喊喊口号还可以（小小的增城如建两个广州市东部副中心恐怕是自欺欺人吧），如要政策倾斜超过新塘则是不适宜的。

　　另外，关于广州市的东进战略，个人觉得有还三个问题值得探讨：

　　一是关于穗莞深城际的终点设置在新塘的问题。穗莞深广州这边的终点原本设在鱼珠，与五号线换乘，后突然被改为设到新塘，与13号线换乘。我不知道“拍板”这个更改的人是否是在打着广州城市“东进”的旗号？穗莞深是一条近距离的城际动脉，不是象武广铁路那样的长途客运专线。穗莞深将广州的终点设在新塘，这样虽然能拉动城市的东进、特别是大大提升新塘的区位意义，但是，坦率地说，如果莞深旅客坐穗莞深城际坐到终点都远还没有真正进城，仍需通过换乘坐半个小时到一个小时的地铁才能进广州中心区，这种设计是否能为旅客所能接受？我对此表示极大怀疑。而且新塘并非处在穗莞深相对直线的轴线上，莞深到穗的旅客经过新塘中转还延长了路程，这样的穗莞深线对往来于穗莞深这几个端点的旅客到底有多大实际的意义（象这样令人费解的轨道规划还有九号线，后面“关于北优”将重点讨论）？

　　二是关于广州“东进”与东莞衔接的问题。珠三角都市圈分解为广佛肇、深莞惠与江中珠三小圈以后，人们只知道广佛同城化、广佛肇一体化，其实广州城区到东边兄弟城市东莞的城区也近在咫尺。广州城区到东莞城区的距离近过东莞城区与深圳、惠州城区的距离，更大大近过广州与肇庆的距离。因此，我个人觉得，如果说广佛合作的觉醒推动广佛合作成为广州城际合作的主线的话，穗莞的合作也应该至少可当作一条副线。但是很遗憾，广州与东莞，除了麻涌的公交中巴开到了相邻的老开发区以外，城际间的对接、融合或者说同城化几乎谈不上有什么实质性的动作。

　　三是关于广州“东进”应该采取单线还是双线的问题。提到广州东进战略，几乎所有人想到的是广园东、萝岗、新塘，而全部忽略了一江之隔的番禺化龙镇等广阔南岸地域。实际上，番禺化龙一带的南岸地域除了大江阻隔这个劣势外，从区位意义上讲，它东与东莞城区附近的洪梅等镇对江相望，南联番禺新、老中心区和未来的广州新城、南沙，兼有东进与南拓的意义，天生丽质并且养在深闺，是老天爷留给广州的最后一张没有乱写乱画弄坏的开阔白纸。鉴于上述考虑，本人建议，广州应把番禺化龙等南岸地域纳入“东进”的视野，双线沿江并行推进，将南岸地域的大江阻隔之劣势变为发展物流、航运、商贸、人居、旅游等之优势，最终使南岸地区成为穗莞一体化的中心与纽带……
         
　　第二部分  关于“南拓”
      
      世界向东，广州向南——“南拓”无疑是当前广州郊区发展最“热闹”的方向，也是整个广州城市扩张最大的“兴奋点”、最恢宏的“大手笔”和最闪亮的“明星”！

　　实施“南拓”战略以来，先是宁要“河北一张床、不要河南一间房”的海珠摇身一变成为了广州城市的中心，接着是番禺洛溪新城、华南新城一带大盘云集，以“大社区带动城市化”的模式红透南中国，再其次是小谷围、亚运城、番禺新城等进入广州人的视野和原本只有一个镇街实力的南沙提升为市辖区，并被视作广州整个城市“未来的希望”。

    广州的南拓之路，现阶段而言，番禺无疑是主角：境内洛溪-华南新城组团、新火站组团、万博-长隆组团、市桥组团、大学城-新造组团、广州新城组团散布在南北东西各个角落，可谓“四面开花”——但是，正因为这些“四面开花”，番禺各组团之间缺乏一个强而有力的中心点、各组团均向北服务于广州中心城区，即便已经高度城市化却仍只是承担着郊区的功能。

    鉴于南拓是广州城市发展的根本方向，并且番禺日渐成为整个广州的交通枢纽、文教重地和居住聚集区，笔者认为，在番禺区内部，应该规划和培育一个面向番禺东南西北各组团的“番禺中心区”。这个中心区，从地域上看，以长隆-万博等为主体的番禺新城无疑是不二选择，它既位于番禺东南西北各组团的中心，同时也处在广州城市中轴线延伸线上；从定位上看，可以建设为番禺的“CBD”，或者整个广州南部的“CBD”；从功能上看，既可以转移广州中心区的就业、交通、市政等各项压力，又能将番禺东南西北各组团有效聚集与衔接起来——可以断言，一个强而有力的“番禺中心区”在万博-长隆组团崛起，既能结束番禺星罗棋布的各分散组团“群龙无首”的局面，又能带动南拓这一广州城市发展主轴线实现真正跨越式推进。

    广州南拓战略的另一个受益者无疑是南沙。南沙地处珠三角城市群的“天元”位置，又是作为沿海城市大广州的唯一出海口，因此，没人否认南沙对广州乃至全广东的重大意义。

    对于南沙的定位及发展思路，近年来各种“高调”层出不穷。南沙究竟应该怎样发展？从广州南拓的角度来看，南沙应该摆在什么样的地位？笔者认为，尽管南沙地处珠三角“几何”中心，区位优势明显，但同样南沙的软肋却很不容忽视——南沙距离广州市中心达五六十公里以上，中间隔着大片未开发的乡村地带，而且整个南沙区域发展的基础十分薄弱，常住人口也稀少。所以，个人认为，当前南沙的发展，应该依托南沙通江达海的优势，聚焦于临水临港大型重工业、高科技产业与港口物流业，主要目的为广州增加硬实力和GDP；而若要象广发论坛上老姚等一众网友所“大声疾呼”，现在就大张旗鼓把南沙打造成生活服务业聚集地、中心城区或者CBD之类，则势必是建造“空中楼阁”，只会是浪费纳税人的血汗“银两”。

    从广州南拓战略角度看也是如此。南沙可以当作广州南拓的前进方向，但不宜作为现阶段广州南拓的主体。广州南拓的步骤，本人坚定认为，政府的现行做法是对的，即广州的南拓在东南方向上，从建设小谷围大学城开始，再建设以亚运城为先导区的广州新城，再往南顺势延伸到南沙——也就是说，广州的南拓，包括南沙的发展，只能是循序渐进，而不能拔苗助长。只有当广州与南沙中间的番禺已经发展到一定程度，并且南沙自身发展服务业赖以凭借的产业基础拥有了雄厚的实力，南沙的高端服务业，如大型商业、金融、地产，一句话，即南沙的现代城市化才能实现腾飞。

    关于广州的南拓战略，还有以下几个问题值得探讨：

　　一是番禺的“城区”定位及城市配套与治理的跟进问题。番禺经过多年的“南拓”，特别是随着大学城、新火车站、亚运城和广州商品展贸城等“大块头”的落户与华南新城等大型居住区的聚集，已经与广州原有的城区融为一体。虽然经济上已经崛起，但是番禺的“政治地位”似乎仍然没有多少突破。在许多人的眼里，广州的城区仍是所谓的传统老八区（后改为六区）。与传统老八区绵延成片的番禺，仍然同“与市区之间隔着大量农村”的花都一样，被当作“郊区”看待。因为在定位上未取得“城区”的地位，在户籍政策、教育资源、交通设施和社会综合治理等各个领域，番禺自然仍和花都等其它郊区一样，跟城区之间存在着较大的所谓的“城乡”差异（广州可以和佛山的高明收费年票“同城化”，却把作为新城区主体的番禺排除在外就一例）。这些有形无形的差异，禁锢着番禺城市化水平的提升，影响着人们对番禺身份的心理认同，同时，也给上百万移居番禺的“新广州人”工作生活造成极大的不便。

    二是番禺、南沙的发展与岭南水乡体系的保养问题。广州南部主体为平原水乡，南拓之路要多次跨越越母亲河珠江，串起数不清的河道、湿地，最终到达入海口。城市化的推进，通常意味着经济的发展、居民生活水平的提高，但往往附带而来环境的巨大牺牲，特别是水污染的恶化。广州南部作为典型的岭南水乡，相对于大部其它地貌的城市，特别是相对于“经常喊渴”的首都北京等北方城市，大自然的恩泽不可谓不丰厚，但是南拓的“丰功伟绩”，特别是工业布局和排污体系的失当，很容易使脆弱的“水系”招受其生命中不可承受之重。因此，本人认为，番禺和南沙的发展，最应该警醒的是，必须大力借鉴广州现在老城区动辄花几百上千亿巨资整治河涌、重开河涌的经验教训，绝对不能再照搬老城区“寸土不让”、“竭泽而渔”的发展模式，而应该让所有的水系尽可能保持原貌，所有的水系都倾力打造为城市的生态景观，不致任何一条河涌在城市化的进程中消失或者毁坏！

    三是南拓战略引导下的非实体经济局部过热与泡沫化问题。近几年来，广州南拓战略的推进几乎在“再造一个广州”。由于南拓的势头远盛于其它方向，番禺、南沙等区域俨然已成为广州发展集万千宠爱于一般的“宠妃”。南拓所到之处，不仅吸走了本应投向东进、西联、北优的项目与资源，而且仿佛重现当年“村村点火、户户冒烟”的盛景，铸就了某些非实体经济局部过热和泡沫化严重的问题。举例来说，番禺的地产，近年来炒作概念风盛行，打着亚运城的旗号，石楼这样的远郊楼盘都能卖过超过东莞、佛山中心城区的价格；在“广州向南”的无限猜想下，甚至惊现了楼市专家“三年内番禺再无单价一万五千元以下楼盘”的惊人语录！在笔者看来，由于当前南拓战略的紧锣密鼓，番禺、南沙也许能享受广州较多的政策倾斜与政策红利，但是对番禺、南沙包含的南拓概念的过度投机与炒作，如果今后不能持续下去，将会导致各种资源的极大浪费，最终导致泡沫破裂后的“哀鸿遍野”，进而引发系列的经济和社会问题——巴菲特说得好：当潮水退去以后，就可以发现谁在“裸泳”——当年过度开发的北海与海南特区，以及现在金融危机打击下的美国底特律等城市“人去楼空”就是最好的例子。            

第三部分  关于“西联”

   “西联”是本人对广州城市发展战略讨论最多的部分——早在2001年，受湖南长株潭一体化现象的启示，我开始对“广佛话题”产生了浓厚的兴趣。2005年，我在南方论坛上写了《三大合并：崛起广东至高利益（第一部分）》，用一万多字全面提出并阐释了广佛合并的操作构想；今年我又写了《再挺广佛合并：中国“第三城”之争到“第一城”之争！》的万言长文，在“广佛同城化”持续升温的背景下再度为“广佛正式合并”大声疾呼！所以，10月15日《南方日报》发表我第二篇文章时说“网上猛然出现一个关于广佛合并的声音”的提法是不太正确的，事实上，作为小民百姓，我一个人就为“广佛合并”的提案呼喊了近十年！
   
    由于地缘上几近嵌合、人缘上自古一家，广州西部与佛山的南海等区域事实上早就融为一体，但由于行政隶属的分割与羁拌，两地之间各项规划与建设历来“各说各事”，对两市经济社会发展与环境资源利用造成了无尽的浪费或破坏，对两市相邻区域最广大人民群众的生产生活造成了诸多的不便！

    近两年，由于区域合作成日渐为经济学上的热门话题，加上广佛之间的民间交往与融合越来越“势不可挡”，原本只是我等小民百姓清议的“广佛”话题突然变成了朝野上下的“共同关注”。汪书记主政广东后，格外重视舆情和民声，省市政府审时度势、高瞻远瞩，做出了“顺乎天意、合乎民心”的历史性选择，于是“广佛同城化”战略应运而生——得益于官方的觉醒和推动，近两年，在城市规划、基础设施建设对接等方面，广州的“西联”战略取得的成果的确恐怕比以往几十年还明显！
   
    但是，对于广州的“西联”，我始终认为，广佛同城化只是第一步，广佛合并才是归宿。
   
    为什么这么说呢？我们知道，在中国，行政杠杆是一只巨大的“看得见的手”——只要广州和佛山在行政上仍然分属两个不同的城市，再怎么“同城化、一体化”，恐怕都只会是貌合神离，相互之间难免同床异梦，特别是当触及深层次领域的利益问题时，两个城市之间的问题不可能象一个城市内部的问题一样处理。
   
    今天的广佛，事实上早已自然融为一体。这种亲近，正如同过去的武昌汉口和今日的浦东浦西，而远非同样在打造“同城化”、“一体化”的其它相邻城市或城市群（省内如江中珠、深莞惠，国内如长株潭、京津、西咸、沈抚等）所能相提并论。试想如果将今天的武汉拆解为武昌汉口汉阳、上海分开为浦东浦西，再让它们实行所谓“同城化”战略，能否还有今天的大武汉大上海这种自然而有机的格局？同样，将早已深度无缝融合的广佛（长度仅为20多公里的广佛地铁竟能串起两市中心城区即是最直观的见证！）与相互之间仍然存在大片农田的上述相邻城市或城市群相提并论，将本已浑然一体的广佛简单地依照普通相邻城市通用的套路去实施所谓“同城化、一体化”战略，正如同让时速三四百公里的武广动车驶上限速百多公里的普通铁路，也无异于给身高体健的成年人披上尚未发育完整的小孩的衣服！
   
     一言以瞥之，广佛同城化的实施，一方面，在其先行阶段加快了广州“西联”的脚步，但另一方面，因为“同城化”毕竟远非“同城”本身，在其后续阶段反而会桎梏了广佛的进一步快速融合。在中国这种特殊行政体制与经济社会环境中，只有真正实现广佛的实质性的合并，才能做到最终彻底解放因为广佛之间多年的行政藩篱与壁垒所束缚的生产力，才能真正便利地处“广佛之心”的荔湾和南海等跨区域工作生活的数以百万计的两地生民，因而也才是大广州“西联”战略的真正与最后归宿。

    更进一步阐释，对比“广佛同城化”，广佛“行政合并”至少存在如下“看得见”的效应或者说好处：

    就两市市区居民（特别是对于居住在南海、工作在荔湾越秀白云天河海珠的“广佛”人）来说，合并实际上是一种拆除人为隔离之举，对两地生活便利的影响小到电信与移动话费多缴少缴、小孩上学多走少走远路，大到身份认同（佛山籍和广州籍的差别）、心理归属等，都有根本性变化。而就两市城市建设来说，合并将使两市交通、工商、居住等领域实现真正无缝对接，大大缓解广州西部屏障（出老城区即属于佛山）给东部（如天河等）造成的臃肿和压力，使城市资源的利用与整合得到质的提升。

    对整个广东省而言，广佛之间“柏林墙”的拆除，将使得事实上存在着的“超级大广州”浮出水面——广佛1600万的人口（两地户籍人口相加仍只及上海三分之二，北京约四分之三）和近13000亿的GDP（2008年数据，总量接近中国第一大都市上海，比目前第二大都市北京多约3000个亿左右），将无疑使广州作为珠三角城市群这个“优秀团队”的元帅更象一名元帅，而不只是现在的更如同一员大将。
   
    站在全国的角度来看，以广佛为中心的粤港澳处于中国大陆的最南部，是加强中国与东盟联系的桥头堡，也是中国从水路、空路前往南亚、大洋洲、非洲各国最邻近最便捷的地域。随着2010年中国东盟自由贸易协定即将正式生效，特别是伴随东南亚、南亚等区域在全球地位的日益崛起，中国的地缘战略关系必将由传统面向东部日韩等为主逐渐转向面向南部东南亚、南亚各国等为主。在这盘“世界向东、中国向南”的大棋局中，以广佛为中心的大珠三角地区占据特殊区位优势、先发优势与开放优势，因而推动广佛合并，向全世界展示与推出一个与大上海比翼齐飞的大广州，对提升华南地区在中国版图中的份量，对增强中国对东南亚、南亚，大洋洲等的影响与辐射也能起到极其重要的作用。
   
    另外，关于广州的“西联”，我认为还有以下两个问题值得思考：
   
    一是广佛路网对接上的通畅性与简便性问题。由于广佛同城化的实施，广佛之间的路网对接成为了政府和公众关注的焦点，但是，由于历史问题积重难返，从当前的现实，甚至包括从政府出台的一些未来规划来看，有关广佛路网的对接对通畅性与简便性的考虑明显不够。举例来说，从窖口、坑口客运站往盐步、大沥，或者从中山八、金沙洲去往黄歧等地，原本都直线距离近在咫尺，但都无法“高速直达”，而需要七弯八绕，甚至仅为掉头原道折回，从而使得真正耗费的时间远远超过理论需要的时间。再比如说，从南海北部到花都如果不愿花钱上西二环高速，就必须绕道穿越两端半封闭的工业区，可见南海花都路网的对接同样严重欠缺考虑“简便通畅”基本原则。而最新推出的广佛环线轨道佛山至白云机场部分的规划路线更是如同“九曲黄河”，不得不让人产生对其是否能真正发挥轨道交通方便迅捷优势和作用的担忧。综合上述，笔者认为，对广佛路网的规划与建设，必须充分考虑两地“无缝融合”的特殊亲密关系，不能仅仅满足于改变过去两地“各自为政”时期的“互不搭理”，停留在简单的“相互对接”层面，而应该本着“拓宽瓶颈、梳通经脉、撑开骨架”的根本目标，大力开辟直达高快速路和市政大道，尽量实现汽车站、地铁站和中心商业区等重要结点的真正方便迅捷直达连结，使广佛接壤区域作为夹在两个中心之间的“劣势”变成左右逢源的“优势”，避免所谓的“广佛同城”异化成为“广佛围城”。
   
    二是南海东部低端产业转移或升级以及规划完善的问题。南海芳村及金沙洲作为“广佛之心”，是广佛融合的枢纽与窗口，也是广州“西联”实施的关键战略区域。当前，广州的芳村和金沙洲的广州部分已经大盘林立，正在逐步建设为广州的居住新城与广佛融城的核心，而与之相对的是，南海的盐步、大沥、黄歧以及金沙洲的南海部分仍然聚集了大量乡镇级加工工厂。这些工厂普遍设备低端、厂房老化、水电管线布局杂乱，并且大多对环境存在相当程度的污染。从广佛融城的角度考虑，特别是从广佛中心区规划对接与完善的需要来看，这些传统低端型加工工厂必须大量转移或者升级。而就南海自身发展情况来看，一方面国际金融风暴的影响远未结束，低端加工工业已经不再适合作为广东“四小虎”之一的南海的主要依托产业，另一方面南海的城市拓展也需要更有效开发和利用毗邻广州的黄金宝地，这些都充分证明南海东部实施产业转移与升级迫在眉睫。为了不对广佛之间造成新的屏障，这些传统加工工业大部分应该向南海西北部、三水或者更远的地区转移，少数符合产业发展方向的加工工业则适宜就地升级改造，而通过“腾笼换鸟”转移出来的土地，则应该着眼承载“广佛之心”区位优势、兼顾广佛双城需求，大力发展居住产业、信息化产业和金融服务等现代产业体系，真正实现佛山东扩与广州西联的和谐统一与广佛两城之间的共赢和一体。

    第四部分   关于“北优”
      
      纵观广州城市发展格局，毫无疑问，北优是最弱势的环节。纵观改革开放以来，东进、南拓、西联依次成为广州城市发展的主脉络，并且整体上呈现“一浪高过一浪”的态势，唯有北优太不争气，至今在广州人眼中，北部仍然是“偏远杂乱落后地区”的代名词。
   
    先看“偏远”——这个词用来形容广州人眼中的“花都”不为过份。花都与番禺原本起点接近，距离广州市中心城区的距离也不相上下，但是相对于番禺的“高调入城”，花都似有离广州城区越来越远之势。在广州的战略部署中，花都主要发展为新型工业区、物流聚集区、生态农业区；而在花都自身的城市规划中，花都区的城区拓展前几年是以向东向北为主，近两年调整为向北为主。受此影响，花都近两年大型商品房土地出让均选择推出偏北地块，使得整个花都的城区主体也逐渐向北漂移，导致花都南部靠近白云区地域——原本作为花都离广州城区最近因而区位优势最明显的新华街南部及雅瑶等镇反而成为花都发展速度最慢、城市化最不充分、整体水平最为落后的地区。
   
    与番禺将长隆、国际商品展贸城等服务型项目设置于最靠近广州的汉溪、化龙等地不同，花都选择将国际名店城、冰雪世界旅游城等相似服务型项目设在远离广州中心城区的北部狮岭，这样的设置且不论其对吸引广州乃至整个珠三角消费的能力将大大减弱，势必导致项目的效益及前景令人堪忧，单从这种选址与“花都作为广州所辖近郊区，应该以融入广州为主调”的常识相悖上来看，也让人匪夷所思。同样令人堪忧的是，花都的地铁线路（即9号线）设置为连接花都城区东西，受益面恐怕主要局限于花都城东与城西之间的互通——而如从联系广州中心城区的角度来看，方便快捷的广州地铁到了花都恐怕是既不方便也不快捷：据报道，地铁9号线开通后，前往广州任何其它城区必须在高增站换乘，花都中心城区至广州珠江新城乘车时间大约将近一个小时，而目前与之地理直线距离几乎等距的番禺市桥到珠江新城，乘坐地铁3号线时间大约为二十分钟！另外，从广州北站坐长途汽车前往广州市汽车站仅需半个小时左右，而坐未来的地铁从广州北站到广州市汽车站恐怕将近一个小时，试问这样的地铁对花都联通广州有多少方便快捷所言？此外，广州的地铁规划方案设计有多种版本供市民讨论，比花都远一倍多的从化都有直线联通广州城区的轨道规划，但无论哪一种方案都没有提到花都在2050年的远景规划内有直接通往广州城区的地铁！综上所述，广州人提到花都时感叹“偏远”确实不为过份！
   
    花都作为广州的近郊区，离广州中心城区距离仅仅二十多公里，竟然被冠以“偏远”之名，既是北广州和花都的悲哀，也是对广州“北优”战略实施十多年来的成果的揶谕。花都要甩掉“偏远”这顶沉重的帽子，从自身这一级来说，最根本的一点就是改变花都“继续向北”的城市战略，以“北工南商”而非相反战略作为城市发展的基本格局，大手笔启动城区南拓，高标准规划和利用好从炭步镇、雅瑶镇到新华街南部等最接近广州中心区的黄金地带，尤其要重视通过直达轨道交通、市政大道和快速路实现与广州新老城区的便利与迅捷连接。从广州市层面来看，针对花都的各项规划和建设应结合花都作为广州市“近郊区”和三大“城市副中心”之一的定位，商贸服务等重点项目的布局应着眼与广州其它各区的联动，避免各区各自为政或自成一派——只有这样，花都才能向南融入大广州，而不是继续向北直奔清远山区！
   
    再看“杂乱”——这个词对广州各区的描述，相信即使不是白云区的专利，也至少是以白云区为代表！综合广州各区情况来看，白云既最靠近广州的老中心越秀，也最靠近广州的新中心天河，而且地域广阔、地形平坦，按理说，这样的区位优势与自然条件，在城市拓展上应该得天独厚，但是，恰恰相反，白云区在广州人眼中，成了公认的“杂且乱”的典型代表。事实也是如此，白云区的握手楼、连体楼、小产权房——即所谓的“城中村”之类的片区之多恐怕高居广州之冠；而同德围石井凰岗鸦岗等地的破旧工厂、废弃线网、交通盲点等之“杂”与综合治安之“乱”，恐怕确实在全广州无出其右。白云区的“杂乱”弊病，从历史上看可谓根深蒂固，而从现状和发展来说，这种局面的改变进度也令人失望。承载白云区未来的白云新城时过五年至今才有一点动静，而猎德、杨箕、琶州等谈论和行动热闹的“城中村”改造却远还没轮到白云区的份。白云区有既白云新城这样未来的城市中心、也有白云山和白云湖这样的山水生态，更重要的是有着大片毗邻中心城区的广阔可发展区域，潜力在全广州排得上头几号，但是，要实现“生态空港新白云”梦想，首当其冲地必须要加快对这些“杂乱”问题的整治。整治的具体步骤，个人认为，最基本的方面至少应该包括：加快白云一线至六线等横向主干道的建设，升级完善广花路、广从路等纵向主干道，打通同德围等交通滞胀区。此外，要加快旧城、城中村及北部农村的改造，要加快改善社会治安及综合治理。
   
    再看“落后”——这个词也是北广州在广州人心中的整体形象，但如果具体讨论哪个区（市）排末位，恐怕如果从化谦虚一点说自己是第二的话，没有区（市）会敢称自己是第一。作为全国第三大城市的大广州代管市，地大物博的从化至今连全国百强县的门槛都接近不了，而同样作为广州代管市的东部的增城去年已经闯进了全国十强！从化有着珠三角无可挑剔的山水景观和生态资源，但也正是这些资源优势，使得从化被戴上了不适合发展工业的帽子。“无工不富”的古训印证了从化坐拥大广州辖区市的优势，竟然长期在百强县门外徘徊的尴尬。但是，所谓自然资源丰富的地区就不适合发展工业是传统思维下的产物，相反，传统工业的升级版——以信息产业等为代表的现代高科技产业和现代高尚服务业应该更喜好与山水自然景观结合。从距离广州市中心城区的距离、拥有常住人口数量及城市发展基础，特别是丰富的自然景观与生态资源方面等来看，从化的情况与南沙有异曲同工之妙（不同的是从化多山，而南沙临海），但是由于从化属于所谓的北优板块，而南沙是广州南拓的方向，两地的发展定位与发展战略迥异，导致今天的从化在经济实力与声望上已经远不能和南沙相比！个人认为，作为大广州所辖区（市）一员，挟区位与资源优势的从化，既有必要、也有资格，借鉴东莞松山湖开发区等成功先例，大力发展以信息科技为代表的现代高科技产业和休闲、会展、动漫、娱乐等高尚服务业，这样既能为大广州留住难得的“绿水青山”，也能尽快摆脱从化作为大广州经济发展“寒极”的不利形象。
   
    总而言之，改革开放以来，广州的东进、南拓、西联等各个方向已经相继受到重视，唯有所谓北优至今发展得相当不充分。从广州市城市发展战略实施的十多年来的情况来看，北优似乎不过是替当初的草案中的“北抑”换了个中听一点的名词，以安抚白云花都从化等广大的北部地区而已——相比东进南拓西联的热火朝天，除了将机场移到了更北边的花都白云交界地带，“北优”多年来近乎一潭“平静的湖水”。站在北广州广大居民的利益角度来说，我认为，广州市城市发展战略“八字”方针的“北优”部分有必要重新审视和检阅，广州的城市发展战略制订者对北部应该要有所交待——在东进南拓西联等“三兄弟”相继得到“重用”之后，广州市应该轮到“北优”版块迎来一轮作为区域发展重心的春天！这是就必要性而言，从可行性方面来说，北广州作为城区拓展的条件相当丰厚，其主体背靠南岭山系，面向广花平原，且国际化大型枢纽机场近在咫尺，具为辟为城市发展新区的潜质。同广州其它部分对比，广州的北部作为城市新区的优势也相当明显：地域比西部宽阔、地形比东部平坦、水网不如南部密布，发展交通、商贸、居住等综合成本低、效益高。最重要的是，纵观五千多平方公里的国家中心城市国际化大都市广州，只有北广州是唯一一块“养在深闺”的超大面积地广人稀的空地，尢如最后一张“没有画坏的白纸“，完全可以承载大广州未来三十到五十年城市框架扩张与伸展的需求，因此，综合而言，在经历了东进南拓西联“三路高手”轮番“登场”后，广州城区拓展的重心适时转移到“北优”环节上来不但很有必要，同时也十分可行。
   
    关于“北优”，我认为还有以下两个问题需要探讨：
   
    首先是“花从白”三区（市）市政规划与布局的同城化问题。在探讨广州的西联战略时，我们通篇是讲的广佛同城化问题。而对于北优，探讨城市化率几乎为广州最低的“花从白”三个郊区（市）的同城化问题意义自然重大。“花从白”三区（市）唇齿相依、一衣带水，但是三地的协作发展并不明显，特别是三地相邻区域仍存在大片落后的农村地带。同为北广州山水生态资源丰富的区域，“花从白”三区（市）在推进城市化建设中，应着眼实现三区（市）之间的同城化、一体化，大力实现交通相互对接、重大项目布局相互呼应、重点发展区域相互融合的态势，确保整个北广州地区作为整体的有机联动发展。个人认为，三区（市）加大推进区域整合，适宜实施“以轴串点、以轴带面”战略，着重将白云大道-新106国道和广从路两条主发展轴打造为市政主干道，重点布局和发展服务空港经济的商贸、流通、会展、居住等产业，前者串起白云新城-嘉和-人和等主要节点，并无缝连接花都新华主城区东南部，后者串起同和-太和-钟落潭等主要节点，并连接从化太平、街口等中心镇街，通过这两条主轴推动三区（市）主城区的衔接与融合，最终带动三区（市）所辖区域的整体发展。

    其次是新白云机场所在区域的协作机制问题。花都与白云两区共享机场效应，出自维护地方利益的本能，两区各自为政，容易出现双方规划不相对接甚至相互拆台以及重复建设。花都迎宾大道东延线两公里的距离因为白云区的“不作为”修了多年，除耗费“纳税人”的人力物力外，也对空港区经济建设整体造成人为的阻滞，对各方都有害无益。目前，花都区和白云区均各自建立空港经济委员会，原本规划连为一体的以“商务-后勤区”为轴带的“空港新城”当前也分裂为各自建各的（花都“空港新城”选址花山至花东，白云“空港城”建在人和），这样导致彼此之间的竞争大于合作，最终损害的是整个广州的空港经济发展。因此，笔者呼吁，花都与白云区发展空港经济应建立联动机制，重大规划及变更应由双方共同协商决定；甚至，两个空港委可合二为一，其职权上交到市一级层面，由市一级对发展空港经济实施统一调度和管理。此外，也可考虑采取更深层次的行政区域改革，即参照当年萝岗区行政区划的设置，将白云区人和镇与白云区江高镇的神山等地域划归花都区管理，将“花都区雅瑶镇至新华街南部至人和镇”的长条形片区作为空港商务核心区，集中打造为市一级的空港新城，作为与白云新城、萝岗新城、广州新城并列的新城区同步推进，最终带动并优化从花都区、白云区到从化市三地接壤部分乃至整个广州市北部的广大区域。