海蒂和爷爷中的克拉拉:机动车道路交通事故民事责任主体确认之司法现状及司法建议 - 重庆市第一中级人民法院

机动车道路交通事故民事责任主体确认之司法现状及司法建议
发布时间： 2010-06-09 07:21:38　浏览量：662
机动车道路交通事故民事责任主体确认
之司法现状及司法建议
程启华*　朱凡 **
[内容摘要]由于立法的滞后和模糊，各高级人民法院多以指导意见确定机动车道路交通事故民事责任主体，从而造成全国各地法院处理相似案件而结果相去甚远。最高人民法院应根据我国立法实际出台相关司法解释，在确定机动车道路交通事故民事责任主体时慎用“运行支配和运行利益”理论，可依据《民法通则》第123条恢复“危险作业人”的责任主体地位。
[关键词]机动车；道路交通事故；运行支配和运行利益；危险作业人
我国公安部公布的道路交通事故发生数和死伤率近5年来一直呈现下降趋势，但是人民法院受理的道路交通事故人身损害赔偿案件近年来却不断增加。[1][1]其中，谁应该为机动车道路交通事故民事赔偿责任（以下简称“机动车事故责任”）买单，是当事人缠诉争议的焦点之一。2004年《道路交通安全法》颁行的同时，《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》也大幅提高了人身损害赔偿的总金额。交强险的实施虽分担了责任人的赔付重负，但是高达数十万甚至上百万元的赔偿数额，即使对于步入小康的家庭来说，也是巨大的负担。由于目前法律对机动车事故责任由谁承担的问题没有明确规定，司法解释亦无规定，本着保护受害人利益和案结事了的原则，司法界通过司法指导意见、审判委员会会议纪要等方式明确机动车事故赔偿责任案件处理原则，虽然可以指导法官处理相关争议，统一辖区法院的司法尺度，但是同时也造成了机动车事故责任主体及其责任形态的地方司法立法局面，以及全国范围内司法处理各不相同的弊端。
本文以机动车事故责任主体为研究对象，从法律适用的角度，结合我国相关案件的司法实际情况，就如何在司法实践中确定机动车事故责任主体提出司法建议。
一、机动车事故责任主体确认之立法与司法现状
（一）机动车事故责任主体确认的立法现状
1987年《民法通则》没有特别规定机动车事故责任主体。从机动车是高速运行作业工具的性质看，机动车事故责任应适用属于《民法通则》第123条规定的高度危险作业责任。[2][2]该条文的字面意思为，高度危险作业致人损害的责任人应为从事危险作业的人。从事危险作业的人，依一般民法原理，应该是机动车的驾驶人，或机动车车主雇佣的驾驶人，则作业人应为雇主或用人单位。在上世纪八十年代，私家车的数量非常稀少，车辆总是有单位可循的，而将用车单位视为从事危险作业的主体，在司法上是合理的也是可行的。
1991年公安部颁布的《道路交通事故处理办法》肯定了上述观点，认为应该由交通事故的责任人承担赔偿责任，责任人执行职务的，由所在单位或机动车所有人承担责任。但为了保障受害人能够得到实际赔付，创设了驾驶人非职务行为情况下所在单位或机动车所有人的垫付责任，同时认可承担垫付责任后所在单位或机动车所有人的追偿权。[3][3]此后的20余年，我国机动车的生产和消费飞速发展，摩托车、小汽车等机动车保有量大幅提高，私人拥有车辆数量的激增及道路交通事故频繁发生导致了“危险作业人”的模糊。[4][4]而现实生活中名义车主、实际车主、车辆使用人和驾驶人之间的复杂关系更让我们不得不深思，机动车事故责任到底是什么责任？责任主体究竟是谁？谁应该为这些夺去无数人生命和健康的机动车运行活动负责？
2004年5月1日《道路交通安全法》开始实施，同日《道路交通事故处理办法》被废止。然而《道路交通安全法》虽明确了机动车事故的强制险救济和不同的归责原则，但却没有完成其重要的历史使命——明确机动车事故责任主体。[5][5]《道路交通安全法》以“机动车一方”来代指责任人，[6][6]这比《民法通则》还要令人费解。
综上，机动车事故责任主体的立法表现出两个特点，其一是模糊，从《民法通则》到《道路交通安全法》，责任主体均含糊其辞；其二是滞后，观察其他大陆法系国家和地区的立法，机动车事故责任若不是在民法典中特别规定，[7][7]就是单独立法解决，[8][8]并多突破本国传统侵权责任法的规定，创设特别责任，而我国仍在等待民法典侵权责任法的出台。
（二）机动车事故责任主体确认的司法现状
立法含糊其辞，但是人民法院却不能不审理相关案件，司法界需有处理对策。最高人民法院对谁应该承担机动车交通事故责任没有直接、肯定之司法解释，但以几个否认车主责任的司法解释间接认可了车主赔偿责任，并间接认可了“运行支配与运行利益”的二元理论。[9][9]各地高级人民法院则在责任主体问题上，采取出台司法指导意见或审判工作会议纪要等方式统一辖区法院的司法尺度。现根据所收集到的重庆市、四川省、上海市、天津市、广东省、安徽省、陕西省、山东省、江西省、河南省高级人民法院等的司法指导意见，[10][10]就几个常见问题的处理简述地方司法现状。
1．责任主体确认原则
各高级人民法院对确认机动车事故责任主体的原则有三种方法：其一，明确按照“运行支配与运行利益”的二元理论确定责任主体，将享有机动车的运行支配权、获得运行利益的人列为责任主体，如重庆市、广东省、山东省、河南省高级人民法院；其二，首先推定由登记车主承担赔偿责任，另有规定除外，如上海市、安徽省、陕西省高级人民法院；其三，首先认定肇事直接责任人承担，再依权属、当事人关系及车辆利用之利益归属确定其他责任人，但依法不应承担的除外，如四川省高级人民法院。
2．车辆挂靠的情形
车辆挂靠（也称挂户）[11][11]是我国汽车运输行业的特色，是为了满足现行法规对车辆运输经营管理上的需要，个人将自己出资购买的机动车登记在某个具有运输经营权的公司名下，向该公司缴纳一定管理费用或不缴纳管理费用，由该公司为挂靠车主代办包括机动车权属登记、管理在内的各种相应法律手续。在车辆挂靠的情况下，向第三人承担民事赔偿的主体有如下三种确定模式：其一，由挂靠人和被挂靠单位对第三人承担连带责任，如重庆市、陕西省、广东省、上海市、安徽省、河南省高级人民法院，其中上海市、安徽省高级人民法院明确规定了无过错的被挂靠单位的追偿权。其二，原则上由挂靠人承担责任，被挂靠单位如受有利益，则根据所受利益承担适当赔偿责任，如山东省、天津市高级人民法院，其中天津市高级人民法院认为，被挂靠单位只应在收取的管理费和得到经济利益总额内对挂靠人的赔偿责任承担连带责任。其三，挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位承担垫付责任。如四川省、江西省高级人民法院，但四川省高级人民法院认为，挂靠人应主管部门要求强制性挂靠的，由被挂靠单位承担赔偿责任，挂靠人承担连带责任。
3．车辆借用的情形
车主将机动车无偿交与他人使用为借用，借用人驾驶机动车肇事后由谁承担赔偿责任，各高级人民法院主要有三种处理模式：其一，车主和借用人承担连带责任，例如广东省、上海市、安徽省高级人民法院，其中上海市和安徽省高级人民法院明确规定了车主对借用人的追偿权及适用条件。其二，由借用人承担民事责任，车主只承担过错责任，例如重庆市、山东省、四川省、陕西省、河南省高级人民法院。但承担过错责任的车主责任各有差异，有的规定车主有过错则承担连带责任，有的规定承担与其过错相当的赔偿责任。其三，首先由借用人承担责任，车主对借用人赔偿不足的部分承担补充赔偿责任，如江西省和天津市高级人民法院，其中天津市高级人民法院规定，对借用人不足赔偿部分由机动车所有人在出借车辆的价值范围内承担赔偿责任。
4．车辆租赁或承包的情形
车辆租赁和承包的情形，为承租人、承包人对他人所有车辆的有偿使用，车主均可从租赁和发包中获得经济利益。在此情形下，大多高级人民法院认为应该由出租人、发包人与承租人、承包人承担连带责任。但也有特立独行的意见，例如四川省高级人民法院认为，出租人或发包人有过错时方与承租人、承包人承担连带责任，无过错时承担垫付责任。[12][12]河南省高级人民法院认为，“租赁车辆，承租人自己驾驶发生交通事故，或承租人雇佣的人驾驶发生交通事故，以承租人为被告”。[13][13]江西省高级人民法院认为，“发包、出租的车辆发生交通事故致人身损害的，赔偿权利人可以选择承包人、租赁人或者发包人、出租人为被告，选择后二者为被告的，对发包人、出租人请求以其与承包人、租赁人之间的合同关系确定承包人、租赁人责任的，人民法院不予支持。赔偿权利人既起诉发包人、出租人，又起诉承包人、租赁人的，判决发包人、出租人承担赔偿责任，对发包人、出租人请求根据合同关系判由承包人、租赁人承担责任的，告知另案处理。”[14][14]
5．擅自驾驶他人机动车的情形
未经他人允许而擅自驾驶他人机动车（未构成盗抢的情况），造成第三人损害由谁承担民事责任，重庆市、陕西省和河南省高级人民法院有明确处理意见，认为应当由擅自驾驶人承担民事责任。但车主有过错，如未尽合理范围内的管理义务，重庆市高级人民法院认为车主承担补充赔偿责任，陕西省高级人民法院则认为车主应与擅自驾驶人承担连带责任。其他高级人民法院未见明确指导意见。
二、机动车事故责任主体确定之司法现状评析
（一）司法解释与地方司法意见之功绩
1．有利于及时、规范处理案件
最高人民法院的司法解释与各地方高级人民法院的司法意见结合司法实践，在立法不够明确的情况下制定规则，统一了审判尺度，避免了司法判案的随意性，对同一省、市、自治区人民法院及时、规范处理相关案件意义重大。
2．理论上有所发展和突破
上述司法解释与司法意见比较准确地把握了机动车道路交通事故的特点，结合国际上相关立法，在侵权理论上突破了传统侵权法“自己责任”的原则，引入了“运行支配与运行利益”理论，在机动车交通事故责任理论上有所发展和突破。
3．注重保护事故受害人利益
上述司法解释与司法意见注重保护事故受害人利益，也注意了机动车驾驶人、实际支配人和所有人之间利益的平衡，在实践中有比较好地操作性。
（二）司法解释与地方司法意见之不足
究其形式和内容，最高人民法院的司法解释与各地方高级人民法院的司法意见亦存在以下不足：
1．地方司法意见导致全国司法尺度不统一
以地方司法意见形式指导司法活动，会导致全国司法尺度不统一，诉讼结果差异较大。同一类案件发生在不同的省市或者赔偿权利人选择起诉的法院不同，诉讼的结果就会存在较大差异。就形式而言，由最高人民法院统一出台司法解释即可解决司法尺度不统一的问题。
2．“车主责任”成为案结事了的法宝
机动车的所有人在司法解释和司法指导意见中常被提及，通常都是承担连带责任的主体。严格说来，我国立法上是没有“车主责任”一说的，因为我国侵权法只有危险作业责任，没有危险物所有人责任。但由于我国目前照一般人的理解车主通常更具有赔偿能力，为更好保护受害人，在司法实践中“车主责任”成为案结事了的法宝。
3．连带责任有滥用之嫌
部分高级人民法院对机动车事故责任人有滥课连带之嫌。随意使用连带责任的做法，不足有四：（1）利用连带责任回避责任主体的责任基础和责任顺序问题，即既不解答被确定的责任主体为什么要对受害人承担责任，承担多大的责任，也不解答不同的责任主体之间是否有承担责任的先后顺序以及如何确定顺序的问题。（2）超越权限创设连带责任。连带责任人必须对其他共同责任人的无资力承担全部风险，故连带责任属于民事责任中的加重责任。超出责任人的过错程度和收益大小而加重责任人的责任，即变更了普通适用的民事责任形态，则须依法律的明确规定做出，不应由司法机关创设。（3）部分高级法院指导意见未清晰区分不同的责任形态，将补充赔偿责任和垫付责任一律笼统称之为连带责任。[15][15]例如规定承担连带责任的责任人没有内部份额，可以向其他责任人全额追偿，[16][16]此时的连带责任实际上为垫付责任。[17][17]（4）未能在机动车肇事的责任人和受害人之间实行平等保护，在保护受害人获得充分救济的旗帜下，限制了加害人及加害人以外的民事主体社交活动的自由，剥夺了民事主体的财产权。
三、机动车事故责任主体确定之司法建议
结合我国目前机动车事故责任主体确定之立法与司法现状，针对地方司法意见形式与内容上之不足，笔者有如下建议供参考：
（一）最高人民法院尽快出台统一的司法解释
笔者认为最高人民法院应该及时出台统一的司法解释规范相关法律适用。一方面机动车事故责任立法还需要相当的时间，从各国关于机动车交通事故的立法历程和内容看，机动车事故责任立法不是一蹴而就的事情，[18][18]而机动车事故责任主体由地方司法意见规范的格局必须得到改善；另一方面，即使在相关立法已经十分成熟的国家，关于责任主体也有汗牛充栋的著作和判例做出论争和辨析，[19][19]立法不可能一次性解决问题，仍需要通过司法实践来完善判断标准，而出台统一的司法解释不仅可以提升司法实践的理论水平，而且也可为立法提供司法实践经验。
（二）慎用“运行支配与运行利益”理论
国内司法界大热的“运行支配与运行利益”二元理论，来自日本。1955年日本的《机动车损害赔偿保障法》第3条规定：“为自已将机动车供运行之用者，因其运行而侵害他人之生命或身体时，对所生损害负赔偿责任。”从该法颁行以来，日本学者之通说是将“为自己将机动车供运行之用者”——运行供用者在“运行支配”与“运行利益”两项基准上加以把握和解释的，该学说得到了日本运输省的认同。某人是否属运行供用者，以该人是否对机动车的运行于事实上位于支配管理的地位和是否从该机动车的运行本身中获得了利益两方面加以判明。学说判例将以运行支配与运行利益作为判定运行供用者基准的见解谓为“二元说”。[20][20]
该“二元”理论2001年为我国最高人民法院在批复中明确援用，[21][21]并已实际成为各级法院处理机动车事故责任的重要理论依据。但必须指明的是，该理论并不可直接适用于我国的司法实务，理由主要有二：
其一，二元理论是日本理论和实务界为理解适用其本国机动车事故责任主体——“为自已将机动车供运行之用者”概念而专用之理论，有其特殊的立法和法律适用背景，并不能推广适用他国。各国均依其本国立法的的不同而有不同理论，并无放之他国均准用之概念和理论。例如在德国，责任主体是“机动车保有人”（也有称“车主”或“持有人”），保有人是指“由自己承担风险而使用机动车的人”，机动车保有人承担的是危险责任，危险责任理论的基本观点是“因自己的利益而创设了一个危险根源的人，应当对由此而可能产生的损害承担责任”，而不论危险是如何变为损害现实的，[22][22]因此在德国，重要的是对机动车这一危险物的处分权或控制权，而与享受利益与否关系不大。又例如法国，负有管理机动车义务的所有人和管理人须承担机动车事故责任，其责任的来源是对物的管理义务，[23][23]与是否支配或从机动车运行中受益关系不大。再例如我国台湾地区，承担机动车事故责任的主体是驾驶人，其责任基础是过错，运行支配与运行利益理论也不适用。[24][24]我国现行法虽无明确机动车事故责任主体立法，但依《民法通则》及《道路交通安全法》的规定，承担责任的人应是机动车运行的作业人，至于危险作业人的判断能否适用运行支配和运行利益“二元”理论尚有待论证。
其二，二元理论本身有缺陷，在日本本国亦是争议重重，在我国司法界也看到误读的意见和扩张解释的趋势。日本学者指出，“运行支配和运行利益”标准是日本民法第715条的报偿责任（运行利益）与第717条的危险责任（运行支配）之混合体。[25][25]由于来源两个不同类型的侵权责任，该标准的两核心完全可以分别指向不同的主体，造成适用上的困扰。学界亦出现一元说，认为运行利益不过是运行支配的一个表象，应该只以运行支配为基准进行判定。二元理论更大的麻烦是司法扩张解释，在日本随着司法实务的发展及机动车损害赔偿案件的激增和复杂化，司法实务界对该标准采取了扩张解释的方法，而此种扩张解释导致该标准几乎失去基准的意义。[26][26]为获得更有效的基准，日本学界还有不依据运行支配、运行利益，而是以危险性关联和保有人的管理地位、在人员方面、物的方面的管理责任、决定事故防止的可能性、控制的可能性等为基准进行判断的各种学说。[27][27]二元理论被引入我国司法界后，亦引起误读，例如将“运行支配”和“运行利益”的二元说理解为“具有运行支配力的主体”与“享有运行利益的主体”的“二元主体说”[28][28]；在司法实践中运行利益也被不断扩大解释，挂靠关系、租赁关系、无偿借用关系多被认定存在运行利益。
故笔者认为，最高人民法院制定司法解释时不宜再援用日本的“运行支配与运行利益”理论，而应尽量使用与我国侵权法立法匹配适用的判定基准。
（三）恢复“危险作业人”责任主体地位
如果没有“运行支配和运行利益”对我国司法实践的困扰，让我们回复到《民法通则》，机动车事故责任就可在高度危险作业责任中找到归属。其第123条规定，“从事……高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任”，这里我们可以找到“从事高度危险作业的人”作为责任主体，简称为“危险作业人”。
笔者建议最高人民法院对机动车事故责任主体做出如下规定：“机动车事故责任主体是机动车运行的危险作业人，机动车驾驶人是危险作业人；驾驶人在执行职务或从事雇佣活动时，其用人单位或雇主是危险作业人，驾驶人在从事帮工活动时，被帮工人是危险作业人。车主或车辆的管理人因过错将机动车交由不具有驾驶资质或驾驶能力的人驾驶的，或者所交付的机动车有缺陷时，车主或车辆的实际管理人和有过错的驾驶人共同为危险作业人。危险作业人为数人的，相互承担连带责任，内部份额依其过错确定，不能确定的则等额承担。车主未依法购买交强险的，车主应该在交强险赔付限额内承担垫付责任。”在这里笔者区分使用了危险作业人、驾驶人和机动车所有人：危险作业人是机动车运行的归属者、支配者和管理者，其应该对机动车运行的高度危险作业承担责任；非危险作业人的驾驶人直接操纵机动车的运行，其应根据法律法规对雇佣、帮工等活动的规定承担相应责任；而机动车所有人和管理人是机动车作为危险物的管理义务人，其应挑选适当的驾驶人运行机动车，过错违反该项管理义务则应承担相应责任；最后，机动车所有人依法负有为机动车购买交强险的义务，违反该项义务导致受害人得不到全额赔付的，应承担相应责任。
恢复“危险作业人”责任主体地位的理由有二：
理由一，“危险作业人”符合我国立法现状，不会与现行法和其他规则冲突，这是相比车主责任而言的。符合我国立法现状并不是指要固守现行法，而是指司法解释应尊重现行法的体系，司法解释要能够与现行法的其他制度和谐共处。在我国的侵权责任法中，注重的是对不法行为的调整和规范，对没有不法行为也要承担责任的情形法律是作了特别规定的。[29][29]
而司法实践中常用的车主责任并不能被归入这些特别情形，因为车主并不总是从事高度危险作业的人。车主责任是基于物的管理关系而承担责任，在《民法通则》中只能找到第126条的物件致人损害责任与之相关。[30][30]但也仅是相关而已，绝不相同。首先物件致人损害的责任在我国是过错推定的，而司法实务中的特别是道路安全法中的车主常承担无过错责任；其次物件致人损害的前提是物件不是他人的工具，而机动车运行总是在驾驶人的操纵之下，机动车的运行是驾驶人行为的结果而不是物的自然属性所致，因此机动车运行不应被归为物件致人损害。如果承认车主责任，就意味着我们必须创设一种新的物之管理人责任，即使物在他人的过错行为操纵之下致人损害，物之所有人或管理人也需要承担民事责任。司法解释当然不能创设，即使立法要创设也必须考虑这种新的物之管理人责任如何与现行侵权法一般侵权行为相协调。
机动车事故总是机动车运行的结果，是危险作业的结果，因此“危险作业人”作为机动车事故责任主体更符合现行法。危险作业人首先指向驾驶人，机动车的操纵者，警示了机动车驾驶对外界的高度危险性，驾驶人应当尽力避免一切不当的行为。但危险作业人又并非单纯指驾驶人，因为驾驶人并不一定是自主支配机动车运行的人。这里通过民法的雇主责任、被帮工人责任将实际支配、拥有该危险作业的人列为责任人。另外机动车运行导致的危险还可因为机动车的所有人和管理人的过错而加剧或直接变为现实，因此有过错的机动车所有人和管理人也成为危险作业人。值得一提的是在这里笔者并没有讨论运行利益的问题，除了职务行为雇主责任和被帮工人之外，其余为了他人利益而运行机动车的情形都没有考虑，原因是笔者认为，除了法律明确承认的报偿理论外，利益不应当成为归责的理由。如果驾驶人的确系受他人委托驾车，则可通过约定解决过失情况下的机动车事故责任，因为现行法中委托人并不需对受托人的不法行为承担责任（教唆、强令等情形除外）。由此可见，“危险作业人”作为责任主体没有创设新的规则，可以与现行法的其他制度协调起来。
理由二，“危险作业人”责任建立了单一责任主体制度，避免了现在司法实务中车主的无过错责任与驾驶人的过错责任的内部冲突。机动车事故责任主体被明确为危险作业人，驾驶人是一般情形下的危险作业人，驾驶人的用人单位、雇主和被帮工人因其特殊身份而替代驾驶人成为责任主体（内部关系依相关法律解决），机动车的所有人与管理人因过错而与有过错的驾驶人共同成为危险作业人。危险作业人始终是确定的，多个危险作业人之间也是依据相同的归责标准联系在一起的。这样就避免了现在司法实务中的矛盾：驾驶人因过错行为而承担民事责任，车主无过错亦需承担民事责任，这二者在承担责任时的先后问题和内部份额问题上就因缺乏统一标准而难以解决。是连带、补充赔偿还是垫付？是按照过错、原因力还是所享有的利益来分担损失？这似乎不是司法解释所能回答的问题。
司法实务部门可能还有所担心的就是单一责任人的赔偿能力了。驾驶人如果无能力赔付的话，不把车主列入责任主体，受害人怎么办？笔者认为，这似乎真的是超越了侵权法的范围。侵权法不能解决所有问题，机动车事故问题也不纯为法律问题，而是一个社会问题，需要其他救济补偿途径，交强险就是补偿手段之一。我国台湾地区在机动车事故责任问题上一向坚持驾驶人的过错责任，但辅以高额的强制保险，[31][31]绝大多数事故并不需要驾驶人实际赔付。因此，机动车事故受害人的救济困境，不是侵权法有问题，而是强制保险有问题，这已超出本文的研究范围，不再赘述。
* 程启华，系重庆市第一中级人民法院民一庭庭长

** 朱凡，系西南政法大学副教授，重庆市第一中级人民法院民一庭庭长助理。
[1][1] 2008年，全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤，直接财产损失10.1亿元。万车死亡率近年来首次降至4.3。资料来源：公安部官方网站，《2008年全国道路交通事故情况》，网址：http://www.mps.gov.cn/n16/n1282/n3553/1770249.html，访问日期，2009年1月15日。近五年来，官方的道路交通事故的绝对伤亡数量在不断减少，然而诉讼到人民法院的道路交通事故人身损害赔偿案件却出现增长的趋势。以重庆市第一中级人民法院及其辖区法院为例，一中院辖区基层人民法院2006年新收的道交案件共计1182件，2007年增加到1526件，2008年（截止11月）已经增加到1879件。上诉到一中院的道交案件，占一中院民一庭案件总数从2006年的7.79%，到2007年的8.81%，到2008年的12.28%。
[2][2]《民法通则》第123条，“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”
[3][3] 《道路交通事故处理办法》第31条，“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”
[4][4]根据公安部公布的数据：截止2008年底，全国私人机动车保有量为129348249辆，占机动车总量的76.14%。其中私人摩托车87322818辆，占摩托车保有量的97.53%；私人汽车41733867辆，占汽车保有量的64.53%。资料来源：公安部官方网站http://www.mps.gov.cn/n16/n1282/n3553/1770193.html，访问日期，2009年1月30日。
[5][5] 《道路交通安全法草案（第二次审议稿）》第71条第1款曾经规定了责任主体，“对机动车在道路交通事故中的民事责任，按照下列规定承担：（一）驾驶人是机动车所有人、管理人的，由驾驶人承担；（二）经机动车所有人、管理人授权驾驶机动车的，由机动车驾驶人或者所有人、管理人承担；（三）未经机动车所有人、管理人授权驾驶机动车的，由驾驶人承担；（四）驾驶人与机动车所有人、管理人就机动车事故责任的负担事先已有书面约定的，从其约定。”第2款规定：“机动车所有人、管理人依据前款第二项承担赔偿责任后，有权向驾驶人追偿。”但在审议过程中，全国人大常委会的一些委员提出，在处理机动车交通事故时，确定由谁承担责任的情况较为复杂，在实践中需要根据民法的有关规定和案件的具体情况确定，本法可以不作规定，因此法律委员会建议将该条删除。转引自程啸，“机动车损害赔偿责任主体之研究”，《法学研究》，2006年第4期，第127-140页。
[6][6]《道路交通安全法》第76条一直以机动车一方代替指明责任主体，“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。”
[7][7]如意大利民法典（民法典第2054条）、葡萄牙民法典（民法典第503-505条）、 我国台湾地区民法典（第191-2条）、我国澳门地区民法典（第496-501条）。
[8][8]如德国（1909年《道路交通法》）、荷兰（1925年《道路交通法》）、日本（1955年《机动车损害赔偿保障法》）以及法国（1985年Badinter法）等。
[9][9]1999年《最高人民法院关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》认为，“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任”。2000年《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》认为，“采取分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”2001年最高人民法院民事审判第一庭《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》认为：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。”
[10][10] 分别为2006年《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》；2005年《山东省高级人民法院关于印发〈全省民事审判工作座谈会纪要〉的通知》；2004年《广东省高级人民法院、广东省公安厅关于〈道路交通安全法〉施行后处理道路交通事故案件若干问题的意见》；1999年《四川省高级人民法院道路交通事故损害赔偿案件审判工作座谈会纪要（试行）》；2007年《上海市高级人民法院关于道路交通事故损害赔偿责任主体若干问题的意见》；2005年《安徽省高级人民法院审理人身损害赔偿案件若干问题的指导意见》；2006年《江西省高级人民法院民事审判第一庭关于审理道路交通事故人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解答》；2008年《陕西省高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件若干问题的指导意见（试行）》；2004《天津市高级人民法院关于印发关于审理交通事故赔偿案件有关问题经验总结的通知》；2003年《河南省高级人民法院关于当前民事审判若干问题的指导意见》。部分资料比较陈旧，错误之处笔者还请行家指正。
[11][11]挂户的范围更广泛一些，还包括借用他人身份证购车的情形。如2005年《安徽省高级人民法院审理人身损害赔偿案件若干问题的指导意见》第9条2款，“车辆挂户是指按口头或书面的协议，在机动车管理部门将车辆登记在他人名下。”
[12][12] 1999年《四川省高级人民法院道路交通事故损害赔偿案件审判工作座谈会纪要（试行）》第三部分第7条。
[13][13] 2003年《河南省高级人民法院关于当前民事审判若干问题的指导意见》，第51条（四）项。
[14][14] 2006年《江西省高级人民法院民事审判第一庭关于审理道路交通事故人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解答》第22问。
[15][15]侵权责任中的连带责任，包含四项内容：连带责任是对受害人的整体责任；指受害人有权向共同责任人中的任一人请求赔偿全部损失；共同责任人内部有责任份额；已超过份额承担责任的责任人，有权向没有承担责任的责任人追偿。参见杨立新：《侵权损害赔偿》，法律出版社，2008年7月4版，第280页。
[16][16] 例如2005年《安徽省高级人民法院审理人身损害赔偿案件若干问题的指导意见》第13条，无过错的车辆所有人承担责任后可向使用人全额追偿。但也有明确区分的，如2006年《江西省高级人民法院民事审判第一庭关于审理道路交通事故人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解答》第17问，就明确挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位承担垫付责任，赔偿权利人请求二者承担连带责任的，不予支持。
[17][17] 垫付责任首次出现在《道路交通事故处理办法》中，但始终未被法律级别的法规所承认，这是垫付责任的软肋。尽管如此，垫付责任因“增加了赔偿的钱袋”而非常好用，以至于一直难以被司法实践所放弃。在司法实践中还发展出了更“公平”的垫付责任。例如2004《天津市高级人民法院关于印发关于审理交通事故赔偿案件有关问题经验总结的通知》第6条规定了机动车价值内的垫付责任，“机动车所有人将机动车出借的，借用人驾驶该车造成第三人损害的，由借用人根据事故责任比例向第三人承担赔偿责任。在其财产不足以清偿时，不足部分由机动车所有人在出借车辆的价值范围内承担赔偿责任。”
[18][18] 例如法国，其最高法院再审庭通过1930年2月13日的Jand’heur案判决将机动车事故责任纳入物之监管者责任，实际上司法创设危险责任，而立法部门直到1985年才颁行Badinter法承认机动车的危险责任。参见【德】克雷斯蒂安·冯·巴尔著：《欧洲比较侵权行为法》（上卷），张新宝译，法律出版社，2001年版，第153-154页。
[19][19]例如日本，对于如何利用运行支配与运行利益理论确定责任人也一直论争不休，相关学说、判例也非常丰富。可参见于敏著：《机动车损害赔偿责任与过失相抵》，法律出版社，2006年版，第77页。
[20][20] 李薇著：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社，1997年版，第29页。
[21][21] 2001年最高人民法院民事审判第一庭《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。”
[22][22] 【德】马克西米利安·福克斯著：《侵权行为法》，齐晓琨译，法律出版社，2006年版，第267页。
[23][23] 张民安著：《现代法国侵权责任制度研究》，法律出版社，2003年版，第223-224页。
[24][24] 我国台湾地区民法典第191-2条，“汽车、机车或其他非依轨道行驶之动力车辆，在使用中加损害于他人者，驾驶人应赔偿因此所生之损害。但于防止损害之发生，已尽相当之注意者，不在此限。”
[25][25] 李薇著：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社，1997年版，第29页。
[26][26] 例如运行支配，扩张解释认为在某些情况下虽非属直接支配，但仅有支配的可能性即可。如儿子驾驶机动车发生事故致他人损害时，父亲作为一家之责任者，有机动车的运行的支配责任，明示父亲是其儿子所驾驶之机动车的运行供用者；又如认为所谓运行利益并不限于因机动车自身之运行而生的利益，甚至朋友间的无偿借贷、亲戚间的借贷、对交易往来上的客户之服务、为出租车公司之职员的休闲而将机动车借出等间接的利益，以及基于心理感情的理由而发生的利益都被解释为运行利益。参见李薇著：《日本机动车事故损害赔偿法律制度研究》，法律出版社，1997年版，第35页。
[27][27] 于敏著：《日本侵权行为法》，法律出版社，2006年2版，第313页。
[28][28] 例如2006年《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的指导意见》第1条：“机动车发生道路交通事故致人损害的，一般由对该机动车具有运行支配力的主体与享有运行利益的主体承担相应赔偿责任。”
[29][29]目前只有监护人责任、雇主责任（及其类似责任）、高度危险作业责任、环境污染、饲养动物致人损害责任及产品责任。而从免责条款来看，产品责任很难被归为无过错责任，理解为是一种很难推翻的过错推定可能更适合。
[30][30] 《民法通则》第126条，“建筑物或者其他设施以及建筑物上的搁置物、悬挂物发生倒塌、脱落、坠落造成他人损害的，它的所有人或者管理人应当承担民事责任，但能够证明自己没有过错的除外。”通过最高人民法院的司法解释，物件扩展为建筑物、构筑物及其他设施，以及其上的搁置物、悬挂物，树木果实以及堆放物等。
[31][31]参见我国台湾地区《修正「强制汽车责任保险给付标准」》（金管保四字第09402561491号）。其第2条，“受害人因汽车交通事故致身体伤害，强制汽车责任保险(以下简称本保险)之保险人依本法规定为伤害医疗费用给付时，以其必须且合理之实际支出之相关医疗费用为限。但每一受害人每一事故之伤害医疗费用给付总额，以新台币二十万元为限。”第3条，“受害人因汽车交通事故致身体残废，其残废程度分为十五等级，各残废等级及开具残废诊断书之医院层级或医师，依附表强制汽车责任保险残废给付标准表之规定。本保险所称残废，指受害人因汽车交通事故致身体伤害，经治疗后症状固定，再行治疗仍不能期待治疗效果，并经合格医师诊断为永久不能复原之状态；或经治疗一年以上尚未痊愈，并经合格医师诊断为永不能复原之状态。第一项各等级残废程度之给付标准如下：一、第一等级：新台币一百五十万元。二、第二等级：新台币一百二十五万元。三、第三等级：新台币一百零五万元。四、第四等级：新台币九十二万元。五、第五等级：新台币八十万元。六、第六等级：新台币六十八万元。七、第七等级：新台币五十五万元。八、第八等级：新台币四十五万元。九、第九等级：新台币三十五万元。十、第十等级：新台币二十八万元。十一、第十一等级：新台币二十万元。十二、第十二等级：新台币十三万元。十三、第十三等级：新台币八万元。十四、第十四等级：新台币五万元。十五、第十五等级：新台币四万元。”第6条，“受害人因汽车交通事故致死亡者，其死亡给付为每一人新台币一百五十万元。”第7条，“本保险每次因汽车交通事故致每一人死亡给付、残废给付及伤害医疗费用给付之金额，合计最高以新台币一百七十万元为限。”相比我国大陆地区，以2008年1月11日《中国保监会关于调整交强险责任限额的公告》为例，其中规定：“被保险机动车在道路交通事故中有责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额110000元人民币；医疗费用赔偿限额10000元人民币；财产损失赔偿限额2000元人民币。被保险机动车在道路交通事故中无责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额11000元人民币；医疗费用赔偿限额1000元人民币；财产损失赔偿限额100元人民币。”

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