中财网糖豆广场舞今生的缘:淘汰“超标电动车”，“标”在哪里？
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/29 16:06:38
近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车。（5月29日中新网）
据国家电动自行车质检中心副主任黄晓东介绍，2009年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，相比2004年增加了约6倍，目前，电动自行车使用机动车道、闯红灯等现象严重。其实，随着电动车数量增加，电动车事故难免会相应增加，但是每年发生的电动车事故造成人员伤亡，其中很大部分实际上是由于机动车非正常行驶导致与电动车相撞，事故的责任方多在机动车而非电动车；电动车有时使用机动车道的现象固然存在，与此同时机动车使用非机动车道的现象也有，而且电动车有时使用机动车道，很大程度上与当前部分城市街道机动车道越修越宽，而非机动车道越修越窄，部分道路甚至根本就没有设置非机动车道有关。至于电动车闯红灯现象，则属于城市道路秩序管理问题，需要交管部门强化对于交通秩序的管理，而与是否该对电动车进行限制无关。
据报道，按照有关方面整改要求，时速达30km/h以上的电动自行车将被划为电动摩托车范围，而不少城市已经或正在淘汰摩托车。其实，电动自行车时速过快固然不安全，但是时速标准制订得过低，也不利于发挥电动自行车便捷的特点，不利于民众节约在上下班与办事途中的时间。何况当前部分市民使用所谓“超标”电动车，首先是因为厂家与商家进行生产与销售，然后可以在交管部门领取到拍照，现在突然要求限期淘汰在用“超标”车，等于是将使用“超标”电动车的“过错”全部强加到使用者头上，而且难免会给消费者造成不小的经济与利益损失，这显然是有失公平公正的。
另一方面，如果对使用电动车设置过于苛刻的标准与要求，包括将电动车时速标准制定得过低，难免会造成部分市民弃用绿色、环保的电动车，而改用更容易造成污染与拥堵的机动车，这样就不但会增加部分家庭的经济支出与负担，而且会进一步加重城市污染与道路拥堵程度。更为重要的是，电动自行车目前已经成为除自行车之外的最大民生交通工具，如果对使用电动车设置过于苛刻的标准，显然将会给成千上万中低收入家庭出行带来不便，对出行领域的民生造成损害。所以，有关方面应从促进环境保护、减轻道路拥堵、便利民众出行以及减少民众利益因为政策变化遭受的损失出发，摒弃简单的“限期淘汰”做法，通过拓宽非机动车道、加强交通秩序管理等方式变堵为疏，同时对所谓“超标”电动车设置淘汰的缓冲时间，实现“超标”电动车退市软着陆，以尽量减少消费者与生产企业的经济损失。
据报道，截至去年，国内电动自行车保有量超过1.2亿辆，所以电动车政策属于与民众切身利益密切相关事项，有关方面制定与调整电动车政策显然应当广泛征求社会各界的意见，通过开展问卷调查，举行座谈会、听证会等方式吸取公众的合理建议，再在此基础上制定与调整电动车政策。如此才能让电动车政策制订得更为公平、合理，避免不合理调整政策损害民生与民众利益，相关政策制订与调整之后也才能得到民众更大程度上的支持，环境保护与交通拥堵治理工作才能得到促进，民生与民众利益才能得到更为切实的维护。
（责任编辑：李焱）
是电动车超标，还是国标滞后？ 近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，大量车企及行业协会表示压力巨大。（5月29日中新网）
限制电动车生产、行驶的声音，近年来一直没有间断过，两年前拟出台的电动车新国标，在社会的一片反对声中终于没有出台。目前又要淘汰“超标”车，不仅车企及行业协会会感到压力巨大，可能又会引起民众的反感。矛盾或就在于如何看待这个“标”字上。
目前执行的是1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》所规定的标准，要求电动自行车的最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤，电动机功率不大于240瓦。可是现在许多电动自行车明显超过了这些标准。我们不妨换个角度来看待这一现象，既然生产者和消费者都欢迎“超标”，是不是你这个标准本身就不符合社会的发展？
为什么电动自行车时速不能大于20公里，整车重量不能大于40公斤？如果说速度快了、重量重了容易发生车祸，那么摩托车和汽车比电动自行车速度快多了，重量也重多了，为什么就不限制？这只能说明，这些问题根本就不是问题。
所谓国家标准，必须以人为本，必须是为人服务的，这些标准决不是用来为难民众的，限制民众的。如果出台的标准意义不是前者，而是后者，那么需要改变的不是民众的行为，而是标准本身。死认标准，无视广泛民意是非常错误的。
电动自行车在我们国家是新生事物，具有十分广泛的存在基础，其消费对象主要是收入较低的人群。这些人大量需要电动车，自有社会的合理性。这些人的权益，必须受到重视和保护。无视社会广泛需求进行打压，对于社会稳定是有害的。
相比摩托车、汽车而言，电动自行车无疑环保得多，也经济得多，方便实用，这正是绝大多数人选择购买电动自行车的原因。其对社会持续发展的好处，明显要强于其他动力车。因此，对于这样的行业应该积极扶持，而不是大力打压。
正因为电动自行车在我们国家是新生事物，所以社会管理也要有新办法。如果社会管理不能适应这些变化，肯定也会带来新问题。社会发生了变化，而管理还是墨守成规，想通过抑制社会变化来取得平衡，是不科学的，也是不利于社会和谐发展的。
（责任编辑：李焱）
普及电动汽车并非遥远的梦 东日本大地震后，三菱汽车公司向受灾最严重的岩手、宫城、福岛三县无偿提供100辆电动汽车i-M IV E，供当地政府救灾使用。很多人感到不可思议，有人抱怨说，本来灾区就供电中断或电力不足，提供电动汽车不充电无法使用，这不是添乱吗？但事实胜于雄辩，电动汽车在灾区的出色表现消除了人们的疑虑。
东日本大地震受灾面积很大，道路设施遭受严重的破坏，由于物流出现困难，除了日常用品难以满足供应之外，汽油短缺一时成为严重的问题，很多汽车因为没有汽油只能趴窝，大量救灾物资无法及时送到灾民手中。然而，与道路设施的修复相比，恢复电力供应速度要快得多，电动汽车可以尽快派上用场，在灾区没有恢复供电时，也可以到灾区的周边地区充电，然后开到灾区，运送救援物资。总之，在其它汽车因汽油不足，使用受限的情况下，电动汽车在救灾活动中满负荷运转，让灾民对电动汽车刮目相看。
更引人注目的是，电动汽车和混合动力车搭载的蓄电池的强悍功能。前不久，丰田公司总裁丰田章男收到灾区一封来信，大致内容是，由于买了丰田制造的混合动力车E ST IM A，可以用汽车搭载的蓄电池为手机充电，还能烧水，写信者为此非常感谢制造此款汽车的丰田公司。小型面包车EST IM A是一种混合动力车，车上搭载有蓄电池，汽车行走时摩擦生电，蓄电池把电储存起来，除了供汽车行驶外，车上有两个100伏交流电源插口，可以用作车载电源，能为笔记本电脑和手机充电。在地震导致供电中断时，ESTIM A车载电源发挥了重要作用。
受大地震影响，今夏用电高峰时期，日本将面临巨大电力缺口，为此政府要求企业和家庭节电15%。在市场上，商用和家庭用蓄电池逐渐走俏。山田电机公司销售的家用蓄电池，容量为2.5千瓦，价格达到189万日元，而日产公司电动汽车L E A F搭载的蓄电池容量为24千瓦，是家用电池的近10倍。庆应大学教授清水浩指出，24千瓦够一般的日本家庭用上两天。
电动汽车还有其它优点。家用汽车充电一般都在夜里和节假日，蓄电池充满电之后，白天可供家庭用电，这样在用电高峰时可减少家庭用电，对保持电力平衡起到重要作用。电动汽车还可把太阳能发电和风力发电储存起来，供家庭使用，在未来的智能电网中可以扮演重要的角色。
当然，电动汽车普及起来也有自己的劣势，主要是价格。目前，日本市场上销售两款电动汽车，日产的LE A F报价376万日元，三菱的i-M IV E每辆398万日元，而相同质量的普通汽车仅为150万日元左右，因而一般消费者不愿选择电动汽车。日本政府为了促进电动汽车的销售，采取补贴政策，购买LEA F者补助78万日元，购买i-M IV E者补助100万日元，日产公司到今年4月末销售6400辆，三菱汽车公司在国内销售4000辆，在挪威销售100辆。还有一个问题是充电后行走距离太短，大约为200公里，在堵车的情况下只能行走100公里。充电速度还不够快，新华社分社附近一家加油站配有快速充电器，每次汽车充电需要等上30分钟。
不过，这些问题将随着科研的进步逐步得到解决。据日本媒体近日报道，庆应大学开发的电动汽车SIM -LEI一次充电已经可以行走330公里，接近普通汽车一次加油行驶的距离。电动汽车在日本全社会普及开来，并非遥远的梦。
（责任编辑：胡可璐）
管好电动车需走出两大误区
继2009年电动自行车新国标暂缓执行后，近日，国家公安部等四部委联合下文指出，近年来电动自行车不按规定生产、销售问题严重，大量“超标”电动自行车上路行驶，道路交通安全隐患突出，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车。（5月28日中新网）
此要求一经披露，不仅电动车生产企业表示压力巨大，正在使用“超标车”的用户，恐怕也要担心。因为“限期淘汰”在执行中会走到哪一步还不好说。这一次会不会因为一纸禁令，让自己的钱白花了？
电动车从诞生的那一天起，就伴随着争议，不太健康地发展着。说其不太健康，主要体现在两个方面：
一是监管跟着“既成事实”走，始终没有一个富有前瞻性，促进产业发展与追求监管效果协调发展的思路。电动自行车的出现，完全是因为巨大的市场需求。但是在社会管理层面，刚刚出现时并不被管理者所认可，从不给上牌的“软禁”，到禁摩令之类的“硬禁”，再到后来多数城市有条件地上牌，开放上牌之后又发现大量“超标”电动自行车上路行驶，目前又要从生产环节进行整改……不难看出，每一次都是管理者在“既成事实”面前的被动应对。
二是在生产环节和使用环境之间，始终“各管一段”，没有拿出系统化的解决之道。既然“大量‘超标’电动车上路行驶，道路交通安全隐患突出”，为什么只想到从生产环节提升标准，不想想是否该把电动车作为交通参与者的一个大类，从路权保障的角度，研究一下“电动车专用道”的可行性呢？从丰富出行方式，改善出行条件，缓解交通拥堵等各个角度来说，这样的设想其实并不算奢侈。
如何既让电动车产业发展壮大，又方便百姓出行，首当其冲要在思路上走出上述两大误区，在前瞻性、系统化上寻求突破。在操作上，笔者认为不妨将“分类管理”作为切入点。具体思路是：考虑到用户的不同需求，可将当下电动车按照“准自行车”和“准摩托车”两个大类进行管理——目前的电动车，应该趋向于两极：一类是只能在非机动车路上行驶、多向自行车靠近的超轻型；一类是可以行驶在机动车道上、更多向摩托车靠近的超重型，限制那些混行于机动车和非机动车道上的“不轻不重”车型。超轻型，技术标准上应该以车重、限速、不能随意拆换改变速度的设备为主；超重型，应该以制动性、抗冲击性等安全指标为主，并考虑让其享受机动车路权。
（责任编辑：李焱）
淘汰“超标车”是否太心急 近日，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车，大量车企及行业协会表示压力巨大。(5月29日中新网)
2009年底，关于电动车新国标的聚讼纷纭声犹在耳；最终，在2400余家电动车企业、1.2亿电动车消费者以及社会公共舆论的持续关注下，国家标准化管理委员会宣布暂缓实施新国标。在此之后，虽然去年也曾传出过“电动车新国标修订工作近期启动，新国标有望在年内出台”的消息，但新国标至今始终未能正式出台。所以，当四部委突然宣布限期淘汰“超标车”，车企自是感到“变幻莫测难以应对”，公众亦有突兀非常之感。
最大的疑惑就是：电动车新国标尚处在博弈过程中“难产”，限期淘汰“超标车”到底指的是超过哪个“标准”的电动车要淘汰呢？根据报道，四部委文件的要求是“各省按现有法规及GB17761标准制定整改规范”。其中，现有法规只是一个模糊说法，GB17761标准才是具体的规范，而所谓GB17761标准，指的正是1999年出台的《电动自行车通用技术条件》。
该标准中关于电动车“车速不大于20km/h，整车重量不大于40kg”的规定，在10年后的新国标中得到原文照搬式的“无缝对接”，并最终引起公共舆论强烈质疑。新国标因分歧太大而暂缓实施，彼时巨大的社会质疑已经证明旧有标准的不合理。
现在的问题是，在新国标尚未出台的情况下，四部委要求用旧有标准来进行规范，并且使用“限期淘汰”这样强硬的手段来整改“超标”电动车，是不是有些太过心急？依此标准评判，在用电动车应被“限期淘汰”的比例即使没有百分之百，大概也有百分之八九十，对于超过1.2亿的电动车用户来说，这是否有点民生意识缺失？
更重要的是，新国标因为程序不公质疑，曾被指责为“强势利益集团利用制定标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒”。如今，四部委不能等到新国标正式出台之后，就限期淘汰“超标”电动车，恐怕也难免遭遇到类似质疑。
（责任编辑：胡可璐）
CE编后语
电动自行车在我们国家是新生事物，所以社会管理也要有新办法。如果社会管理不能适应这些变化，肯定也会带来新问题。社会发生了变化，而管理还是墨守成规，想通过抑制社会变化来取得平衡，是不科学的，也是不利于社会和谐发展的。
（责任编辑：胡可璐）