中财网顽主完整版百度云:车身结构件的二次更换
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/05/13 15:31:05
车身后翼子板为例随着现代汽车技术的发展，刚性材料的广泛应用，刚性结构车身得到了很好的推广，使司乘人员的安全得到了更大程度的保障，但是伴随着现代道路的发展和汽车饱和量的增加，道路交通事故发生的频率也随之上升，“二次碰撞事故”也频频发生。这样如何对现在汽车的“二次碰撞修复”就成了业内广大专业人士的关注。“二次碰撞损伤”修复与“首次碰撞损伤”修复相比显得尤其艰难。我认为“首次碰撞损伤”修复是关键，它除了有效的恢复原车的结构、性能外，还必须为以后可能发生的“二次碰撞损伤”修复提供必要的结构保障措施，如施工工艺、使用的更换结构件的品质等等。下面以轿车后翼子板为例，说明“首次碰撞损伤”修复与“二次碰撞损伤”修复之间的关系，以及施工技术、防锈处理等工艺。
车身后翼子板经常会遭受碰撞，有事发生严重变形、撕裂，而无法整形、校正、修复，必须作更换处理，而现代车身的后翼子板往往与车身结构侧板是连在一起统称侧围。车身后翼子板遭受的碰撞，除了那些特别严重的碰撞外，一般只在后灯角位、波及后翼子板腹部地带等，很多时候无需更换整个车身侧围。这个时候如何对更换侧围的切割、焊接将对整车以后可能发生的“二次碰撞损伤”修复带来影响。现代的车身修复理念与成功的维修经验要求我们，更换侧围的锯割点应选择在远离碰撞损伤变形严重的区域，很多时候不少的维修人员为了方便焊接，减少焊接工作量，而把切割点选择在后翼子板与车顶外皮的连接处，这个地方面窄位高，如果施工粗糙也难以被发现。这样的做法会在“二次更换”时留下不少焊接余沥，这些余沥的防锈处理近乎无法实现。如果相同位置不幸再次遭受碰撞时，其损伤就要比前次严重很多，甚至波及车顶。因此我建议，切割点可选择在顶角下部15-----25cm处较为妥当、科学。如果不幸遭遇“二次碰撞”，必须更换时就方便切割了，选择在顶角下部8-----18cm处。这样前次的焊接点在“二次更换”时就被切割了，车身上没有留下多余的残渣，而且在这两个点位切割、焊接都是可以进行有效防锈、防腐处理的。
关于原车身电阻点焊点切割与焊接：切割一般使用孔锯钻削，残渣使用高速砂轮磨掉，孔留在需要更换的废旧后翼子板上，孔深尽量避免波及无过的其它结构联接件，一般钻头钻削时也要将钻头钻位磨成可限深样。不少车身维修人员将整个点焊点钻透，然后使用惰性气体保护焊塞焊，塞焊时从里向外焊接，这样“二次更换”时，也会在焊点位留下大量的焊劣，而这些焊劣的防锈、防腐处理是无法彻底的，很容易造成锈蚀，从而产生不必要的损伤。如果使用电阻点焊的话，这些孔又将造成麻烦，还需要进行惰性气体保护焊塞焊，增加了不必要的工作量，其实这时采取惰性气体保护焊塞焊的孔可在更换件点依据原点焊点数直接钻成即可。如果采取电阻点焊，就更简单了，只要对焊接面进行电阻点焊要求的表面处理即可，这里要使用可透焊底漆或底剂进行表面处理，采用惰性气体保护焊塞焊时，表面亦需处理。新的点焊点要较原先的点焊点增加20%-----30%，转角处不焊，以避免结构变形变性。
一般车身后翼子板上的原电阻点焊点的直径不会大于ф8mm，依点直径的大小选用ф6.5mm或ф7.5mm的孔锯钻削即可。新的后翼子板上的焊孔可使用ф6mm或ф7mm，成熟的焊接技艺可使得原孔ф6mm焊成型后的结点在ф7mm-----ф8.5mm之间，原ф7mm的焊成型后的结点直径在ф8.5mm-----ф10mm之间，“二次更换”时也将方便钻削，而不损及其他联接结构件，有效保持原车的结构品质与性能，纵深位的焊点、焊缝还需使用PU结构胶处理，以防锈蚀。（如何对更换后翼子板的拉伸、定位，将另文详述）
新的后翼子板的切割可使用气动切割锯或手锯锯割，切忌使用氧乙炔焰焊割。新的后翼子板与车身之间的联接应使用联接件、锯缝使用惰性气体保护焊连续焊接，联接件、新的后翼子板、原车身使用钻孔塞焊技术，联接位的表面处理必须使用可透焊底漆或底剂处理。
如此，在对车身后翼子板进行更换修复时，采取以上所涉及的步骤方法以及钻削、切割、焊接技巧技艺是方便该件在不幸遭遇“二次碰撞损伤”后的“二次更换”。同时也有效的保证了“二次更换”后车身的品质、性能，当然这也是科学的，也是必须的。
车身后翼子板经常会遭受碰撞，有事发生严重变形、撕裂，而无法整形、校正、修复，必须作更换处理，而现代车身的后翼子板往往与车身结构侧板是连在一起统称侧围。车身后翼子板遭受的碰撞，除了那些特别严重的碰撞外，一般只在后灯角位、波及后翼子板腹部地带等，很多时候无需更换整个车身侧围。这个时候如何对更换侧围的切割、焊接将对整车以后可能发生的“二次碰撞损伤”修复带来影响。现代的车身修复理念与成功的维修经验要求我们，更换侧围的锯割点应选择在远离碰撞损伤变形严重的区域，很多时候不少的维修人员为了方便焊接，减少焊接工作量，而把切割点选择在后翼子板与车顶外皮的连接处，这个地方面窄位高，如果施工粗糙也难以被发现。这样的做法会在“二次更换”时留下不少焊接余沥，这些余沥的防锈处理近乎无法实现。如果相同位置不幸再次遭受碰撞时，其损伤就要比前次严重很多，甚至波及车顶。因此我建议，切割点可选择在顶角下部15-----25cm处较为妥当、科学。如果不幸遭遇“二次碰撞”，必须更换时就方便切割了，选择在顶角下部8-----18cm处。这样前次的焊接点在“二次更换”时就被切割了，车身上没有留下多余的残渣，而且在这两个点位切割、焊接都是可以进行有效防锈、防腐处理的。
关于原车身电阻点焊点切割与焊接：切割一般使用孔锯钻削，残渣使用高速砂轮磨掉，孔留在需要更换的废旧后翼子板上，孔深尽量避免波及无过的其它结构联接件，一般钻头钻削时也要将钻头钻位磨成可限深样。不少车身维修人员将整个点焊点钻透，然后使用惰性气体保护焊塞焊，塞焊时从里向外焊接，这样“二次更换”时，也会在焊点位留下大量的焊劣，而这些焊劣的防锈、防腐处理是无法彻底的，很容易造成锈蚀，从而产生不必要的损伤。如果使用电阻点焊的话，这些孔又将造成麻烦，还需要进行惰性气体保护焊塞焊，增加了不必要的工作量，其实这时采取惰性气体保护焊塞焊的孔可在更换件点依据原点焊点数直接钻成即可。如果采取电阻点焊，就更简单了，只要对焊接面进行电阻点焊要求的表面处理即可，这里要使用可透焊底漆或底剂进行表面处理，采用惰性气体保护焊塞焊时，表面亦需处理。新的点焊点要较原先的点焊点增加20%-----30%，转角处不焊，以避免结构变形变性。
一般车身后翼子板上的原电阻点焊点的直径不会大于ф8mm，依点直径的大小选用ф6.5mm或ф7.5mm的孔锯钻削即可。新的后翼子板上的焊孔可使用ф6mm或ф7mm，成熟的焊接技艺可使得原孔ф6mm焊成型后的结点在ф7mm-----ф8.5mm之间，原ф7mm的焊成型后的结点直径在ф8.5mm-----ф10mm之间，“二次更换”时也将方便钻削，而不损及其他联接结构件，有效保持原车的结构品质与性能，纵深位的焊点、焊缝还需使用PU结构胶处理，以防锈蚀。（如何对更换后翼子板的拉伸、定位，将另文详述）
新的后翼子板的切割可使用气动切割锯或手锯锯割，切忌使用氧乙炔焰焊割。新的后翼子板与车身之间的联接应使用联接件、锯缝使用惰性气体保护焊连续焊接，联接件、新的后翼子板、原车身使用钻孔塞焊技术，联接位的表面处理必须使用可透焊底漆或底剂处理。
如此，在对车身后翼子板进行更换修复时，采取以上所涉及的步骤方法以及钻削、切割、焊接技巧技艺是方便该件在不幸遭遇“二次碰撞损伤”后的“二次更换”。同时也有效的保证了“二次更换”后车身的品质、性能，当然这也是科学的，也是必须的。
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