北京市社会保障卡:台江隧道大型垮塌综合治理
来源:百度文库 编辑:中财网 时间:2024/05/30 20:35:07
1 隧道及坍塌介绍 1.1 隧道位置 台江隧道位于国道主干线上海至瑞丽(贵州境)三凯高速公路第十合同段,左右分幅,左幅为ZKl09+105-ZKl09+570段,长465m,最大埋深58m,右幅为YKl09+060—YKl09+605段,长545m,最大埋深67m。由于隧道穿过穿过一个冲沟,设计时在冲沟位置采用明洞型式。隧罐平面见图1。 1.2 隧道工程地质概况 隧道区位于“江南古陆”西缘,出露地层为前震旦系上板溪群清水江组第二段,上板溪群是一套由陆源碎屑岩和火山凝灰物质组成的,因区域变质而变成的副变质岩系。由新、老华夏系构造控制着区域整个构造格局,老华夏系构造带由N40°—50°E构造褶皱群及NE向张扭性断裂组成。新华夏系构造以NNE向带状褶皱为主,常伴生有压扭性断裂构造带。 隧道围岩主要以强风化和中风化板岩为主,地表覆盖层为耕植土、碎石土及砂质粘土。强风化层为灰、灰黄色硅化板岩,节理、裂隙发育,岩体较破碎,岩质较软;中风化层为灰、深灰色硅化板岩,微细节理及构造风化裂隙发育,岩质硬而脆。隧道区水文地质条件较简单,隧道场地位于坡体上,地表无常年迳流。场地地下水为基岩风化、构造裂隙水,主要受植被、地形及风化带控制。隧道围岩主要以I类、Ⅱ类围岩为主,总体围岩条件较差。 1.3 隧道坍塌段及中间明洞段病害介绍 1.3.1 隧道施工及病害发生的过程 左幅隧道于2003年7月25日开始掘进,右幅隧道于7月21日施工掘进。2003年10月7日,在施工过程中右幅隧道出口方向YKl09+236位置出现塌方冒顶,坡体地面出现直径3.5m、深3m的塌洞。2003年10月11日,施工单位在左幅洞顶观测时,发现ZKl09+195~ZKl09+230段左侧山体距轴线50m、与中线呈40~交角有纵向裂缝,最宽达40mm。至10月18日,洞内监测最大收敛70mm,拱顶下沉75mm,坡顶裂缝最宽处达150mm,10月21日已全面停工。由于连续降大雨,山体裂缝进一步发展。2003年10月28日凌晨4点30分,台江隧道左幅中段ZKl09+200-ZKl09+287整体坍塌,受左幅隧道坡体坍塌影响,右幅YKl09+225—YKl09+262段拱顶下塌,山体出现较大变形。2004年5月由于受雨水的影响,左洞坍塌面的坍塌范围又有些发展,洞口的边仰坡亦发生了明显的变形。隧道坍塌后情况见图2,隧道坍塌后的地质纵断面见图3。 隧道最终实施的具体措施为: (1)ZKl09+200-ZKl09+240段和YKl09+235-YKl09+250洞身段 a.ZKl09+200—ZKl09+240段和YKl09+235-YKl09+250段采用径向直径42壁厚3.5mm、长6m的注浆花管进行径向注浆加固隧道周边围岩。 b.超前支护采用直径51的自钻式中空注浆锚杆:长5m,排距2.5m,环距0.35m。 c.初期支护采用“20b的工字钢钢架,间距50cm喷棍凝土28cm+双层钢筋网”。 d.二次衬砌采用55em厚的钢筋混凝土结构。 (2)ZKl09+240-ZKl09+280和YKl09+250-YKl09+260段的具体措施为 a,采用地表注浆加固,注要参数为:注浆管采用直径51的自钻式中空注浆锚杆,杆体带孔;注浆管按间距1.5×1.5m梅花型布置。 b.超前支护采用直径51的自钻式中空注浆锚杆;长5m,排距2.5m,环距0.35m。 c.初期支护采用“20b的工字钢钢架,间距50cm+喷混凝土28em+双层钢筋网”。 d.二次衬砌采用55cm厚的钢筋混凝土结构。 2.2 隧道中间明洞段边仰坡治理 中间明洞的边仰坡综合治理见图4。根据地勘资料;明洞边仰坡地下水发育,有泉眼分布,受地下水影响,加之地质条件差,所以图4所表示的H和II-II剖面,以及左侧明洞的边坡,都处于不稳定状态中。在隧道施工过程中虽然明洞的洞口段采取了地表注浆加固措施,仍然不能保证隧道边仰坡稳定,而明洞和隧道建成后将受很大的侧压力,这是隧道自身难以承受的,所以需加固处理;最后确定的边仰坡稳定的措施为: