春秋笔法名词解释:回忆修筑青藏公路/任启明

第33章 回忆修筑青藏公路/任启明
【回目录 】上一章下一章第一章最后一章跳转： 世界屋脊风云录·图片 第1章 人民解放军在西藏的特殊作用/阴法詹 第2章 和平解放西藏初期的支援司令部/胥光义 第3章 先遣进藏与统战工作/陈竞波 第4章 护送班禅额尔德尼返回西藏/牙含章 第5章 过黄河源/慕生忠 第6章 忆“独支”前梯队青藏高原行军/白云峰 第7章 进军西藏不吃地方/郄晋武 第8章 艰苦战斗 挺进察隅/王杰敏 金运常 申竹林 郭效儒 第9章 进藏途中散记/林亮 第10章 在珠穆朗玛峰北麓/夏川 第11章 雪山娘子军/杨星火 第12章 严峻的时刻/杨一真 第13章 夏贡拉的故事/赵慎应 第14章 特别任务/肖钢 第15章 大学生到“倌”/徐东海 第16章 拉萨河畔开荒忙/郑文珊 第17章 发布施/赵慎应 第18章 红旗插上更巴拉/连有祥 第19章 进驻南尼村/谢法海 第20章 汉藏一家叙别情/魏克 第21章 兴办教育为西藏培养人材/徐爱民 第22章 创作快板诗 攻克藏语关/王贵 第23章 开路先锋/金荣功 张抗 第24章 首战二郎山/连有祥 第25章 在世界屋脊上筑路/黄作军 洪流 第26章 跨越千山万水 架设幸福金桥/干炎林 李久盛 第27章 回顾西线筑路/李传恩 第28章 军民同心架金桥/乔学亭 刘广桐 第29章 雅安至雀儿山路段的抢修/杨冰 第30章 开路江河源头间/慕生忠 第31章 彭总与青藏公路/张春亭 王安 第32章 李达、张经武等同志谈修建青藏公路/邓郁清 第33章 回忆修筑青藏公路/任启明 第34章 我们要巴公路修到拉萨去/李学文 第35章 鲜血洒在雀儿山上/谢蔚明 第36章 在怒江激流上/苏策 第37章 左浪嘎的征服者/柯岗 第38章 川藏公路上一个跌宕的旋律/王川 第39章 诗的公路/丁希彦 第40章 和平解放西藏时期的中共西藏工委/西藏军区党史办公室 第41章 建设西藏 繁荣边疆/西藏军区政治部 编后记
我是修筑举世闻名的青藏公路的参加者。虽已事隔30余载，在青藏高原上艰苦创业的情景，仍不断在我的梦中再现；修筑青藏公路可歌可泣的英雄业绩，常常在脑海里翻腾。对修筑青藏公路这段历史的回顾，我有义不容辞的责任。这篇回忆，只是修筑青藏公路的片断。
我们为什么要修建青藏公路
西藏过去交通闭塞，要使西藏获得解放，修筑公路是关系到人民解放军是否能在西藏站稳脚跟，是否能驱逐帝国主义侵略势力出西藏的大问题。如果不通公路，不仅在西藏发展政治、经济、文化建设事业谈不上，就是进藏的人民解放军和机关干部的生活也有很大困难。因此，修筑公路与解放西藏是紧密联系在一起的。1950年，为了解放昌都，西北军区于1950年5月，就派军队抢修青藏公路（注：这时青藏公路是西宁一玉树一拉萨线）的湟源至黄河源段，以保证武器弹药和物资的运输。1951年，组建中共西北西藏工委，根据周总理的指示，向西北交通部提出派公路技术干部，勘察西北西藏工委进藏路线。西北交通部派邓郁清等同志，他们实地勘察了这条进藏路线。
中国人民解放军进入西藏后的1952年，是最困难的时期。这年春天，西藏地方政府中的分裂主义者鲁康娃和洛桑札西，暗地策动一小撮坏人，借拉萨物价上涨，大搞阴谋活动，组织伪“人民会议”，制造谣言，挑拨人民解放军与藏族人民的关系，公然在拉萨包围中共西藏工委机关，叫嚣“饿肚子比打仗还难受”，妄图把人民解放军困死在西藏。为了战胜敌人的阴谋，进藏的前方部队到了西藏之后，放下背包，就立即开始了开荒生产，后方部队加快了修筑康藏公路的进度。1952年11月20日，康藏公路的雅安至昌都段通车，但距离拉萨仍很远。到了1953年春，在拉萨的机关，部队吃粮更为困难，存粮将尽。当时向西藏运输粮食，就成了亟待解决的一个重大问题。
1953年春，西藏工委的负责人张国华、范明同志从西藏回北京参加中央召开的会议，慕生忠同志也因有事回到内地。中央人民政府驻西藏代表、西藏工委书记张经武在西藏主持工作。3月份的一天，西藏工委组织部白云峰副部长找我，传达西藏工委决定派我回到西北，由西北为西藏运粮的通知。接着，张经武代表又亲自找我谈话。他说，西藏地方政府中的亲帝国主义集团，继续企图困死我们，不卖给我们粮食。目前，我们机关、部队吃粮很紧张，有时仓库里断了粮。为了解决粮食困难，需要从内地继续组织畜力向西藏驮运。从西康向拉萨驮运，要经过数条大山，困难甚大。从青海向西藏驮运，地势虽然高，但道路平。经过比较，认为从青海向西藏驮运较好。工委认为，你在西北熟人多，就决定派你回到西北去搞运输。我听了张代表这番活后立即说，根据我们进藏的实践，走这条路驮运是要死很多骆驼的。张代表说，明知要死骆驼也得向西藏运输，你得想办法少死些骆驼。我沉思片刻说，采用奖励驼工的办法，可使他们爱护骆驼，或许能少死一点。我提出购买2000峰骆驼的运输队，张代表同意了。于是，我就开始作返回内地的准备工作。
这时，正值全国佛教协会通知西藏派代表前往北京开会，工委就让平措旺阶和我陪同以功德林呼图克图为首的佛教代表团，于1953年4月3日从拉萨出发。拉萨至昌都一段我们骑马前行，从昌都至成都乘坐汽车。沿途，我注意观察正在修筑的康藏公路，我看到解放军和筑路工人，在那悬崖绝壁上开路，工程实在艰巨，修这一条公路实在太困难了。沿途我一面看一面想，从西康到西藏，要经过那么多的横断山脉，山那么高，河那么深，工程那么艰巨。为了支援西藏，修筑这一条公路，国家得花费多少财力、物力，得要付出多大的代价。如果从青海的香日德（解放初期公路已通香日德）向西藏修公路，地势虽然高，但比较平坦，没有康藏公路经过的悬崖绝壁。能向前修一段公路，就能使骆驼少驮一段路，这不就少死骆驼吗！我的脑子里反复想着修路问题。我们一行到成都后，由平措旺阶陪同佛教代表团去北京，我体息几天就转向兰州了。
到兰州后，我暂时住闲。听说慕生忠这时在北京也无事。我就给慕生忠同志写了一封信，向他谈了我这次亲眼看到修康藏公路的体会。我的信中说，这次从康藏公路返回内地途中，看到在那么艰险的横断山上抢修公路，相比之下，如果从青海向西藏修公路，条件则优越得多。我们从青海香日德向前能修一段公路，就可使骆驼少驮一段路，这就保护了驮畜，才能完成向西藏运输的任务。慕生忠同志看到我这封信很高兴，完全同意我的看法，下了修筑公路的决心，并立即在北京与范明副书记商议，又得到范副书记的支持。至于范明、慕生忠在北京怎样请示彭总，彭总怎样决定要修青藏公路的详情，我是不清楚的。
马车探路至黑河
1953年5月，西藏运输总队在兰州成立，运输总队归西北局和中共西藏工委双重领导。西北局派王宝珊同志任西藏运输总队的总队长，慕生忠同志任政治委员，张子霖同志任副总队长，我任副政治委员。在兰州成立运输总队机构，需要一批干部。这时，从西藏调回内地一些干部，其中不少是原来西北军区联络部领导的共和公司干部，他们从西藏返回内地，尚未分配工作。西北局认为，他们曾从青海进军西藏，对青藏高原的情况熟悉，就决定派他们到西藏运输总队来工作。运输总队的架子有了，就开始筹备购买骆驼和招收驼工。因为需要很多驼工和大批骆驼、骡马，要涉及到甘肃、青海、宁夏、内蒙古和陕西等五个省和自治区。中央决定，由西北局在兰州市召开这五省（区）会，专门研究招工和购驼问题。范明副书记也专程来兰州参加会议。
这次西藏运输总队向西藏运输走那条路线？原来从青海到西藏的传统路线有三条：一条是由西宁经玉树至拉萨的路线。一条是1951年西北西藏工委（十八军独立支队）进军西藏的路线，从西宁至香日德通汽车，由香日德经黄河源、通天河、唐古拉山、聂荣宗、黑河至拉萨。当时西北交通部就派了邓郁清等同志实地勘察，认为这一路线近、水草好，但沿途沮洳地多，不适宜骆驼运输，也不宜修筑公路。还有一条路线，从香日德向西行，一直到格尔木，然后从格尔木折向南行，翻昆仑山、唐古拉山到黑河。从香日德至格尔木，地势平坦，没有大山，旧社会青海省修青海公路，已粗通格尔木。这条路线虽然远些，但是比较干燥，适合骆驼运输。西藏运输总队就决定走这条路线，把运输总队的总部设在香日德，在格尔木设立一个转运站。格尔木转运站的第一任站长是刘奉学同志，我兼任该站的政委。于是由刘奉学站长带领赵建中、张振寰等七八位同志，前往格尔木建站。他们到达格尔木后，立即写信汇报到格尔木沿途情况。信中高兴地写道：从香日德至格尔木路平坦，不翻山，只要对有些地方稍微整修一下就可以通汽车。如果汽车把物资运到格尔木，让骆驼从格尔木向黑河驮运，路程就可以大大缩短了。
当时，慕生忠和我热心修公路，所以趁范明副书记参加五省（区）会议来到兰州的机会，就去找他商讨修筑公路问题。首先碰到的就是勘测公路的路线。按照常规修公路，需要用仪器进行勘测、绘图，提出修路的方案和计划，这就得很长时间，需要很多技术人员才能完成的。当时我们不具备这些条件。1951年进藏时，由技术人员实地勘察，那条路线不宜修筑公路。现在搞运输，选的香日德——格尔木——黑河的路线，是否能修公路，大家心里都无数。经过研究，决定采用赶马车进行实地勘察，马车能过去汽车就可以过，能赶马车翻过唐古拉山就是胜利。派谁领导探路呢？慕生忠立即提出要我亲自去一趟。我对马车探路没有把握，要承担极大的风险，不愿意去。慕生忠说你是修青藏公路的倡导者之一，你提出要修路有什么依据，你不亲自去探路让谁去？范明同志也同意让我亲自率领些人赶马车探路。就这样定下来了。
决定用赶马车勘察青藏公路的路线之后，我们就积极投入各种准备工作。我向范副书记提出，需要两个能绘制军事地形图的测绘员同行，把沿途地形记下来。范明同志马上给青海省委书记张仲良写信。但青海正修西宁至玉树的公路，抽不出测绘员，就给我们派来两名青年学生。兰州办事处刘伯儒、张自义负责在兰州定制了两辆约能载一千余斤物资的木轮马车。我亲自挑选了干部和工人。参加这次赶马车探路的有任启明、齐至鲁、李德寿和20多名身强力壮，有经验的驼工和架窝工人，拉着四五十峰骆驼，五六个架窝子，赶着马车、骑着骡马，驮着沿途需要的口粮、马料、工具、帐篷、灶具等物资，马车上载着拉萨人民医院的医药器械。由齐至鲁负责将马车赶到香日德，于1953年12月，我们一行20多人，从香日德出发，第一次将马车赶上青藏高原。
一天，我们赶车到诺木洪，刚住下，来了十几个哈萨克人。他们看见马车上盖着的医疗器械，以为是武器，起了戒备之心。下马盘问马车上是什么东西？我上前回答；是电影机，如果不信，就揭开盖布你们看。他们看我态度诚恳，也就离开了。在我们宿营地点不远处往下。为了防止意外，我就派齐至鲁、李德寿（翻译）两同志，带上茶叶、红糖等礼品，专门前去拜访，向他们宣传党的政策。不久齐至鲁，李德寿两同志返回，说这些哈萨克对我们很客气。
到了格尔木，我立刻了解格尔木设站的情况，处理一些问题，并亲自骑马巡视了格尔木的四周。格尔木地处青海省的柴达木盆地，昆仑山北麓，格尔木河畔，海拔2700多米。这里是一望无际的平原。历史上这里是蒙古王爷的地区，马步芳统治时期，挑起民族纠纷，将哈萨克牧民迁来，蒙古牧民被迫迁移他地。哈萨克牧民过着游牧生活，没有固定居住点，因此，当我们在格尔木设站时，这里荒无人烟。当时青海省已派干部进入柴达木盆地开展工作，但不在格尔木。我们经过调查访问，得知从格尔木南可通往西藏，北可抵甘肃敦煌县，西能达新疆，东可到西宁，四通八达，是个交通要地，在格尔木设站很理想。记得一次张德生同志问我格尔木的情况，我曾把格尔木比作陕西的宝鸡，是个战略地位很重要的地方。
从格尔木南行，我们走着走着，没有路了，眼前是悬崖峭壁，不能通过，就把马车停下，派人找路，绕道而过，或者把阻拦马车前进的石头砸开，开石铺路。我们带的赶架窝子的陕北工人，懂得开石头，这时他们就是石匠了。一路上，我们遇到沟壑就填平，遇上丘陵就铲平，碰着石头就砸开，有的地方难以通过，就把马车拆开抬过去。沿途，我和李德寿同志把哪个地方马车通行无阻，哪个地方需要简单整修一下，哪个地方要费力大修，等等情况，全部记在我的一个日记本上。因为我们赶马车探路是在严寒的冬天，江河都结厚厚的一层冰，到了河边，只要给河上撒上沙土，就可以直接赶马车过河。我们战胜刺骨的严寒和高山缺氧，以及恶劣的气候，一段一段赶着马车直向前。终于翻过唐古拉山，把这两辆木轮马车赶到聂荣宗。在聂荣宗遇见中共西藏工委黑河分工委侯杰副书记，侯杰同志看到我们赶着马车，高兴地说，马车能赶来，从青海向西藏修公路没有问题。希望把公路早日修通，现在修公路，将来还要修铁路。侯杰又说，马车既然能赶到这里，这里离黑河不远了，你们就将马车再赶到黑河吧！于是，我们就将马车赶到了黑河。
我委托侯杰同志把我们这次赶马车探路的情况，向西藏工委书记、中央人民政府驻西藏代表张经武汇报。虽然这次用马车探路获得意料不到的成功，但我当时认为，我们用马车探路是冬季’江河结冰，如果到了夏天河水上涨，阻拦去路，则是最大的困难，应予充分估计。当时我设想先修一条冬季汽车路。我在黑河向慕生忠同志发报，汇报我们探路情况和我的设想。电报说：经过我们亲自赶马车探路，这条路线，山高坡不陡，河多水不深，远看是山，走近是川。我们认为修一条从格尔木至黑河的冬季汽车路是完全可能的。我根据探路的材料初步估计，要修这条冬季汽车路，需要1000人用半年时间，就可将公路修通至黑河。在青藏高原的冬季汽车路可通车半年，这样向西藏运输问题就可解决。
我们在黑河休息了几天，把马车，医疗器械交给黑河，仍拉着骆驼由原路返回。这次赶马车探路从香日德出发至黑河的时间是1953年12月，待返回香日德时，已是1954年的4月，共计历时5个月。
兰州决定用马车探路时，本来确定用胶轮马车探路的，但一时兰州买不到胶轮马车，就请木工赶制两辆木轮马车。当我们赶着木轮马车出发后，原来买的两辆胶轮马车交了货，慕生忠就决定用胶轮马车再探一次路线。于是又派王廷杰等同志，赶着两辆胶轮马车顺着同一条路线前往西藏。在我们返回翻过唐古拉山的一天，遇到王廷杰等同志赶的胶轮马车。当时他们拉马车婚骡子死了，正在那里发愁。王廷杰向我汇报了赶胶轮马车探路的情况，询问了唐古拉山路线。我向他们介绍赶马车探路的经验和沿途情况，鼓励他们鼓起勇气，不怕困难，奋勇向前，争取胶轮马车探路的胜利。他们又一次把两辆胶轮马车赶到黑河。
半年公路通黑河
当我们赶马车前往黑河探路的时候，慕生忠在后方就着手修路的准备工作，调配干部和技术骨干，把已经内调的工程师邓郁清，经交涉再调来修公路。当我们探路返回格尔木时，慕生忠已率领着宋剑伯、何畏、朱飞、杨景震等来到格尔木，成立了修筑青藏公路指择部，在邓郁清未到职之前，勘测路线的技术工作，由何畏、宋剑伯同志负责，成立了青藏公路路线勘测组。因为宋剑伯、何畏过去学过工兵，我们就称呼他俩为“土工程师”。最初勘测组有何畏、宋剑伯、张振寰、杨景震、王德明等人。以后宋剑伯、王德明调走了。当时，很多人对修青藏公路认为是不可能的。但慕生忠、我和宋剑伯、何畏等，对修青藏公路是坚定的。我们主要想法是：修一段算一段，能修一段公路，就可减少一段骆驼的驮运。
筑路工人队伍是在西藏运输总队的基础上组建的。当时西藏运输总队向西藏驮运物资和粮食的骆驼，有很多累倒了，空出几百名驼工，慕生忠动员他们留下修路。运输总队中有一些懂得采石技术的架窝子工人，他们就成为修筑青藏公路的技工。修路的经费主要也是用西藏运输总队的经费。
彭总批准由西北军区拨给10辆汽车和调一个工兵连，参加修筑青藏公路。趁我探路返回兰州之际，慕生忠让我到西北军区交涉。我找韩练成参谋长，他大力支持我们，立即派了一个工兵连，拨给了当时最好的汽车——十轮大卡车10部。这些汽车来后，全部交给路线勘测组，他们带上工具、口粮，用十轮卡车开路。
1954年5月10日，由何畏、宋剑伯负责的路线勘测组，带着12根花杆、一架水平仪、一个小平板等简单的测量工具，由8峰骆驼驮着，从格尔木向昆仑山口方向出发了。他们设路线标记，确定路线走向，工作任务十分繁重。但他们抱着一颗为新中国建设的赤心，披星戴月向前设置路标，常常是饥一顿，饱一顿，有时整天吃不上饭，夜间露宿在寒风里，人变瘦了，脚磨出血泡，手冻裂了，向外渗血，没有人叫苦。他们克服了重重困难，按时完成勘测任务，保证筑路队的施工。
5月12日，青藏公路在格尔木动工。这天慕生忠亲自率领干部和几百名驼工，肩上扛着铁锹、十字镐，排着队朝勘测组选定的地点走去，慕生忠向大家作简短的动员后，筑路队伍立即向这千年熟睡的大地开战，修筑一条通往西藏屋脊的大道。以后，不断调来干部和工人，使筑路队伍很快扩充到1200多人。大部分是青海、甘肃、陕西等省来的各族农牧民，他们纯朴，老实，勤劳，不怕苦，不怕累，是修筑青藏公路的主力，为修通青藏公路建立了不朽功勋。随着修筑青藏公路人员的增加，先后成立几个筑路队，各个筑路队的负责人是王德明、席上珍、王廷杰、包林、马珍、龙忠、杨秀峰、王士真、张炳武等同志。筑路队一般有工人七八十人，也有五六十人不等。
我们采取一个筑路队包修一般，修好之后转向前边的办法，循环向前推进。因为事先没有经过仪器勘测、设计，没有图纸可循，主要依靠勘测组实地勘测确实的路线修路。根据这一实际情况，我们确定了“平、快、近、硬”四字筑路原则。平，就是选择地势平坦；快，就是比较那条路线修得最快；近，就是比较那条路线最近；硬，就是选择地质坚硬，避开沮洳地。我们还规定，由各筑路队掌握这四条原则。修某一具体地段，如具备四个条件的三条，各队就可以决定，如果某段经实地观察，发现只具备两条时，就得提出几个筑路方案，报筑路指挥部确定；如果只具备一个条件，则由勘测组另选路线。
自格尔木西南行，就遇上海拔4700多米的昆仑山。进入山区顺着奈尔果勒河，要经过天崖涧、西大滩、乱石滩，这是我们修筑青藏公路的第一难关。这里沟大、石头多。而我们修路工人原来是驼工，修路工具只有铁锹、十字镐和钢钎，没有炸药。遇上碎石，就用筐担，遇上大石，就几个人钢钎撬，用绳拉到沟里，当碰上特大巨石，组织几十个人，撬的撬，，推的推，把巨石移在道旁，使汽车能开过去。修路的办法是原始的，很费力气。
这段最艰巨的地方要算天崖涧了。天崖涧是雪水河最窄的一段，宽约8米左右，从岸上距离水面深达30余米，上窄下宽，呈八字状，涧底黑浪奔涌，声如闷雷，从崖口下视，头晕目眩。必须架一座桥梁。这时没有工程师，指挥部将这一艰巨任务交给工兵连。人民解放军在王宏恩副连长带领下，他们悬空作业，爬上了40多米的悬崖上操作，终于架了一座便桥，为了纪念战胜这一天险，给这座桥命名“天崖桥”。邓郁清工程师调来后，亲自设计重新修建了这座桥。1956年陈毅元帅路过这里，改名“昆仑桥”。
举世闻名的昆仑山巅的岩石，经过千万年盼日晒雨淋，已风化为碎石，犹如炸药炸的碎石一般，厚厚一层。我们就发动筑路工人，以顽强的毅力，连续作战，日夜苦干，用两只手和简单的工具，终于清除了山坡碎石，及时捷汽车开过昆仑山，把给养送到前方筑路工地。我来到昆仑山巅，看见汽车第一次上了昆仑山巅，心潮澎湃，诵诗一首：
相传昆仑太神奇，生存不易总是谜。
今日汽车如水流，再英教人费猜疑。
翻过昆仑山，筑路队伍在海拔4500米至5000米的青藏高原，与大草原、雪山、激流进行斗争，也要战胜大自然。在这千里无人烟的大草原，空气稀薄，稍一行走就气喘，干那么重的体力活更感憋气。这里气候变化无常，一时晴空万里，太阳高照，晒得人头晕，突然天空云起、风起，霎时天昏地暗，或降冰雹，或下雨雪，雨过天晴，一天几乎要度过春夏秋冬四季。虽然荒无人烟，但这里并不寂寞，是野生动物的世界，野牛、野马、野羊成群结队，草丛里不断出现兔子和山鸡，池塘、水泊、河流里鱼和野鸭稠密。也有伤人的狼、熊、豹。这些野生动物很少见人，更没有见过汽车，修筑公路经过这里，野生动物就成了天然的伙伴。筑路队伍要战胜各种困难，也创造了不少奇迹。例如，工具缺乏的时候，帐篷钉子也变成筑路工具；暴风雨来时，把皮袄翻穿，既御寒又防雨；用的十字镐磨秃了，自己锤打后再使用；修筑工具没有砧子，就用硬石代替；打铁没有木炭，就用牛粪代替。筑路队伍这种战胜各种困难的情景，使我深受感动。这支筑路队伍，不管是出身不同，经历各异，不论是农牧民还是知识分子，不论是身经百战的革命军人，还是起义的国民党军官，现在，他们站在一起，为了共同的目标——建设西藏，保卫国防，大家甘愿吃大苦，耐大劳，早日将青藏公路通到西藏贡献自己的一切。我想着想着，感慨万分：
世界屋脊上，征服大自然。
牛粪当柴炭，野味作鲜餐。
空气已稀薄，呼吸更短促。
高山雪满地，冰水反鱼多。
千里无人烟，帐篷是家园。
谁云多艰险，人定能胜天。
青藏公路从格尔木至黑河之间，要跨过通天河上游的楚玛尔河、北麓河、沱沱河和通天河四大支流和大小千多条河流。在这千里草原上，连一寸木料也找不到，没有木料怎么架桥呢？筑路人员，开动脑筋，因地制宜创造出排水分流，填铺过水路面的办法，克服缺乏木料的困难，使汽车通过一条又一条河流。例如，修路抵达乌兰木兰木伦河时，草原）始飞雪花，几百米宽的河面上飘着冰凌。筑路工人先在渡口的上游挖掘河道，把河水分为几道支流，这就是排水分流。然后再用石头和沙袋填铺路面，附近无石头，就得从十里外的沙滩里挖石头。备齐了石料、沙袋后，就用羊皮筏子载到河中，水流太急，筏子停不稳，他们就在腰上和筏子上拴绳子，由岸上人拉着进行操作。他们还常常跳到冰冷的激流里抬石头或沙袋，一层一层垫，在刺骨寒冷的冰水里，一下去就是几小时。铺沱沱河的过水路面也是同样如此。筑路人员豪迈地说：“雪水再冷，也冻不住我们战胜大自然的决心。经过填铺过水路面，使河面变宽，河底变浅，在河的两岸垒石为记，使汽车从河上通过。
在我们将青藏公路修过沱沱河时，去北京向彭总汇报的慕生忠政委，来到了修筑公路总指挥部，他向我们传达了彭总又批准从西北军区调来一个工兵团，参加修筑青藏公路的喜讯。这个喜讯给我们以极大的鼓舞和鞭策。筑路队伍一致表示，要加速修路，争取早日通车黑河，以这一实际行动报答彭总对青藏公路的关怀。
过去，西藏运输总队用骆驼运粮时，曾至沱沱河的前边设有运输站，这个站的负责人是张祥麟和鱼献海。我们修路过了沱沱河，翻过山时遇上大雾，走迷了方向，寻不见这个运输站。我们要找到运输站，给筑路人员补充给养。我先派人去找运输站，出去半天没有找到，我们正在发愁。我找邓郁清查一下我们在什么地方，邓郁清也说不清。我向邓郁清说，咱俩骑马转转吧！我俩向一个悬崖绝壁方向走去，走着走着，发现不是一座山，而是两座山参差着，有个窄道，窄道过去豁然开朗，又是个大草原。原来运输站就设在这个草原上。我们分外高兴，立即转回报告这一意外的发现。当时有人建议给这座悬崖绝壁起个有意义的名字。大家议论纷纷。我稍加思索，在我们发愁找不到运输站时看见这个悬崖绝壁，过了悬崖绝壁就是运输站，大家都开心了，就叫“开心岭”吧！大家都同意。修筑青藏公路，为了抒发我们的豪情壮志，曾起了很多有意义的地名，有的被国家承认，已记载于地图册上。当时修筑青藏公路所起的地名有西大滩、三叉河、乱石沟、不冻泉、开心岭、风火山、五道梁、乌丽、雁石坪等。格尔木、纳赤台则是原地名。
快到雁石坪的一段，原来马车探道走的是上边，要绕一个大弯，下边是河，不清楚沿河是否修路。我派张祥麟、鱼献海两同志去河边探一下路线。他们把路线探明后，由鱼献海回来汇报，张祥麟留在那里，不觉天色已晚，荒野只剩他一人。忽然一只狗熊向他走来，他不敢用枪打，因为如果一枪打不死，狗熊会扑来报复的。在这危难之时，急中生智，他用毡衣蒙住头蹲着不动，因为害怕，浑身发抖。当时他只有一个想法，这下没有命了，这是为建设西藏而献身，死也是光荣的。狗熊慢慢向前走着，走着，快到身边，突然发现一个白色颤动的“怪物”，狗熊受惊，转身跑去。张祥麟回来，有声有色讲述遇险经过，大家都为他遇见野兽而担心，也庆贺他侥幸脱险。在这渺无人迹的青藏高原，要冒着生命危险去战胜恶劣气候，也要战胜凶猛的野兽。
唐古拉山是青藏公路线上最高、最艰险的一座大山，主峰达6000多米以上，常年积雪，气候特别恶劣。9月中旬，马珍为队长的那个筑路队上了唐古拉山。随后，筑路总指挥部也上了山。上去那么多人，粮食运不上来，吃粮困难。慕生忠政委提出，学习，红军和进藏部队挖地老鼠吃。我说不行，我们要住下修路，可先减少骑马饲料，以马料充饥，派人去催粮，让骆驼迅速将粮运上山来。唐古拉山山高缺氧，病号迅速增加，发现病号立刻送下山，再组织筑路队上山，以保证山上的施工。
唐古拉山的风特别大。一天，一个拉骆驼的工人，看见在山顶飞鸟不能展翅飞翔，而是冲着大风，跳跃过了垭壑，他感到很稀奇，就喊我们都去看飞鸟迎风跳跃。我看到这种怪现象，题诗一首：
唐古拉山非等闲，自古积雪不知年，
风大鸟飞难展翅，跳跃通过垭壑前。
虽在阳历的10月，唐古拉山已经到了严寒的冬天。脸盆水一夜就冻得鼓起来，山上地和碎石冻在一起，十字镐一挖一个白印，挖不进去。在这气候特别恶劣的山上，不能等待，时间向后拖困难则更大。这时，宋剑伯、何畏和筑路队的领导找我研究办法。我们研究决定，早上不要施工，等阳光将表层融化后再施工。一直干到夜间上冻为止。其他时间，好好休息，改善伙食。这样变动了时间，筑路工程进度加快，仅仅20天，唐古拉山顶最艰巨的30公里的工程就竣工了。
当青藏公路修过唐古拉时，李易团长带领的工兵团到了。工兵团的工具比我们好很多，还有现代化的机器和炸药。翻过唐古拉山至黑河，一直是下坡，我们没有费多大力气，就将青藏公路修通至西藏北部重镇——黑河。完全实现了半年通黑河的筑路计划。用半年时间，共修公路890多公里，创造了公路史的奇迹。
我们从格尔木开始修筑青藏公路是秘密进行的。当时连青海省都不知道修这条路，那时报纸上有青藏公路的报导，是指正在修筑的西宁至玉树的路线。当汽车通黑河的第二天，印度报纸就刊登青藏公路通车黑河的消息。于是新华社报导青藏公路的消息：“青藏公路越过青海西南部的大草原和青海西藏交界的唐古拉山，在11月16日通车到西藏北部重镇——黑河。”公路通车黑河时，由中共黑河分工委张平凡副书记主持了庆祝会，他热情慰问了筑路人员。
年底通车至拉萨
原来，我亲自率领马车探路至黑河，设想修一条冬季汽车路到黑河，保证半年用汽车运输，就可以使西藏部队、机关的粮食问题基本解决。没有料到，修筑青藏公路能进展这样迅速，只用了半年公路就通黑河，青藏高原最困难的工程闯过来了。这时，筑路的队伍扩大了，有了现代化的工兵团，从黑河至拉萨，沿途没有艰巨工程，黑河分工委大力支援，加上我们积累了筑路经验，筑路人员斗志高昂。总之，修路的条件更优越。于是，我们及时提出大胆的口号：争取年底通车至拉萨。
在黑河，慕生忠、张平凡，一位拉萨来的专家和我，在一起研究向拉萨修公路问题。首先要决定公路的路线。1951年，西北西藏工委进军西藏走的路线，是从黑河到当雄境内，折向南行，经旁多、林周至拉萨。这条路线从当雄至拉萨要翻两座大山，要横渡拉萨河的上游热振河，工程艰巨，年底不能修通。在黑河工作的程永康同志，曾走过羊八井至拉萨这条路。他向大家介绍说，从当雄西南行，仍是大草原，比较平坦，只是羊八井的峡谷工程艰巨。经研究，就决定公路走羊八井至拉萨这条路线。
为了加速公路通向拉萨的建设，筑路人员以冲天的干劲施工，黑河地区的藏族牧民，在黑河分工委的领导下，组织了支援委员会，帮助筑路队伍运输物资。从黑河至拉萨，大部分所经之地是藏北草原，地势平坦，一望无际，青藏公路以飞跃的速度向前延伸。只用半个月，就修筑公路260多公里。12月1日，浩浩荡荡的筑路队伍，已来到距拉萨90公里的羊八井峡谷。战胜这一最后艰巨工程，汽车就可无阻地直通西藏首府——拉萨。
修通羊八井峡谷，是保证年底通车拉萨的关键。这时离年底只有一个月，有专家认为修通羊八井工程需要三个月。慕生忠、我以及修路总指择部的同志都来到羊八井，慕生忠亲自坐镇指择全盘，工兵团负责炸石开路，由我指择民工修铺路面。工兵团在前，民工在后不停向前铺路。一天，在民工要铺的路上横卧着一个巨石未炸，而工兵团已移到前边施工。我们通知工兵团转回，工兵团怕影响按期完工，不愿转回。我们只能改变路线，绕石过河填铺过水路面。羊八井峡谷的河落差大，水流急，填到水中的石头、沙袋，立刻被水冲走，无法填石。王德明、王廷杰、赵建中等筑路队领导同志，都带头下水，搭成人墙，拦住沙袋。有的工人跟着下水，也有工人站在河边不愿下水。下去的人拦不住沙袋。我看到这一情景，想到我身为领导，要以身作则，毫不犹豫就跳下水中。大家看到我跳入水中，都纷纷下水，结成一层又一层人墙，很快拦住沙袋，抬石头，填沙袋，水排开，过水路面修成了。
12月16日，青藏公路筑路人员与康藏公路筑路人员，在拉萨西郊噶宗会合。这里已能看见雄伟的布达拉宫宫殿。青藏公路的筑路工人心情兴奋，高声喊道：“公路通拉萨了！”两路筑路的战友拥到一起，互相握手，互相拥抱，互道辛苦，互相勉励。庆贺两条从祖国内地通往西藏的大动脉，同时修通拉萨。青藏公路，从格尔木至拉萨，只用了7个月零4天，修通公路1200公里，完全实现“争取年底通车拉萨”的大胆设想。