人口仅为40万的平潭，只是福建省一座与台湾隔海相距百余里的普通岛屿，却有“隧道之乡”的盛名。平潭人靠挖隧道发家，重要秘诀在于成本低廉。

　　目前，中国铁路隧道在总量上已成为世界之最。据不完全统计，截至2009年底，中国建成的铁路隧道总长度已经超过7000公里，规划2020年前建设长度超过9000公里。这些隧道建设多现平潭人身影，其至今包下了中国至少70%的隧道工程。

　　早春时节，平潭仍是寒风料峭。县城一些尽显奢华荣光的茶楼会所，已是人迹寥落。“每年只有春节和清明，这里才很热闹，现在男人们都去了工地。”当地茶楼的一名服务员对财新《新世纪》记者说。

　　她所说的工地，是指分散在中国各省的铁路、公路等隧道施工地。在道路建设中，一向有“金隧银桥”之称，隧道占着中国庞大的道路建设最重要的一杯羹。2004年以来，中国开始进入高铁网络的建设周期，投资以万亿计。但对于在平潭遍地开花的隧道工程队而言，新一轮的“投资盛宴”却开始显得难以消化。

　　“高铁对隧道的要求更高，偷工减料不能太多。”隧道老板们警告说，“高铁项目一定要做到95%以上，否则很危险”。 “不好做啊。做完这两年，我也准备洗手不干，转行了。”隧道老板林东平说。

草根工程

　　平潭是座贫瘠的岛屿，土地难以耕种。平潭人只能外出谋生，一是“靠海吃海”搞航运，二便是挖隧道。由于经常挖防空洞，平潭人由此掌握隧道施工技术。

　　“（上个世纪）八九十年代，我开始打工，打隧道。那时候，铁道局有些项目自己不愿意做，或者是难做的，就给我们做，就像我们去找民工来干那样。”林东平说。他年约五旬，家业有成。说起往事，真情流露。

　　很快，过了一两年。京九线开工。该线途经九个省市，全长2536公里，该线北部线路经过地区地势平缓，南部则隧道密集。其中五指山隧道全长4465米，截至2006年底，仍是中国开凿的含放射性物质最多的隧道。

　　“货源多，大家就都出去打隧道了。”此时，他已从一个打工者转为隧道老板，即承包商。“我其实也不懂，但还带一批人去做。”他回忆称，承包的第一个项目是位于内蒙古的隧道，属于中铁1局3处的项目。但由于管理经验欠缺，项目几无进展。单条隧道的施工往往从两头分别开挖，分属不同项目部。在受挫后，林东平将队伍拉到隧道的另一边，向负责这一头的中铁1局4处讨项目。对方则要求林拿出预算方案。

　　“我们哪懂得做预算啊，后来我们抄了别人的一份预算，大概做出1米1600元的预算。那个总工一看，预算做的还比较合理，说明我们懂，就给我们做了。”他对自己当年的耍小聪明十分得意。但乐极生悲的是，来自平原镇的另一个隧道老板半途杀出，给出了每米700元的预算方案。“后来（项目）还是给我们做，但只肯给我们每米600多元的预算。”林东平说。这个项目虽然以完工交代，但在施工爆炸时一度塌方，死了一名工人。加上在隧道另一头的第一个项目，投资亏损和负债，算下来血本无归。

　　虽如此，但靠报价低廉和“不挑食”，“民工”出身、并没有多少现代工程知识的平潭隧道老板们几乎均循此道发家。正因为承建京九线项目，平潭人开始在隧道业声名远播，进入鼎盛时期。一隧道行业供应商描述，平潭大大小小的隧道老板有成百上千个，资产过亿的有一两百个，也有资产几十亿元的。

分包乱象

　　伴随着平潭隧道业鼎盛的，是始终未能形成真正产业集群带来的巨大危机。“这个行业已炒作太厉害了。”一名已退出“江湖”的平潭隧道老板称。他所说的炒作，是指隧道工程的层层转包。“何止二包，三包四包都有。”

对于被分包挤压利润的隧道行业而言，在施工中少打几根锚杆等，除了节省原材料，真正的目的是节省时间。杨婀娜/CFP

　　按平潭隧道业内传说，身价上亿的隧道老板，拿到数十亿的隧道工程后，均以抽点方式转包给身价几千万的“小弟”们。这帮“小弟”成了平潭明面的隧道大老板，他们再以合股的方式转包给身价数百万的“小马仔”们，也就是活跃在隧道工地上的老板。

　　平潭隧道老板不得不接受这种层层转包。与生俱来的草根特征，注定他们在隧道项目中处于“食物链”最底层，即便是那些传说中能量巨大的“平潭大佬”们，也都没有公开的资质，并非行业龙头企业。在他们只能“神龙见首不见尾”般在分包链条上隐现时，名正言顺获得分包“大头”的，是具有铁路或公路工程施工总承包资质的大型国企。

　　由于工程总承包是国内外建设活动中习惯使用的发承包方式，业主选定总承包商后，勘察、设计、以及采购、工程分包等环节可由总承包商确定分包。而平潭隧道老板，即使较为规范和有规模的，大多也只有隧道工程专业承包资质。更多的隧道老板，甚至连自己的公司都没有成立，而是挂靠在别的有资质的公司。因此，为获取隧道项目，至少得通过总承包商一环。

　　“如果不认识人，根本进不去。”多名隧道老板表示，经过一层转包，总承包商项目部从中提成比例高达10%到30%。“我这次有个隧道项目，项目部的人就直接跟我说将抽成27个点。” 平潭第三代隧道老板林风说，“剩下的钱才给你做，基本上没得赚。”

　　不过，根据中国现行的《招标投标法》，只可以将中标项目的部分非主体、非关键性工作进行分包。而《建筑法》亦规定，禁止承包单位将其承包的全部建筑工程转包给他人，禁止承包单位将其承包的全部建筑工程肢解以后，以分包的名义分别转包给他人。

　　为规避法律风险，隧道承包商摇身变为劳务公司。多名隧道老板告诉财新《新世纪》记者：“国家禁止转包，所以我们现在都是以劳务公司的形式出现，与总承包商成立的项目部签署协议时，均以劳务合作的名义。但实际上就是转包，即包工、包设备、包材料。”不过，钢材等主要材料多是采取甲供的方式，即总承包商项目部买来主材后，以事先议定的价格转卖给隧道老板。

　　为避免中间提成，平潭的隧道老板们也想过申请总承包资质，向产业链上游延伸。但却存在绕不过的门槛。以铁路工程施工总承包企业特级资质为例，需企业注册资本金3亿元以上，近三年年平均工程结算收入15亿元以上，以及一级铁路干线综合工程100公里以上，长度1000米以上隧道两座等诸多条件。

　　“注册资金不是问题，关键是对工程数量的要求。而平潭人（过往）造的隧道，名义上都是总承包商所承建的。”一名隧道从业人员说。从一开始就用“挂靠关系”这种“草根打法”的平潭老板，虽然灵活刻苦，却不能为自己累积名义上的项目经验，就此被卡在资质审核之外。

　　因此，一些实力较强的隧道老板，就尝试通过入股各地路桥公司来获取总承包资格。但这种做法在路桥建设资质奇货可居的今天，不仅成本高昂，也并不容易获得机会，因此成果有限。

　　面对平潭隧道一盘散沙的局面，平潭政府两年前亦有过整合的念头，但无从入手。平潭建设局的一名官员告诉财新《新世纪》记者，由平潭老板掌握大大小小的隧道公司，因为工程遍布全国，为方便施工，大多并不在平潭注册。公司注册地在平潭的仅有四五家。这几家企业年产值约近100亿元，均属于中型企业。但要统领整个平潭的隧道施工资源，并不现实。“本来想在平潭成立一个隧道协会，可是后来不了了之。”这位官员亦不胜唏嘘。

低成本之秘

　　在这样层层承揽，风险下压的机制下，工程利润压到最低，可大多数项目却以提前完工为常态。“也有办法赚钱的，补价、变更、偷工减料或者是打官司。”上述一名隧道老板道出行业恶性竞争的潜规则。

　　现实操作中，工程变更有难度，需多方配合。打官司也有发生，但“撕破脸”的方式并不常使用。于是，偷工减料成为隧道老板的法宝。隧道行业流传着一句顺口溜——“八九不离十”，意思是按图施工，偷工减料做到85%、92%，也能保证质量安全过关。

　　“我一个朋友的一个项目，眼看没钱赚了，于是给项目部的指挥长留纸条，写道：明天大检查，你要答应给我补价，不然我就去某个地方填石头。”一名隧道老板说，“因为填石头比填灰更省事，但安全性确实有问题。”

　　原广州穗监工程质量安全检测中心结构部检测组副组长钟吉章告诉财新《新世纪》记者，隧道从设计到施工等环节均须监控，正常情况下，不会存在问题。如设计图纸要通过审图环节，施工过程中有监理环节，施工后需要检测验收。“现在检测较为专业，大多采用电子仪器。但有些仪器也达不到精度，这时候就只能靠监理和现场监督。”钟吉章说。

　　在实际工程施工中，业主聘请的监理单位确实会在现场监督。但一份隧道施工现场监管人员的总结报告亦指出，“因为隧道里面空气不好，监理很少现场旁站。”在监管不严的情况下，隧道工程偷工减料可能性加大。

　　施工队也小心翼翼地总结出一些偷工减料的“窍门”和“原则”。隧道施工中，主要分两个步骤，第一个步骤是“初支”，第二个步骤是“二衬”。“因为主要受力是‘二衬’，必须确保精确，因此偷工减料主要是在‘初支’环节。” 一名隧道老板的说法与上述监管人员的总结报告不谋而合：“注浆、锚杆、喷混凝土、钢架，超前小导管，总之：凡是‘初支’，都能省。”

　　所谓“初支”，即指初期支护，指隧道开挖后，为控制围岩变形及防止塌方及时做的支护。上述隧道老板说：“‘初支’是初步成型，也比较隐蔽，同时它影响到的往往只是第二步的施工安全，对隧道完工后的影响不大。” 他强调说：“你看，往往隧道安全事故都只是发生在施工阶段。”

　　不过，“初支”除了可增加结构安全度和方便施工，也是作为永久承载结构的一部分。上述现场监管人员的报告称，尽管设计单位在设计图纸时通常很保守，为偷工减料留下了空间，同时施工时也允许根据实际情况调整，只要是合理的省，也不为错。但施工队的偷工减料仅凭实际经验，而隧道地质的复杂性“不是那些凭自己干了几年隧道”的施工者就能把握的，“就是他们的很多经验制造了安全隐患和施工灾难”。

　　而对于被分包挤压利润的隧道行业而言，在施工中少打几根锚杆等行为，除了节省原材料外，真正的目的是节省时间。“我们在内部开会时都说进度就是利润。每月光是工资就要100多万元。假设，月进度100米，只能保本，进度增加20米，就是利润了。”这给出了工程提前完工的刺激因素。

风险潜伏

　　如今，高铁建设的“大蛋糕”摆上来了。按照铁道部计划，到2012年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程最长的国家。而隧道在高铁土建工程中占比极大，比如，吉珲高铁的桥梁和隧道比例占66%，隧道长度更是占整条铁路的四成以上，全线共有86座隧道，总长度149公里。

　　然而，年近五旬的林东平已心生退意。“现在市场走向规范，就不好做了。价格也低，人工也不好找也不好管，干扰也多。”一言以蔽之，他称，“前景不看好”。“平潭人现在把自己的名声做坏了。”多名受访的平潭隧道业内人士半是惋惜半是羞赧地透露。

　　在铁路工程造价中，有铁路工程定额。所谓“定额”，即单位产品或单位工作中人工、材料、机械和资金消耗量的规定额度。工程招投标时，定额往往作为参照性的价格基准。“比如，定额人工工资每天是几十元，但实际上人工工资每天是100多元。”一名铁路老工程师抱怨。

　　“定额跟实际工程造价脱离很厉害，几年更次一次，导致严重滞后。”中投证券建筑施工行业研究员罗泽兵指出，事实上，中国铁路工程造价并不高。国际上，铁路每公里的造价约为3亿元，中国目前的造价则是1亿元左右。此外，早几年不存在高铁，因此，高铁没有专门的定额，都是沿用老的定额文件去套，而现实中，“高铁高架桥和隧道的比例很大，并且施工要求也不一样，成本将会更高。”

　　据了解，高铁隧道比普通铁路隧道横断面大，受力较复杂，且列车运行速度较高，对隧道衬砌的安全线、耐久性和防水性能要求提高。另外，高铁对隧道底部的强度较普通铁路要求更高，且高速铁路隧道的断面跨度较大，因此对底板厚度、混凝土强度等要求较高。偷工减料带来的安全风险更为巨大。

　　亦有业内人士向记者抱怨，高铁项目大多是匆匆上马，缺乏论证。投资上，中央拿一点，要地方配套。“地方配套跟不上，工期就耽搁，施工队垫资就增加，一旦撑不下去，矛盾就会先从承包分包中发生。”

　　这种担忧使高铁项目带来的危机感蔓延。面对着分包、安全和资金的多重压力，隧道之乡已是疲态尽显。