交通拥堵成城市通病 各地出炉新政治堵博弈升级

(2011-01-15 08:47:26)

　　堵城突围

　　北京用“摇号新政”限制车辆上路，而这一招，早在去年4月就遭到成都人的反对。摇号是否是一剂良药还不得而知，另一味药方—车牌拍卖，在上海实行了16年之后依旧未摆脱合法性的质疑。北京、上海、成都，看中国三大“堵城”突围运作，背后则是三地政府的不同治理方式。

　　几年前，中国人以为，治堵是北京、上海、广州这样超大都市的专属。转眼间，拥堵却成为中国普遍的“城市病”。可能你还对北京立交桥上被堵两三个小时动弹不得的经历心有余悸，转身，回在杭州，你依旧被堵在回家的路上。

　　拥堵从北京、上海、广州，如病菌传播般，正向成都、杭州、西安、南京、长春这样的省会级城市蔓延，速度越来越快，触角甚至伸向了汕头、宁波等长三角、珠三角的二三线城市。

　　为什么一座座城市成了堵城？

　　在千篇一律的建筑包装下，全国的城市越来越趋同，普遍缺乏长远规划，城市摊大饼式发展。行政区、商业区、工作区域高度集中。开发商力量远超过了规划力量，大规模的商业楼盘出现在城市的周边地带，却如“睡城”般寂静。工作与生活区的剥离，不得不依赖交通工具，但是道路设计不科学，轨道交通发展过慢，公交网络不合理等等因素下，人们将解决之道转向了拥有自驾车。

　　但是，一场小雨、一场小雪，甚至一辆小车在路上抛锚了，都会引起整个城市交通路段的瘫痪。如何治堵，成了中国最大的公共民生难题之一。

　　在中国，北京、上海、成都是车辆保有量位居前三的城市，我们以三个城市作为样本，看在堵与治的突围当中，三地政府有着怎样的治理方式。

　　2010年12月23日，北京市公布了治堵新政，旋即引发抢购风潮。北京人惊奇地发现，所有表面的疯狂背后都有一个理性的逻辑，每一个小道消息被证实真实过后，丧失的都是对公权的信任。而梳理每一次北京治堵政策的出台，都会让生活在这座巨大型城市人们深深地忧虑：那些指标不治本的办法用尽之后，还如何面对它的拥堵问题。

　　上海以“拍卖”形式控制汽车上牌，实行16年后，法律依据始终模糊，黄牛操控价格，拍卖的资金去向成谜。在确实有效发展城市公共交通，控制了机动车保有量之后，人们追问的是其合法性，而不是它的效率性。

　　好在还有成都这样的城市。在面对大都市病时，这个城市的政府展现了对民意真诚的尊重，这个城市的市民体现了公众参与的热忱和能力。这让人深感安慰，公众参与从来都是现代城市决策中不可或缺的部分。

　　没有两个城市是一模一样的，学习哪个经验，规避哪种恶果，也许每个城市的选择都会不同。但是，选择一种更公开、更透明、更民主化的路径逃离拥堵，却是共同指向。

　　新政出炉，博弈升级

　　两年前，北京出台“私家车每周停驶一天”的规定，没有走民主程序遭质疑。没有按照行政程序，是否有严格的论证，此次北京治堵新政依旧招致质疑声。

　　南都周刊记者_李继锋  北京报道

　　堵城对比

　　城市 机动车保有量(万辆)   主干道高峰期平均时速    拥堵经济成本(元/月)

　　北京 401.9　　　　　　   　12公里/小时　　　　   　375元

　　上海 243.4　　　　　　 　  24公里/小时 　　　　   　228.2元

　　成都 224　　　　　　　   　20公里/小时　　　   　　92.6元

　　注：1、机动车保有量、高峰期平均时速系2009年底数据；

　　    2、拥堵经济成本系2008年统计数据。

　　来源：北京统计局、《2008福田指数—中国居民生活机动性指数研究报告》等。

　　何谓“bjhjyd”？

　　——“北京还将拥堵”

　　——“北京何惧拥堵”

　　——“不见号就怨爹”

　　这是好事的网友将负责摇号的官方域名(www.bjhjyd.gov.cn)作出的三种解读，分别是预言版、乐观版和怨天尤人版。

　　这个正式名称伟“北京市小客车指标调控管理信息系统”，在新年3天假期里成为眼球率最高的网站之一。官方赋予的“北京缓解拥堵”的美好寓意，不料却成为网民戏谑的热点。

　　但戏谑并不见得不被追捧。1月1日零时正式开通，市民可登录网页，24小时提出摇号购车申请。根据北京市交通委的数据统计，截至1月1日下午5点，该网站共收到53549份申请，已超过全年发放量的1/5(24万)。

　　为限制新车上路，北京采取了与另一大都市上海“拍卖车牌”的不同的方式——摇号。2010年12月23日，新政消息一出，就在当夜9个小时之内，北京城经历了一夜销售10万汽车的疯狂。

　　根据2010年12月23日，北京市交通委公布的治堵新政，北京将实施小客车数量调控措施，并不再增加公务用车指标。对符合条件的企事业、社会团体法人和个人以摇号方式无偿分配小客车配置指标，每个月指标为2万，其中个人88%。同时，限制外地人购车，和持有本市工作居住证的外地人以及在京纳税5年以上且有纳税证明的外地人拥有摇号资格。

　　然而北京治堵新政甫一推出，旋即引起北京乃至全国的热议。尤其在反应迅捷的微博，招来一片反对声浪。业内人士指出，北京治堵新政的出台之所以引起广泛关注，无论最终的治堵效果如何，都将对国内其他城市治堵产生示范效应。

　　“新政”预兆

　　2010年12月10日下午18时，中国政法大学教授刘徐州驾车赴宴被困在北四环的健翔桥上动弹不得。家住北京市昌平城区他知道周末一定要塞车，因此提前两个半小时从昌平出发，但还是没有躲过堵车。

　　此刻，北向出城的车流缓慢蠕动着，把京藏高速的一侧变成了巨大的停车场。而搭乘地铁的朋友已经到达，另外一个朋友被堵在建国门桥上，他通过微博发来堵车的壮观场景。

　　去年8月，美国《外交政策》杂志评选出了全球五大交通最拥堵的城市，中国首都北京、俄罗斯首都莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西首都圣保罗和尼日利亚首都拉各斯上榜，成为世界级的“拥堵之都”。《外交政策》称，“在这五个地方，让灵魂都破碎掉的拥堵已成为一种生活方式。”

　　据北京市交通局统计：北京市机动车保有量已由2005年年底的258万辆增加到目前的470多万辆，去年1至11月，北京市已净增机动车近70万辆；七成以上小客车集中在五环路内，核心区小客车出行比例达34.8%，是纽约、东京等国际化大城市核心区的两倍多。从“堵城”突围，回归一路畅通的时代成为市民的一种奢望。

　　反观这次“新政”出台，并非无迹可循。

　　早在去年3月，北京市交通委员会就初步确定了“十二五”交通发展思路和重点。该报告首次提出，要加强每年汽车增长量总量的控制和汽车上牌的管理；去年6月，北京市政协城建环保委的《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》中，就建议动用行政手段将治堵手段施加在购车环节上。该报告提出：进行总量控制，制定每年汽车增长量的控制指标，同时提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，恢复并严格实施按车位证上牌管理的办法。

　　而在11月，北京有媒体报道北京市交委将制定出了更趋强硬的“治堵”方案，其中包括，单双号限行；公务用车零增长；重启购车与停车泊位证挂钩政策；限制购车数量和非北京户籍者购车等行政性措施，引来各方关注和议论；11月30日结束的中共北京市委十届八次全会，通过了《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，提出要抓紧出台、落实治理交通拥堵方案

　　真正“狼来了”在2010年12月13日一份方案——《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》(下称《意见》)，欢迎迎社会公众对缓解交通拥堵综合措施的意见。然后仅仅10天之后，2010年12月23日，牵动近两千万北京市民的北京治堵新政突然尘埃落定。

　　两年前，北京出台“私家车每周停驶一天”的规定，没有走民主程序，招致一片斥责声，这样的教训显然是今天北京在相关语境中推进公共政策民主化的注脚。虽说北京此次就治堵举措征求民意，公共政策民主化的端倪初现。但是，这种公共政策民主化也被“程序化”：10天之内，北京只有区区三千多人提交了对治堵方案的意见，公众的参与受到了严重限制。而新政当中，最关键的“摇号”限购、参与摇号的五种人士如何划分，等等有争议性的措施更是在征求意见稿中并未呈现。

　　“此次‘治堵新政’的出台，不像外界所了解的那样仓促，而是经过充分论证的。这是公共交通不完善，不能吸引更多乘客选择公交情况下的无奈之举。”清华大学交通研究所原所长史其信在接受《南都周刊》记者采访时认为，“‘治堵新政’其实没有任何新意，都是吸取西方国家治堵的经验总结。但限制购车数量和非北京户籍者购车等行政性‘堵’的措施在西方国家是很少用的。”

　　重回计划经济时代

　　“目前，购车者都在等待摇号儿，新政对汽车经销商的影响立竿见影。”北京市场协会汽车流通分会会长徐新国对此感受颇深，“摇号儿限购新政，让人感觉仿佛一下子回到了计划经济时代。”

　　徐新国分析，以前70万辆的市场需求，一下子降到24万辆，将对汽车销售商形成大的冲击，并将最终影响到汽车制造业。“北京限购，北京的车企还有外地的市场，但如果各大城市都效仿北京的治堵限购，车企在所难逃。”尤其让徐新国感到困惑的是，2009年的金融危机期间，国务院提出十大振兴经济的举措，汽车产业曾被放在了第一位。

　　银黛商务执行董事汤勇平与徐新国的看法相近。汤勇平曾做过北京一家汽车专业杂志的主编，认为，北京治堵新政短期内不会对北京市的汽车产业造成冲击，但前提是其他城市不再效仿北京的治堵政策。

　　位于亚运村的两家汽车销售公司的公关部经理认同汤勇平的看法。“现在具体的销售调整计划还没有出来，对于新政我们也在持观望的态度。”一位于姓经理如是回复。

　　对于治堵新政出台的各方博弈，汤勇平认为，连汽车流通协会都没有说话的份儿，更别谈销售商的话语权。“他们也许会听听汽车工业协会的看法。”汤勇平说。但徐新国证实，中国汽车流通协会在北京治堵政策的制定中，确实没能参与其中。

　　“司机才能买车，连车都要摇号，中国首都，不仅首堵，还首赌啊。”1月2日，中国人民大学公共政策研究院副院长毛寿龙教授在微博上质疑北京治堵新政，并建议五环外的居民可以考虑在河北购车。

　　针对北京治堵新政，社科院法学研究所研究员、社科院研究生院教授莫纪宏认为，政府为了治堵，现在施行的这些方案都是可用的，也都会产生一些实效。“但一下子出来这么多方案，有没有按照行政程序，是否召开听证会和严格的论证，在这项程序上是否合法，这个是有问题的。目前来看，依照现行的程序，至少在程序上不够严密。”

　　“很多措施是否必须采取不可。因为这些每项措施的实施，都会不同程度地限制个人的权利，比如首先限制了个人拥有私家车的财产权，其次，限制个人合理使用路权。”莫纪宏说。

　　“没有一个药方包治百病”

　　“解决城市交通问题没有一个药方包治百病，必须采取系统综合的方式解决北京的城市交通问题。”清华大学教授、博士生导师，清华大学交通研究所所长陆化普如是看待此次治堵新政的出台。

　　作为公安部建设部“畅通工程”专家组副组长，陆化普认为，中国许多城市的交通拥堵，“病根”在于不科学的城市规划，他更希望强调整合的交通枢纽的规划建设。对策系统应远近结合、标本兼治，以治本为重点。

　　他认为，北京到了这样的阶段，现在的关键是抓两头，一头是调整交通结构和用地形态；另一头是有措施的有效利用，包括智能交通系统的建设和推进。陆化普将其概括为“公交主导的多种交通方式的无缝衔接、零距离换乘等，可持续发展的综合交通运输系统”。

　　史其信认同陆化普的观点，他分析北京之所以拥堵的原因时认为，北京城市扩张的过程就是 ‘摊大饼’，市中心一直扩大到四环以外，但功能区、政府所在地、商业区却都集中在二、三环之内。“尤其是北京已形成了回龙观、天通苑和望京3个规模巨大的集中居住区，被规划学界诟病为‘睡城’、‘卧城’，上下班高峰容易形成单向拥堵。”

　　但史其信更愿意采取温和的治堵策略，不赞同目前采取控制小汽车总量的办法。他认为可以在中心城区应采取积极稳妥的办法降低小汽车的使用频率。同时，“建立舒适、迅捷、方便、准点的城市公交系统，吸引乘客自动放弃小汽车。”

　　这一策略，与交通输部部长李盛霖不谋而合。他在接受《财经国家周刊》记者专访时表示，交通运输部最近一直在研究治理城市交通拥堵的方案。重点即是“公交优先”。“现在北京市民公交出行仅占40%，而发达国家的这一比例达70%。需要在资金投入、设施建设、城市交通管理等多个方面保证公交优先。”李盛霖说。

摇号新政颁布前9小时北京现车几乎抢空

2010年12月24日，由于大厅内桌椅有限，许多4S店的销售人员只能在地上整理客户资料。

　4S店销售员韩旭不明白，没车卖了，店里反而搞大装修。

　　被摇晕的治堵前夜

　　从各种渠道获得消息的人群，从北京市区各处蜂拥而来，在9个小时里，将北京几乎所有4S店和经销商的现车、样车争夺一空。在关切自身利益的公共政策制定中，缺席的民众只能依靠传言与小道消息辨析真假，而事实证明，这些小道消息相当靠谱。

　　南都周刊记者_王宏宇 北京报道  摄影_ 刘浚

　　出租车从公司门口起步，刚开过第二个红绿灯，就趴在原地一动不动了。从前排的座位望过去，眼前是一片绝望的红色尾灯。

　　29岁的柳琪(化名)很熟悉这片红色。从海淀的家里到公司只有4公里，她每天都要路过这里，在红灯里耗费超过半个小时的时光。如果放在以往，她会淡定地掏出一本书看上几十页。但今天绝对不是一个普通的日子。

　　柳琪从包里掏出一双布鞋，换下高跟鞋装起来，回过头，冲着后座那几位绝望的主妇，给她们看手表上的数字。她冷冷地说：“现在是12月23日下午4点30分，你们到底是要跟我去4S店把车拿到手，还是坐在这里干耗着？”

　　半个小时后，穿着一步裙配布鞋，走了1.5公里的柳琪坐在本田4S店的销售经理面前，把订金单据、身份证和银行卡一字排开，深深吐了一口气，说：“我不管你有车没车。我今天一定要买车。”

　　就在两个小时前，北京交通委主任刘小明通过新闻发布会，公布了北京治堵新政，同时宣布，在2010年12月24日凌晨零时之后，北京新售出的车辆，必须采用摇号的办法取得牌照。据北京媒体报道，当时刘小明估计，在仅剩的9个小时里，可能会卖出9000辆车，届时北京的机动车总量将达到480万辆。在此后的一年里，北京新增车辆将被严格控制在每月两万辆。

　　事实上，通过“摇号”控制车辆上路的传言，早就飞扬在北京上空。2010年11月初，北京两家本地媒体就曾刊登报道，称北京将出台限制牌照措施，其中一家媒体还找到北京市交通委人士“辟谣”，说不会拍卖牌照，但不排除采取摇号等措施。但是，“摇号”一说，很快被北京市交通委人士否认，就连2010年12月13日出台的《北京治堵征求意见稿》也没有相关的条文，这让很多人松了一口气，“摇号”传闻一度销声匿迹。

　　赶时间的北京大大小小4S店里的销售经理们，新闻发布会甫一结束，就拿起手机，第一次用短信直播了这个行业年度最重大事件。

　　从各种渠道获得消息的人群，从市区各处蜂拥而来，在接下来的时间里，将北京几乎所有4S店和经销商的现车、样车争夺一空。2010年12月24日，新浪汽车频道公布了一份针对30多家4S店的调查，估算出北京在12月23日当晚共售出了10万辆机动车。但不久之后，这则消息悄悄地消失了。

　　靠谱的小道消息

　　现在回头看，柳琪觉得自己在这半个多月买车过程中的表现，和电影里那些深谙博弈论的天才赌徒相比，毫不逊色。

　　柳琪是典型的北京女孩，生在大院长在大院，最后离开大院，不再属于这个阶层。但她儿时的玩伴，如今不是在这个部委，就是在那个政府部门，就连打球的球友，动辄都能抖出点“某名人是间谍”之类的内幕来。

　　在别人看来，这些东西，平时不过是茶余饭后的谈资，听了一笑了之。但柳琪不这么认为，“到关键时刻，你们就知道了。”

　　现在就是所谓的“关键时刻”。按柳琪原先的构想，买房是摆在前面的，车是消耗品，“能不买就不买”，直到去年12月初，多个“发小”开始向她“传达”北京治堵方案的一系列措施，而且都非常确定地说：如何摇号限牌，如何限制申请，如何控制外地车进京，都说得有鼻子有眼。事实也证明，这些消息与后来公布的治堵方案，分毫不差。

　　这些消息来自多个不同的消息源——提供者分别来自发改委、北京市大小政府部门，甚至军分区，有详细的操作细节，到后来，甚至连具体生效的时间都已经“非常肯定”。

　　直到这时候，柳琪心中的天平开始向“买车”一边剧烈倾斜。她决定开始行动：一边把这些消息加上“可能”两个字，告诉每个自己认识的人，一边着手开始看车和咨询贷款事宜。

　　2010年12月17日，她订了一辆东风日产的玛驰，但正准备在合同上签名的前几分钟，一个发小传来一个“摇号有可能不实施”的消息，这让柳琪决定，暂时先不买了。

　　又等了三四天，确切的“小道”消息又突然增多。不同的线人无一例外地果断催促她，“赶紧买赶紧买”，柳琪一咬牙，向招行提交了贷款申请表。2010年12月21日，她定下了一辆本田飞度。那个时候，本田4S店仍然有现车，但气氛已经有点紧张，晚上7点下班时间，仍然有大群的人簇拥在店里看车，柳琪数了一下，“至少有十几对”。

　　接下来的12月22日，消息越来越火爆：一条是亚运村车市有人因为买车打了起来，一条是检测场验车等待上牌的车辆已经开始通宵排队。看起来知道“消息”的人已经越来越多，但原定23日早上10点召开的治堵新政新闻发布会推迟到下午3点，又让人疑虑重重。

　　一直到发布会开始前的两小时，一个“确凿无疑”的消息传来，要柳琪赶紧去确认贷款，然后赶紧去4S店，“据说18点要截止”。柳琪立刻和同事跑到楼下马路边打车，一边堵在路上，一边打电话给招行。电话另一头，招行口头确认审核通过的同时，她换上早已准备好的布鞋，演出了本文开头的那一幕。

　　排队签完合同付完款，还拿到了原价基础上减免2000元的优惠，柳琪一看表，正好离18点还差一分。听到销售经理说“截止时间是明天18点，我们今晚通宵营业”时，柳琪仍然表情淡淡的。她看着大厅里汹涌的人流，还是很庆幸，“人家都是现金全额付款，如果我不是早做贷款，今天还真不知道鹿死谁手。”她说，“我现在也算消息型人才了。”

　　被“抢”一空的4S店

　　相比之下，39岁的刘庆民，没有任何靠近上层的“消息人士”朋友，属于典型的“乌合之众”。家住北五环的他，几乎是被一条条短信逼着，作出了买车的决定。

　　刘庆民琢磨买车的事儿，还是一年前。当时逛了家门口的几家4S店，看了一圈，留了几个电话。后来家里事多钱紧，就把买车的事儿放下了。

　　因为不大关注，刘庆民一点也不知道治堵方案出台的事，2010年12月23日晚上回家，路过4S店扎堆的来广营西路，看到一辆辆运轿车的加长大卡车停在路边，家家4S店灯火通明，他还觉得奇怪，隐隐觉得出大事儿了。

　　回家坐在饭桌前，他拿起筷子刚要吃饭，4S的短信开始纷至沓来。最早收到的一条短信来自大众4S店的销售经理，告知晚上营业到21点，请他们速来购车。紧接着本田的短信也来了，告知营业时间延长到23点。

　　这之后，各大4S店开始在小小的手机里较上了劲，短信一个接一个，有说“本店仅剩最后X辆车”的，有说“今日营业到零点”的，还有说“介绍客户可得500至1000元现金奖励”的，晚上8点30分，东风标致的一条短信将这场空中营销提升到了一个新的高度：“为满足广大用户需求，东风标致北京所有4S店今晚将全天候营业，协助您办理订车报备事宜。”

　　看完这条短信，刘庆民坐不住了，一手抓起一件棉大衣，另一手拉起媳妇，“不行，咱们得赶紧走。”俩人打了个车直奔东风标致4S店。老刘进了大厅，一看人多，“走，去大众。”大众人也多，本田的交款处排了20多个，老刘一跺脚，“威志也行。”那天夜里10点30分，当手机收到“丰田通宵营业到明早9点”短信时，刘庆民看也不看，因为他已经在几分钟前，成为了一名威志的车主。

　　刘庆民应该感到庆幸。半小时后，一辆宾利和一辆宝马来到这家4S店，一口气提走了15台车。夜里11点30分，等候买车的人已经寥寥无几，威志的销售经理开始催促那些犹豫不决的人，“必须零点之前开票”。

　　在那个夜里，更多的传言在从买主和卖主的手机中源源不断地流传，并通过口口相传发酵，让所有人更加慌乱。有人说，各个检测场验车的人已经排了几百号，武警正在现场维持秩序；有人说，去各区商务委办理备案的4S店人员也排了几百号，“别说明天18点，明天午夜零点能不能办完都难说”。

　　对购车者和售车者来说，这无疑都是最难熬的一夜，每个人、每家店都必须根据自己获得的消息，对模棱两可的政策作出自己的解读，对面临的形势作出自己的决策。华凯翔达4S店的销售人员告诉购车者说，“奇瑞QQ加5000，本田锐志加两万”，手续必须在午夜12点前办完，及时送审。但来广营东风风神4S店的销售人员则告诉记者，明早8点之前过来办完也来得及。

　　无论是零点之前还是零点之后，立水桥本田4S店的销售人员都不再操心了。店里的现车和样车早已销售一空，零点刚过，4S店就关门落锁，把灯火通明留给了昨夜。他们对记者说，锐志加价的事“完全是瞎扯”，他们只是取消了原有优惠，但提车还是原价。

　　就算是豪车的消费者，也没能在这波风潮中保持镇定。2010年12月23日过后，有人说全北京的宝马销售人员，平均每人在前个晚上卖出了16辆车。凯迪拉克也是这样。当最后一位主顾走出达世行来广营凯迪拉克4S店大门时，已经是12月24日凌晨零时20分，一位负责销售的女士告诉记者，他们的人十几个小时之前就已经去排队了。她安慰记者不必着急，“明天来买也没事。”她说，“‘上面’也在看具体执行的效果，执行政策的尺度仍然有讨价还价的余地。我们也在观察。”

　　最长的一夜

　　24岁的北京人韩旭觉得，真正有价值的消息，绝对不是人们口口相传的这些。

　　从6年前进入汽车行业，到两年前成为一名汽车销售，再到3个月前来到北京美通新港别克4S店成为一名大品牌的销售人员，韩旭曾经很想在这条路上继续走下去，做出点样子来。

　　这个梦想显然即将成为泡影。2010年11月北京汽车销售出9.6万辆，12月的预计销量是10万辆，到了今年，北京全年的指标是24万辆，照现在的卖法，仅仅够卖两个月。这也就意味着，如果不裁员，剩下的十个月里，韩旭和他的20多个同事只能喝西北风。

　　但老板看上去仍然淡定。没车可卖，没牌可上，韩旭所在的这家店开始大张旗鼓地重新装修，在原来的一层基础上再加盖一层，还是卖车。韩旭怎么也算不清楚，当销量减少到原来的1/5时，还要扩张业务，不是等着赔钱吗？唯一可以解释的原因，就是大老板手中资源丰富程度和消息的灵通程度，绝非他所能想象。

　　如果是真的喝西北风，也就罢了。自从干上销售，韩旭已经喝过3次真正的西北风。一次是2009年购置税优惠，加上以旧换新政策，买车的人踏破门槛，韩旭连夜去排队上牌，那时候一个月挣1万多元，吃苦也开心，觉得形势大好；一次是2010年12月20日，受前面两项政策取消的消息影响，购车族连夜抢购，韩旭和4个同事排了一夜队，办了6辆车的手续，开始觉得这行的钱，赚起来也不那么容易。

　　第三次就是这次治堵方案出台了，这一夜的西北风，比以往都更漫长难熬，也更苦涩。从2010年的12月22日到23日，韩旭卖了12辆车，是平时的一倍还多，但却卖得意兴阑珊，“以后这碗饭没得吃了”，到了2010年12月23日晚上，老板要他去所属的海淀区商务委通宵排队等着第二天备案，“已经很多人在排队了，万一备不上案，这些车全白卖了。”

　　韩旭拿了棉大衣，和另一个同事开车到北京商务委门口时，门口的队已经发到70多号了。发号的人是丰田4S店一位姓周的同行，说他们3点多发布会没完就来了，商务委的一个人出来要他们发号，说明早统一换正式的号。

　　虽然有排号，可大家谁都不敢走，手里捧的资料，少说是上百辆车，多的有上千辆车，号管不管用不敢说，究竟是一号一车还是一家一个号？没人知道。不仅不敢走，还得多叫人来。雪铁龙前前后后来了30多人，都是提心吊胆。北京海淀区一共有100多家4S店，加在一起，怎么也不少于一两万辆车，一个一个地审查下来，到2010年12月24日18点真能办完吗？

　　现场，有人说朝阳商务委那边局势更紧张，光宝马一家店就卖了1000多辆，有出租车公司一出手就买了500辆车，朝阳区的4S店又多，加起来可能有2-3万辆，现场光维持秩序的警察就去了几十个。丰台、大兴这些4S店扎堆的区就更不用说了。

　　当天的天气预报是零下10摄氏度。一开始还有人在车里坐不住，咋呼说要从前半夜开始排队，后来冻得不行，都猫回车里去了。上百辆车聚在一起，都开着暖风，蔚为壮观。有人还是不放心，找保安借了军大衣，一会儿出来遛一圈。两辆警车闪着警灯也来了，说是维持秩序，也陪着大家冻着。

　　夜渐渐深了，不时有车呼啸着来，又呼啸而去，那是通宵加班的同事来送资料。凌晨两点，三点，四点，刘鑫一直心烦意乱地在外面晃来晃去，这位东风日产航天正通4S店的销售经理穿得太少了，但是又不想回车里影响同事睡觉。他说，“几百辆车啊，根本睡不着”。

　　2010年12月24日早上6点半，天刚蒙蒙亮，按捺不住的销售经理们就已经开始张罗排队了。人并没有想象中多，一共只发了135个号。但站在一起，已经很有气势。早起上班的人们路过这长长的队伍，都躲得远远的，猜是买什么，但没有人猜中是买车。

　　8点钟，北京商务委出来一个穿棉大衣的工作人员，开始正式换号放人。人群一阵骚动，有口角和情绪激烈的情况，但总体秩序还算稳定。商务委宣传部也出来一位姓林的小姐，拿着相机，对着人群一通拍。她告诉记者，商务委也是昨天晚上才拿到通知，得知今天要做“备案”，但这个案怎么备，备什么，全都一概不知，领导们也都一夜没睡研究方案。开始只安排了4个窗口，后来加到8个，现在还要加到20个，“到点办不完肯定要出事”。她说，连她自己也根本不知道限号的事，好在半个多月前鬼使神差买了车，才逃过了这一劫。

　　韩旭办完手续出来，已经是下午两点，明晃晃的太阳照在头顶，昨夜一宿的忐忑与饥寒，仿佛从未发生过。“这行以后的规则，我是看不懂了。”他迟疑着说，“要不然，我去卖房试试看？”

　　现在的柳琪，却正在发愁上牌的事。4S店的合同上写着，1月5日就要将车辆交付客户使用。但她从消息灵通人士那里得知，到1月4日为止，整个北京连一个备案都还没有批下来。

　　提车显然已经成为泡影，柳琪更担心车牌的事迟则生变。这一夜卖出的车实在太多了，文件是死的，执行文件的人是活的。她像是问记者，又像是问自己，“你说，我要不要找找消息灵通人士，再去想想办法？”

成都摇号流产记：民意走向左右了政策制

成都汽车保有量突破240万,市中心某闲置楼盘工地变成了临时停车场。摄影_孙海

　　成都“摇号”流产记

　　2010年4月，因19名代表中大多数代表的反对，成都“摇号限车”治堵方案最终流产，在治堵问题上，成都民意走向左右了政策的制定。

　　记者_蒋明倬 成都报道

　　李宝平有点担忧。会议中间匆忙给北京来的朋友打了个电话。

　　他看了下表，16点20分。他打算开车送北京来的朋友去机场。不仅仅是好客，因为这个时间在成都市中心区的春熙路附近很难打到车。加上不可避免的堵车，一旦误机改签，朋友可能会在云间迎接2011年。

　　这是2010年的最后一天。道路拥堵已经成为这个一直以安逸、舒适而闻名的城市的一部分。拥堵不仅改变了生活在这个全国第三大机车保有量城市市民的生存方式，也改变了人们的交往模式。更让人始料不及的是，它更为深远地唤醒了人们对城市治理的参与意识。

　　8个月前，李宝平曾经面临一次选择。他作为成都市中心城区机动车增长总量控制听证会的听证代表，对于成都“限车治堵”方案，提出意见，并投了不赞成票。因19名代表中大多数代表的反对，这个方案最终流产，它也成为成都市多个征求民意的听证会中，唯一被否决的。

　　两周前，北京市未召开听证会，仅经过一周的网站征集意见强势出台类似的政策。对此，李宝平一笑置之。从他多年从事律师职业的眼光来看，北京的方案更像是一个临时性的紧急措施，从程序上，并不严谨。

　　他没有为自己当时的选择后悔。“宁愿现在忍受拥堵一段时间，也还是希望成都市政府能拿出一个治本的办法来，制定更长远的治堵政策。”

　　西部第一“堵城”

　　成都堵车到底有多严重？

　　在东三环附近居住的市民会说，如果开车到城中心天府广场地带，是需要40分钟的，而其实骑自行车40分钟也到了。

　　成都人民广播电台交通台的主持人孙静，家住在城南，三五年内大批楼盘出现在那个区域。从位于一环内的台里打车回家，10公里的路，通常会走40分钟以上，以前不堵车的时候20块钱，堵起来就光看着计价器，不停地跳，一直跳到30多块。

　　最堵的地方是西城，道路不畅，三环外在三五年内出现大批大型楼盘。上下班高峰期，很多人的经历是，顺畅时半个小时的路程，却要一个半小时。

　　李宝平是鼎立律师事务所的律师，办公室在城市最中心的地段，离春熙路步行街步行10分钟路程。因家在一环路内，平时他都是步行回家。两年半之前，他买了一辆福克斯，多数时间都停在家里。只有外出办事，才会回家开车。周末出游，他也会挑冷僻的地方，“要不，实在太堵”。

　　成都市公安局在2005年曾经做过一次抽样调查，那时成都车辆的平均车速为25公里/小时，但在接下来的五年内，下降速度越来越快。中心城区交通也越来越堵。目前，中心城区80%的主要路口已经处于交通饱和或者超饱和的状态。

　　治堵，成为迫在眉睫的问题。

　　一种观点认为，机动车增长过快，是导致拥堵的最为重要的原因。据成都市交委统计，成都机动车保有量从2005年的148万辆上升到了2010年2月的244万辆。截至2010年1月1日，机动车的保有量在全国位列第三，仅仅排在北京、上海之后。

　　2009年年底，成都市政府开了个会，专门讨论治堵问题。据一位与会的当地官员回忆，成都市长葛红林有长期的上海工作、生活经历，询问是否可以效法上海，采取汽车牌照拍卖的方式。当即就有人提出，《物权法》颁布后，这种方式始终存在争议。依旧有人提出，可以变通为摇号的方式来控制牌照发放，仍有人提出异议。但拥堵的确已经成为城市顽疾。治堵，势在必行。会议最终安排交通委员会拿出治堵的具体方案来。

　　2010年3月26日方案出台，拟采取“摇号上牌＋专段号牌＋限制外地车进城”三种方式来对成都市中心城区机动车增长进行总量控制，并定于2010年4月28号召开听证会。

　　“那一个月，我的手机都被打爆了，所有人问同一个问题，我是不是该赶在摇号之前去买车”，孙静那时候被成都交通台派到北京中央人民广播电台学习。尽管不断提醒朋友，这个方案未必会通过，但多数人决然加入抢车潮。

　　在成都，对于关系到重大民生问题相关政策制定都要开听证会，听证会虽然举办过无数次，但皆是逢听必过。市民很自然地假定这个方案也会通过。新车市场、二手车市场都出现抢购狂潮，日上牌量甚至从2009年的400多辆冲升到1500多辆。

　　那个月，在成都各大媒体上“限车方案”都做了大版面报道，热议不断。各种观点得到充分展现。针对抢车潮，政府也通过媒体，放出风来，听证会目的确实只是征求意见，但这个声音被迅速地淹没了。

　　直到2010年4月28日的听证会，戏剧化的场面真正发生，成都市民才发现，这不是“阴谋”，是场“阳谋”。

　　“摇号”被群殴

　　最终参与成都市中心城区机动车增长总量控制听证会的代表共有19人，其中有车和无车市民代表各4名、相关领域专家学者3名、相关行业代表4名、人大代表2名、政协委员2名。这表面上只是简单的数字，选择什么样的代表与会，很大程度上也决定了最终听证的结果。

　　孙静是作为人大代表的身份入选听证会的。作为交通台的主持人在2008年四川地震时镇定、顽强的表现，为她赢得了市民的信任，并成为成都市人大代表。尽管当时还在北京培训，在她看到限车方案之后，一直在北京采访，希望把北京和成都两个城市对比来处理城市治理交通问题，并连续配合成都交通台做了几期节目。为参加听证会，她特地打了个“飞的”回到成都。

　　作为政协代表参会的彭亮，职务是成都市市场监督检验所的高级工程师，四川省眼镜商会会长。他大学学的就是汽车专业，早年又有重庆市运输公司的工作经历，成都“两会”期间就提出过和“治堵”相关的提案。另外一位政协代表屈丽华也曾经在“两会”上有类似提案，两个人都对交通拥堵问题做过一定调研。

　　三名专家则分别是交通运输专家、环境保护方面的研究人员和从事经济发展研究的人员。四名行业代表分别由成都市公交集团、汽车产业协会、工商联汽车行业协会和出租车公司派出的人员构成。

　　李宝平律师是在网上看到市民可以自愿报名参与听证会，他作为有车市民身份申请的。“就是我让秘书帮我报了个名，交委后来就通知我去开会了”。

　　2010年4月28日下午1点30分，听证会开始。成都市电视台和官网同时现场直播，这在成都历次听证会中尚属首次。

　　成都市交通发展研究院副院长—聂斌作了陈述报告。即“摇号上牌＋专段号牌＋限制外地车进城”方案，对需不限时驶入绕城高速公路(相当于成都四环路)以内区域的新增9座以下的小、微型客车实行总量控制，通过免费实名摇号取得上户资格，日平均入籍上户量为241辆。

　　除免费摇号上牌外，还将新增不限量的专段号牌，确保正常入籍上户，但在白天时段限制驶入绕城高速公路以内区域(特种车辆不受限制)。暂定进城限行时段为周一到周五的7时至21时，周六、周日及全民放假日不受限制。

　　方案中还提出，对进入中心城区绕城高速公路以内区域的外籍车，将在四川省政府批准同意成都市收取外地车入城通行费后，对其收取入城次费，以防止车辆异地上牌、本地使用现象，并使用经济手段适度控制外地车入城数量。

　　随后，成都市公安局、环保局、建委作简短发言后，就进入听证代表发言阶段，开始了尖锐的“轮番轰炸”，争议不断，以至于听证会的主持人—成都交委副主任张殿业谈起当时的感受，都觉得自己“如履薄冰”。

　　争议最大的部分就是用“摇号”来限行。尽管这一方法得到了成都市人大代表方方、市民代表何军、胡天丽的赞成，但更多的代表提出了反对意见。

　　赞成方阵营立论的依据基本都在对于城市拥堵的感知。“优优数学”的老师何军说，学校上课的时候，大多数家长都选择用私家车来送小孩读书，所以经常性发生校园周边交通堵塞。退休职工胡天丽认为，成都目前的小街小巷已经成为停车场，情况非常严重。这几年政府虽然采取了很多措施，错时上下班，修建人行天桥，设置公交车道等，但只要能够治理拥堵，控制总量也是应该采取的手段之一。

　　而反对通过“摇号”方法的人理由却各有不同。

　　成星实业出租车公司总经理李彤认为，应该充分考虑那些已经有车的人和现在没有车辆、即将得到车辆的人的公平性，摇号有违公平性原则。每个市民的道路使用权应该是一致的。

　　市民代表张伟在这一点上赞成李彤，认为用摇号限制新增车辆，会加剧社会矛盾，有失公平。“能够购车应该是所有市民的权利，而不是少数人的权利。”

　　他还提出另外一个观点，认为限车方案并没有找到拥堵的原因，也没有对症下药。他认为成都拥堵原因不是新增车辆造成的，而是现有车辆造成的。应对拥堵的方法，也应该降低机动车的出行率，而不是控制数量。

　　“日本东京、美国纽约均超过800万辆，照样解决交通拥堵问题。目前成都拥有总机动车数量不及这两个的三分之一，限车方案不合适。”张伟说。

　　李宝平律师也认为，对购车不应该有任何限制。他主要是从《物权法》的角度阐述这个问题。汽车是物的一种，本身是一种流通物，应该是受保护和鼓励交易的，小车数量的过多并不会涉及公共利益。对以公共利益之名采用摇号政策，这从物的角度来说是限制交易，缺少法律依据。

　　在多位代表一再表达了类似的意见后，最后一位代表发言。

　　“我叫陈建国。先申明一下我本人有车，我现在住在温江，所以限买限行对我都没有任何影响。但是，我对这个方案表示坚决反对。”

　　“现有的拥堵是现有的200多万辆车造成的，我们在座的大多数人都有车。我们本身已经给拥堵作了贡献，怎么能让后面的车来单独承担缓堵的责任和成本呢？”

　　陈建国态度明确，言辞激烈。对于如何保证摇号的公平公正也持怀疑态度。质疑摇号的透明度问题，其中会不会权力寻租、纵容腐败或产生黄牛？这些问题也是市民一直关心的。陈建国在听证会上直接提出来，受在线网友热捧，称其为“犀利哥”，在几大成都网站上，有数千人为其喝彩。

　　公共交通的缺失

　　听证会上，无论是方案的赞成者还是发对者，在同一点上达成了共识—大力发展公共交通。听证会上发言的19位代表，有16位提到了政府应该大力发展公共交通，看似与核心主题“控制机动车总量增长”不相关联，但被高频率、最深入地讨论。

　　听证会之前，孙静去公交公司采访，获得了一组数据。截至2009年年末，成都市公交车辆是5700多辆，大概是130多条线路，但在三环路上却只有3条公交车线路。大量楼盘在三环外修建，市民居住区域移往三环之外，但主要办公区域还是集中在中心城区，出行的供求矛盾突出。

　　在听证会举行之时，成都还没有一条地铁线路通车。最早通车的一条地铁线路是在2010年9月。尽量二号线继续再建，但仍需要几年时间才能投入运营。地铁交通在构不成网络化发展规模时，对多数市民来说，出行依然非常不便。

　　相对其他城市而言，成都的独特之处在于，出租车严重数量不足。过去10年间，每个大城市伴随着城乡一体化都出现主城区扩容、常住人口增多。2001年，成都中心区面积为228平方公里，常住人口252万，而到了2006年，中心城区(绕城高速内)面积就翻了一番到了541平方公里，中心城区居然人口增至385万。而从2002年到2007年，在成都市中心城区没有增加一辆出租车。到2010年，成都出租车数量也仅仅只有1万辆。目前成都市出租车万人拥有率为21辆，而北京则是63辆。成都下班高峰等候20分钟内打不到一辆的士，是普遍现象。

　　对此，“犀利哥”陈建国提出，政府应该大量地增加出租车，大幅度降低出租车的经营成本。

　　成都市机动车辆的增长，尤其是私人小排量用车在几年内爆发式增长，一方面是市民消费能力提高，但也与近几年公共交通发展滞后有直接联系，市民没有可以替代的便捷出行选择。

　　同样赞成发展公共交通，方案赞成者和反对者的分歧在于，反对者认为，治堵不光可以用限行一种手段，在公共交通不够发达的情况下推行限行，可行性会很差。

　　因为市民出行刚性的需求没变，公共交通配套又跟不上。一旦实行摇号限行，李宝平认为一种可能性，原本属于城市其他区域的二手车就可能流入城市中心区，及时摇号，还可能出现中心城区机动车总量增长。

　　孙静忧虑的是，需求还在，限行导致的结果会是，偷偷摸摸违法的人增多。比如那些第二类牌照，在平时7点至21点不能上路行驶的车，因为成都的道路状况是小街小巷多，从A到B可以有若干条道路穿行。很难在小街中对这些车辆进行监控。

　　长痛还是短痛

　　长达3个半小时的听证会，最终结果是：19名听证代表8人对方案坚决反对，7人有条件地赞成，仅仅有4位表示赞同。

　　听证会结束后一个月，成都市交通委宣布，听证方案被搁置。在治堵问题上，民意走向左右了政策的制定。限车治堵搁置，但城市治堵却无法停止。堵，与治堵成为这个城市未来5年内无法绕过的话题。

　　在听证会后，成都市交通委员会副主任，也是当时听证会主持人的张殿业在接受《四川日报》记者采访时表示，成都城市交通目前处在一个困难、复杂、敏感的转型期，但还远远没有达到最困难的时候。

　　在一系列诸如修上跨立交、下穿隧道、人行天桥等这样的治标措施之后，市民还寄望一个更为全面的交通远期规划。那才被看成是治堵的根本。

　　在未来五年里，将会有10条地铁线路在这座城市里施工，道路占用将会更多，这给市民出行带来影响，但这些治本的努力，在2015年之后才会初见成效。在听证会上广为代表所诟病的公共交通系统不发达，成都市交通委提出要在密集住宅区、地铁、密集商业区、工作区布点。在绕城公路和三环线间也会加大公交线路的布线，智能交通系统规划也开始建设。

　　而最为核心的城市规划问题—改变城市发展摊大饼问题，2010年年底，成都人又看到了一丝希望。成都市政府12月又重新启动了搬迁计划，部分职能部门已经迁往城南新址，很多成都市民认为，商业中心区和行政中心区的分离，无论如何都可以缓解部分拥堵。

　　但接着的一个问题是，城南，准备好了么？

上海私车拍照拍卖 为公交建设赢得时间

2010年1月27日晚，上海延安路高架严重堵车。

　　上海拍卖“最贵的铁皮”

　　上海的私车牌照拍卖制度，催生了“全世界最贵的铁皮”，也导致了外地车牌在上海的泛滥，但应承认，拍牌制度虽然没有根本解决拥堵问题，但推迟了小汽车在上海的使用，为公共交通建设赢得了时间。

　　南都周刊记者_沈玎  实习生_郜艺 吴思凡

　　12月18日，上海迎来了2010年最后一个月份的私车牌照额度拍卖活动。为此，陈俊很早就做起了功课。

　　参加投标的人，必须本人在每月倒数第二或第三个周六，到福州路108号的上海国际商品拍卖有限公司办理投标卡。投标客户可以选择在投标当日到位于安亭镇曹安路5551号的上海二手车交易市场现场投标，也可以选择电话或网上投标。

　　整个过程分为两道程序，第一轮，拍牌者根据自己的心理价位出价；第二轮，根据竞价情况，拍牌者可以修改报价，修改幅度为上下300元。

　　可是，连陈俊自己也没有想到，在最后时刻，他会选择放弃。因为在他看来，2010年1月的上海车牌平均成交价为38311元，此后一路攀升，到2010年11月，平均成交价达到三年来的峰值45291元。

　　再加上12月是汽车购置税优惠取消前的最后一个月，陈俊预期在这个月，将有大批的车主集中竞标。与其这浑水，不如坐守来年1月的清静。

　　然而，世事难料。拍牌结果公布的当天，陈俊说他被“吓”到了。最低中标价10400元、平均中标价15970元，分别比11月下降了34500元和29321元。创出了近7年来的最低均价。

　　“上海汽车牌照”，这张号称全世界最贵的铁皮，以其自身的“幽默感”，捉弄着这座城市的每一个怀有汽车梦想的人。

　　像炒股一样炒车牌

　　有几组数字也许有助于理解上海车牌中标均价的骤降。记者查询到，12月的私车牌照额度拍卖投放量为9000张，是投放量相对较多的月份。横向比较可以发现，2009年12月的车牌投放量为8000张，2008年12月甚至仅为4500张。

　　而与此同时，12月实际投标人数为11224人，创下了今年投标人数的最低值。纵观2010全年，有7个月的投标人数都在16000人以上。业内人士分析指出：11224人投标9000张牌照，较高的中标率(80.18%)拉低了价格。

　　但这个解释并不能让人满意。实际上，一直以来，上海车牌的中标价格始终没有显示出与中标率的反向相关性。其中，2007年1月的拍卖过程最具代表性。当时的牌照投放量为6000张，而投标人数只有6587人，中标率高达91%，然而最终的平均中标价仍高达40974元。

　　要理解这个诡异的拍卖价格走势，必须得先弄清楚整套拍卖制度背后的逻辑。据《中国青年报》2007年11月的报道：车牌拍卖当天，在知名的QQ拍卖群上，中午11时55分05秒，有人留言说“目前最低价还能中”，20秒后，有人留言：“39700元，目前最低价格”。一个牵涉如此多人群的封闭式拍卖，居然有人能够拿到实时的内部消息。

　　《上海市私人、私企客车额度投标拍卖须知》明确规定，个人必须本人、企业必须本单位经办人进行投标。而在实际操作中，却存在着大量的代理投标现象。实行了十多年的拍牌制度，让上海汽车市场养活了无数寄生在灰色产业链条上的人和公司。在曹安路5551号的投标现场，时常能看到有人手里拿着一长串的投标清单在往电脑里输。

　　“代理人在投标前，会一起讨论价格的走势，并最终按照讨论的结果集体出价。”牌照“黄牛”张权告诉记者，“这些人的身份，多是一些汽车经销商的工作人员、黄牛，以及拍牌代理公司。”集中代理的结果，造成了投标人间的合谋。

　　而一家大型汽车销售公司的经理则向记者否定了“合谋定价”的可能性，“我们有安排人员估算价格。参考数据包括投放量、竞标人数，和当月公司销售车辆数额、当月购车以及意向购车的人数。”

　　对此解释，张权反问记者：“经销商相互之间不通气，你信吗？”据《21世纪经济报道》此前的调查，在上海的永达、东昌、和平等大汽车集团，都有一个牌照价格委员会，他们定价的依据是二手车市场“黄牛”的报价，以及相互之间打听的价格。

　　而“黄牛”的定价，则参考当月二手车牌的价格。“一般‘黄牛’是根据收购二手车牌的额度来考虑价格。”张权告诉记者，“‘黄牛’通常以稍低于平均拍牌价的价格收购二手牌照，然后许多‘黄牛’同时加入当月的牌照拍卖，抬高牌照的价格。”

　　再回到2010年12月18日车牌拍卖过程的诡异“跳水”，张权向记者分析指出：“由于前几个月的拍牌价持续走高(9月、10月、11月中标均价依次为42180元、43271元、45291元)，二手车牌照交易价格也随之上升，可能有些黄牛已觉得无利可图。”

　　虽然对于具体过程张权表示并不知情，但“黄牛”的大量退出兴许是牌照价格骤降的因素之一。“这就像一种市场调整，车牌中标均价下降后，二手牌照的收购价才会降下来。”而一些没有反应过来的“小黄牛”，现在是最郁闷的时候，有些人不惜割肉抛售，有些人甚至选择“捂牌”盼涨，“就和炒股一样。”张权说。

　　一张牌照够抓200次

　　早在1994年，上海即开始实行有底价、不公开拍卖的方式，对私车牌照进行市场化配置。随后几年，该政策屡经变更，一直到2000年1月，上海才宣布取消原有政策，改为国产生活用小客车上牌额度无底价竞购，每月拍卖一次。

　　2004年5月，时任商务部部长助理的黄海，在中央电视台《经济信息联播》引爆了关于“上海拍牌制度违反《道路交通安全法》”的讨论。该法第二章第九条中规定：“公安机关交通管理部门以外的任何单位或者个人不得发放机动车号牌……”

　　在上海市政府例行新闻发布会上，时任上海市政府法制办主任的徐强坚称：“经过请示全国人大、国务院等有关部门……各方都认为上海拍卖私车牌照的做法没有违法。上海作为国际大都市，在不同发展阶段，对交通采取一定的特殊管理措施完全正当。”

　　这一“特殊管理措施”旨在应对城市拥堵，但国内更多的评论却指出，以高价买车牌的方式限制汽车增加，从短期看，对道路交通的改善会起到一定的作用。但从长远看，这种做法影响了汽车消费。上海汽车集团曾多次向上海市政府表达过对牌照价格过高的不满。

　　记者日前走访位于吴中路的上海太平洋虹桥别克店，其销售经理告诉记者：“在本店买车有地方保护措施，只能上上海牌，如果上外地牌将被罚款。”这一规定已经让很多无意上本地牌照的消费者扭头离去。

　　另一个不容忽视的事实是，私车牌照拍卖的价格不断趋高，也影响了上海消费者的购车取向，并间接导致小排量汽车无法进入上海市场。“既然牌照那么贵，那买好车就上沪牌，买低档车就上外地牌，否则不划算。”上海一家奇瑞汽车4S店的销售经理告诉记者，目前很多消费者都有这样的观念。

　　站在上海浦东大道上20分钟，基本上看不到奇瑞QQ等价格在7万元以下的小排量汽车，偶尔看到一辆，也是上着外地牌照。苏F、浙G、皖K、鲁Q……在街上跑着的汽车的牌照，涵盖了中国近一半省份。这种外地牌照的需求也产生了一条新产业。

　　“代办一张外地牌照，一般价格在1600元到10000元不等，这相比上海牌照4万元的价格，便宜不知哪去了。”张权告诉记者：“即使是最低1600元的收费，汽车服务中介公司还是赚了很多。因为这些牌照在当地办理，不过几百元。”

　　而与此同时，上海道路的负荷并没有减轻。

　　在上海有13年开车历史的吴先生，虽然自己有车，但平时上班、见客户基本上都是乘地铁。“在上海根本无法开车，昨天(12月30日)早晨去见一个客户，从沪嘉高速入口开到沪清平高速口，12公里开了1个小时，见客户都迟到了。”

　　最绝的一次是2009年，吴先生有天开车去上班，算好了油是够的，但是在延安路堵车很严重，开到华山路口时车抛锚了，最终只好托朋友拿着两个可乐瓶，装了3升汽油，开着电瓶车送过来才得救。

　　为了解决道路拥堵和外牌车的问题，上海市有关部门曾经出台了一些措施，如外地车牌每天上午7∶30至9∶00和下午4∶30至6∶30的上下班高峰其间不能上上海高架。但是，现实情况却不容乐观，上下班高峰其间外地牌照车辆随意上高架的情况比比皆是。

　　上了江苏牌的李司机告诉记者，据他目测，高峰时期，高架上的外牌车与沪牌车的比例接近1比3。“我平时一般都走高架，沿着内车道开，一般不容易被抓住。”李司机说：“即使被抓住了，罚200块又算什么？一张上海牌4万多，够我抓200次的。”

　　为公交建设赢得时间

　　在第19次上海市市长国际企业家咨询会议期间，联合国前副秘书长克劳斯·托普菲曾对上海实行的私车牌照拍卖制度大加称赞，认为这是一个“有效的管理措施，既可有效限制私车数量，也很好地平衡了公共交通与私人交通”。

　　家住宝山区的车主童彬是在2008年年初拍下了他的上海牌照的。在此之前，他一直在等一个明确的信号，私车牌照拍卖到底会不会取消。“说什么政府马上要取消拍卖车牌，一点都不靠谱，照这个趋势，以后一个车牌涨到10万也不是没有可能了。”童彬告诉记者，“每隔一段时间就会有这么一个消息，现在又开始鼓吹拥堵费了。我估计又是个空炮，上海的私车牌照价格，就和房价一样坚挺。”

　　不过，童彬也承认，身边有很多同事，确实也因为这张昂贵的“铁皮”，而对有车一族的生活望而却步。从数据上看，尽管拍牌制度饱受争议，但上海的汽车保有量远低于北京却是不争的事实。

　　截至2010年9月底，上海汽车保有量为167万辆—不到人口更少的北京的四成。上海市政府内部也有交通官员认为：游走于法律边缘的牌照拍卖制度，虽然没有根本解决拥堵问题，但推迟了小汽车在上海的使用，为公共交通建设赢得了时间。

　　以轨道交通为例，上海城市轨道交通起步比北京晚，但建得比北京快。迄今为止，上海地铁的长度在全世界的城市中已排名前三。目前，上海的轨道交通已与江苏接轨，而新一轮的轨道交通计划又已启动，形成了立体网状的结构，能够承载大部分的市民出行。

　　上海同济大学教授孙立军表示，交通服务水平较高的国际大城市公共交通系统都相当完善，如轨道交通网的配设标准达每万人1公里。亚洲发达城市如东京、新加坡，对公交出行的依赖程度都非常高，香港高峰时甚至达90%以上。

　　在2010年12月23日举行的上海城市综合交通规划研究所成立25周年大会上，该研究所一位专家称，由于各地情况不同，上海不会照搬北京的模式，不会轻易采用“尾号限行”、“公车封存”等限行措施。上海将推进公交优先战略、完善交通基础设施、促进交通信息化和交通需求管理、疏解中心城区功能等措施。

　　上海治堵之所以能够比北京更从容不迫，很大程度上，正是依赖那块昂贵的“铁皮”。“回顾车牌拍卖制度走过的十几个春秋，这项饱受公众与法学专家质疑的制度依然得以生存，”上海市人民检察院第一分院检察官，法学博士曹坚感叹，“抛开法律因素，(车牌拍卖制度)确实也有其赖以存在的实践基础和社会治理的客观需要。”

　　(应采访者要求，文中张权、童彬为化名)

各国治堵经验谈 波士顿大挖掘项目缓解拥堵

2006年7月，波士顿，车辆驶出93号州际公路的南端出口，畅通无阻。

波士顿大挖掘项目示意图

　　丹麦首都哥本哈根抑制机动车的发展，重新普及自行车，交通堵塞大为改观。但暴雪天气给当地交通造成极大挑战。

　　治堵心经

　　发达国家治堵之道证明，光靠限行和收费是远远不够的。科学调整交通需求量、完善公交网络、优化城市配套设置、提高国民素质，才能长远解决问题。

　　文_南吉 整理

　　征收高税费

　　效力：★★☆☆☆

　　伦敦、纽约、东京等对进入市区或中心区域的车辆实施高收费，包括停车费和“拥堵补偿费”。

　　迄今为止，伦敦已经收取了超过8亿英镑的拥堵费，但交通状况却改善不大。行政费用消耗掉了拥堵费收入的一大部分。

　　配额

　　效力：★★☆☆☆

　　新加坡政府严格控制新增汽车数量，确保每年不超过3%，对车辆实行定额分配制。值得一提的是，政府将视市场需求而上下浮动“拥车证”的价格。

　　扩大公交网

　　效力：★★★★★

　　新加坡、日本、香港这些人口密集的地方，地铁、轻轨、公交车和出租车组成的公交网络规划合理，便利且舒适。此外，哥本哈根、巴黎都相继引进过“自行车城市”计划，通过新建自行车租赁站，免费向市民提供租车服务，并可在任意租赁站归还自行车。

　　高效基础设施

　　效力：★★★★☆

　　日本的做法包括修建环形路、迂回路、立交桥，拓宽道路增加车道。此外，智能公路监控系统在发达国家非常普及，可用于监测、疏导交通流量。消除“高峰”时段

　　效力：★★★☆☆

　　错时上下班和弹性工作制可以提高道路资源利用率，从根本上避免了“高峰”时段。

　　德国从上世纪70年代就开始实施错时上下班制度，不同行业上班时间不同，最早下午2点就可以下班。

　　优化城市配套设施

　　效力：★★★★☆

　　新加坡将全部土地规划为55个小区，小区有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在一个小区内解决。

　　奖励措施

　　效力：★★☆☆☆

　　韩国政府鼓励市民放弃私家车，改乘公共汽车。如果韩国人表示自愿每周少开一天车，他的汽车就会被贴上一个标签。这个标签使他在停车和经过某些收费隧道时可以享受折扣。

　　抑制公务车

　　效力：★★★☆☆

　　韩国首尔市政府进行公车改革，当市政府的公车数量减少到47辆的时候，拥堵大大减轻。

　　西班牙，马德里市交管局局长介绍，即使是国王出行，也不会阻断交通而让国王的车先通过。

　　高素质

　　效力：★★★★☆

　　德国从小培养儿童遵守交通法规的意识。小学里设置了专门的交通法规和交通安全知识课程，并安排孩子们参加相关实践活动。

　　在日本，文明行车的理念处处体现：尊重弱者、步行者优先、道路使用者依法各行其道、道路交通管理者依法执法。

　　健全法制

　　效力：★★★★☆

　　德国交通管理法规成熟，3部法规各有明确的适用范围，既规定了执法者和违章者的权利和义务，也规范了交通管理部门的执法尺度和透明度。

　　日本也是严格执法并不断加大对违规违章车辆的处罚和打击力度。

　　波士顿：不再是“世上最大停车场”

　　从上世纪70年代开始策划到2005年竣工，耗资巨大的“大挖掘 ”项目大大缓解了波士顿的拥堵，帮车辆节约了一半以上的时间成本，同时还带来了超过45个公园和大型公共广场，堪称公路项目的一大壮举。

　　文_张峰

　　在美国历史文化名城波士顿市中心，曾横贯着一条半程高架半程隧道的公路—约翰·菲茨杰拉德的高速公路。上世纪20年代，美国汽车制造业兴盛，全美陷入了修建高速公路的热潮。这条被称作“中央干道(Central Artery)”的93号州际公路也正是在这种背景下被提上议程。

　　这条中央干道是在联邦州际公路标准制定之前建成的，不仅给城市带来严重的交通问题，还把波士顿的北区及海滨区与市中心隔离开来，限制了这些区域在城市经济发展中的作用。

　　由于其修建线路造成了社区间的隔离，项目第一阶段竣工后，当地居民强烈反对。在时任麻省州长约翰·沃尔普的介入下，项目的最后路段被迫转移至地下隧道。

　　1959年开始通行的中央干道长1.5英里，总共6条车道应付当时每天7.5万辆的交通流量还算绰绰有余。但到了上世纪90年代，日均20万辆的车流已经将中央干道变成全美最拥挤的公路之一。每天的交通拥堵时间超过10个小时，事故发生率也是全美平均水平的四倍。同样的问题也困扰着波士顿港的两条连接市中心与洛根机场的地下隧道。据估计，拥堵造成的交通事故、燃油浪费和时间延误等带来的经济损失每年接近5亿美元。

　　如果这种情况持续到2010年，中央干道的交通拥堵最长可能达到16个小时，当地居民因此戏称它为“世界上最大的停车场”。

　　改变势在必然。20世纪70年代，波士顿的交通规划部门提出了将整条干道迁移至地下的设想。然而，商界人士更关心通往机场的道路，遂敦促修建第三条港底隧道。当时的麻省州长迈克尔·杜卡基斯和运输部长弗雷德·萨尔乌奇决定将这两个项目整合在一起，同时满足商业及市政的需求。

　　中央干道／隧道工程(Central Artery/Tunnel Project，CA/T)的正式规划于1982年启动，工程对环境影响的相关研究也随即纳入日程。这个被称为“大挖掘(Big Dig)”的工程被公认为美国历史上最大、最复杂和最具技术挑战性的公路项目。

　　工程的浩大以及技术难度也意味着巨额的投入。28亿美元的预算，无论是波士顿市政府还是麻省州政府都无法承受。在历经多年的广泛游说之后，美国国会于1987年通过了一个公共工程法案，对该工程进行联邦拨款。但当时的里根总统以耗费过于巨大为由否决了这个法案。直到国会再次推翻总统的否决后，大挖掘工程才最终于1991年破土动工。

　　工程分两个部分：在现有6车道路面下方，修建一条8－10车道的地下高速公路，公路的北端连接着两座横跨查尔斯河的大桥；将原麻省收费公路(90号州际公路)的南端延长，通过波士顿港下的地下通道，与洛根国际机场相连。地下高速公路建成之后，地面的高架路将被全部拆除。空出来的29英亩土地将被用于建设景观大道和公园等，以增加整个城市的绿色空间。

　　由于缺乏管理这么大工程的经验，麻省收费管理局(MTA)聘请了贝泰－柏诚(Bechtel/Parsons Brinckerhoff)工程顾问公司提供初步设计、管理设计顾问及建筑承包商、跟踪项目成本与进度、指导MTA项目决定，并在某些情况下代表MTA。为了使管理更有效率，MTA最终安排部分员工与贝泰－柏诚的雇员组成了一个综合项目组，但这反而在一定程度上限制了MTA对贝泰－柏诚的独立监管能力，实际上双方已经变成了项目合作伙伴。

　　大挖掘施工始于1991年9月，1995年完成了第一个重要里程碑—泰德·威廉姆斯隧道，2003年90号及93号州际公路开始启用，2006年1月总体完工。工程涉及的公路总长为7.8英里，车道总长达161英里。项目共使用了380万立方混凝土，并挖掘了超过1600万立方的土壤。

　　项目施工过程中面临了许多的环境与工程难题。隧道通过的市区主要是填埋形成的，地下有地铁网络，以及无数的管道和公用线路。施工人员遇到了许多意想不到的地质和考古障碍，从冰川泥石流到被埋没的房屋地基和沉船。环保机构还曾担心挖掘会释放毒素，并可能驱赶数以百万计的老鼠到波士顿街头。

　　为了让旧高架公路在施工期间继续维持安全运行，工程人员必须想方设法在挖掘的同时保证基塔的稳定。他们采用了地下连续墙技术，制造出37米深的混凝土墙，既稳固了公路，也防止了施工现场的塌方。新建公路还必须在南站(South Station)的7条轨道下穿过。南站每天有400趟列车进出。为了避免列车线路搬迁，工程人员设计建造了一种独特的千斤顶来支撑地面和铁轨。

　　不同于其他任何主要公路项目，大挖掘项目的独特挑战在于它的整个实施过程没有对波士顿的交通、商业和居民生活造成中断。要知道，旧的中央干道建设时，曾经有超过20000名波士顿居民被迫迁居。

　　新的地下中央干道设计容量为每天24.5万辆车，坡道数量减至原来的一半。泰德·威廉姆斯隧道每天的运量也达到9万辆车，不仅使通往洛根机场的交通变得十分便利，而且缓解了中央干道的交通堵塞。

　　新公路带来的交通改善效果明显。据统计，从1995年至2003年间，车辆在新公路上的总行程时间减少了62%，旅客因此节省的时间和成本折算下来接近每年1.68亿美元。波士顿南部和西部的居民在高峰时期前往洛根机场的耗时减少了42%至74%。城市环境也因此受益，全市范围内的一氧化碳含量减少了12%。

　　该工程还带来了超过45个公园和大型公共广场。位于地下中央干道北端的莱昂纳多·P·扎科姆·邦科尔山桥 (Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge)也已经成为了波士顿的又一个地标性建筑。这座10车道的斜拉桥首次采用了钢索和混凝土的混合设计。

　　与中央干道／隧道工程给波士顿市带来的好处相应的，是它的天价建设费用：从1985年预算的28亿美元，到2006年实际支出的146亿美元。根据《波士顿环球报》对数百页政府文件的审阅，该项目将增加70亿美元的利息，使总费用达到220亿美元。要还清这笔钱，得等到2038年。曾经有国会议员为此戏言：把城市抬起来比把干道挖下去岂不是更便宜？

　　新都市主义 治堵的妙方

　　发达国家各种新城市运动的背景和宗旨不一，但归结起来最重要的有两条：一是“哥本哈根化”，一是“中转村”的城市体系。

　　文_薛涌(旅美学者)

　　中国“首堵”问题，唤起了全民强烈的都市危机意识。而北京治堵的新政，在这个处处寻求“与国际接轨”的全球化时代，则自外于世界最新的都市潮流。这就更激发人们在治堵问题上寻求发达国家的先进经验。

　　俗话说，解铃还须系铃人。交通拥堵，是源于工业化时代普遍的城市病，到了20世纪七八十年代的西方几乎发展到了病入膏肓之境。但是，最近二三十年，西方发达国家环境意识大增，进而促发了“新都市主义”、“智能城市主义”、“哥本哈根化”等诸多潮流。城市拥堵问题在许多发达国家已经大为减缓，至少是得到了抑制。所以，检讨这些发达国家所走过的历程，对中国城市的治堵有重大启发意义。

　　一小时的“旅行预算”

　　城市交通拥堵起源于工业化，但主要还是二战后的现象。要解释这一现象，我们应该回到意大利的城市学家马切提所提出的“马切提恒值”的概念：人作为领土动物，日常活动有一天然的疆界。这个疆界就是每日大致一小时的“旅行预算”。有研究显示，即使是被终身囚禁的犯人，如果有充足的放风机会和空间，每天也就在空地里走一个小时左右。这一原则，规定了人类的日常活动范围，也规定了城市的范围。

　　假设原始人步行速度是每小时5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活动半径就是2.5公里，大致相当于20平方公里的“领土”。这也大致是一个村子的最大空间范围(包括周围日常耕种的农地)。城市也是如此，只不过人口更集中些。在步行时代，几乎没有城市的半径会超过2.5公里。根据这一理论，北京二环以内的旧城区，基本可以作为步行城市而运转。

　　工业化在理论上并没有突破“马切提恒值”。一般人每天的“旅行预算”，仍然以一小时为上限，只是现代交通工具革命性地延长了这一小时所能旅行的距离，使城市大大扩张。不过，在二战之前，城市的发展在结构上并未突破传统模式：工作地点和居住、购物、游乐场所仍然混合在一起，日常生活仍然可以用步行解决，大不了花半小时乘公交上个班而已。二战后汽车迅速普及，城市规划也转为以汽车为中心，工业区、商业区和居住区日益分离。特别是在美国，在城里上班的中高产纷纷迁往郊区独门独户的大房子，平日开车通勤，导致城市没落，郊区化如摊大饼一样地蔓延。到了上世纪六七十年代，这一趋势成为“常规郊区化的发展”，汽车社会由此完形。但是，汽车社会立即带来了污染、噪音等各种城市病，在油价飞涨的年代也使交通成本过高。更重要的是，汽车普及所导致的拥堵，大大超出了人们的预料。车流中的一辆车出人意料地换道，就可以引起连锁反应，导致拥堵。当拥堵中的车速远远无法达到一小时“旅行预算”所预期的距离时，人们的生活就超出了“马切提恒值”的上限，把过多的时间浪费在交通上。不仅如此，车越多越要修路。路面占用土地，抢走了居住空间，进而把更多的居民从密集的市中心挤到远郊，进而增加了通勤的人口和距离，创造了更多的交通拥堵……这种恶性循环一旦形成，城市就像患上了癌症，进入慢性死亡的过程。

　　“哥本哈根化”的经验

　　正是面对这种普遍的城市危机，西方社会从上世纪八十年代开始掀起了名目繁多的新城市运动。西方发达国家的国情千差万别，各种新城市运动的背景和宗旨不一，但归结起来最重要的有两条：一是“哥本哈根化”，一是“中转村”的城市体系。

　　所谓“哥本哈根化”，是以步行和自行车为城市交通的核心，把机器性的城市人性化。新城市运动共同的目标，是复活汽车社会之前那种步行城市。乃至出现了专门的网站，给每个城市打“步行分”，作为衡量城市生活质量的标准。其中一马当先的丹麦首都哥本哈根，通过二十多年的努力，抑制了机动车的发展，重新普及了自行车，并建成了欧洲最长的步行购物街。如果仅以市内居民出行计算，哥本哈根的自行车在交通总量中已经过半，乃至原来的汽车拥堵变成了自行车的拥堵。结果，哥本哈根成为历史上第一个建造自行车高速公路的城市，并且在今年就开通两条。丹麦的其他城市，自然也追随着同样的潮流。

　　荷兰也有优异的全国性自行车道网络，并和比利时、德国的网络连为一体。车道的设计相对笔直，弯道平缓，保证自行车的高速行驶。目前荷兰全国范围内出行的自行车使用率达到三分之一，在许多人口密集的城市则过半。10-16岁的学生大部分骑车上学。即使在65岁以上的老人中，骑车出行的也占将近四分之一。

　　以“低地国家”为核心的西北欧，雨多风大，但地势平坦，人口稠密。只要居民健康，骑车就有天然优势。更为重要的是，这一地区自十六世纪以来就形成了独特的中等城市体系：单一的城市规模远比不上当时的威尼斯、巴黎，以及后来的伦敦，但因为中等城市分布密集，成为欧洲城市化水平最高的地区。这样的城市结构，使得市内交通基本在自行车的力所能及之内。城市间的自行车道，则达到跨国的规模，成为长距离自行车运动的天堂。

　　在这种生态下发展起来的模式，是否能够移植到其他地区？人们自然有多种疑虑。但事实上，领导哥本哈根完成向绿色交通系统转型的城市规划建筑师Jan Gehl，已经获得了全球性的影响力。伦敦、纽约，以及以墨尔本为首的许多澳大利亚城市，都特地把他请去设计城市的交通体系。西北欧模式以“哥本哈根化”为旗帜，正在重塑后工业社会的城市体系。

　　与“哥本哈根化”并行的，则是“中转村城市体系”，即以轨道交通连接中心城市和卫星城(中转村)。所有卫星城，都大致是步行的规模，人们只要走到车站，就可以通过轨道交通到中心城市上班。这些“中转村”本身的设计，也都参照前汽车时代的模式，居住区、商业区和办公区围绕着轨道车站混合分布，人口相对集中，使机动车交通成为不必要。另外，自行车特别是公共自行车的运用，也大大延长了人们的非机动车旅行距离。这样的城市体系，通过轨道交通和自行车的衔接，最大限度地利用现代交通手段，使“一小时交通预算”所能旅行的距离最大化，也使城市化成为可持续的增长。

　　中国城市的步行“骨骼”

　　21世纪头十年的发展，使我们对西方这些后现代的新都市主义运动可以作一个初步的估价。

　　首先，城市在人类文明中有几千年的历史，交通拥堵主要是20世纪后半期汽车社会的后果。虽然汽车从根本上改变了人类的生活，但西方的大部分城市是在汽车时代之前发展起来的，其“骨骼”仍然是为步行社会服务的。因此，一旦有了良好的公共政策，矫正汽车社会的拥堵问题并非想象的那样困难。这在西北欧城市体现得非常明显。

　　第二，在美国这种地广人稀、前汽车社会的传统薄弱的国度，战后摊大饼式的郊区化给城市奠定了以汽车为中心的“骨骼”，回到步行时代要困难得多。但是，“中转村”城市体系的构想，也恰恰是在美国波特兰等地率先实行。人类未来半个世纪，应该有足够的技术和智慧矫正过去半个世纪的偏差。比如，美国的城市规划，正在加紧对机动车的限制。一些道旁停车位纷纷被取消，改为自行车道。纽约甚至把一些通衢大道改为非机动车道，只容许运货车和出租车溜边停靠。波士顿最近的新高层建筑，从过去规定停车位数量的下限，转为规定车位数量的上限，其目标是“车位最小化，城市最大化”。与此同时，美国从联邦到州政府，都在加大对通勤铁路的投资，久而久之，就会在这些铁路沿线发展出人口密集的“中转村”，逐渐扭转铺张的郊区化的“骨骼结构”。

　　第三，像荷兰这种贫富混居、保障性住房较多的国度，拥堵问题也比较容易解决。荷兰的贫富混居，天衣无缝到了从外表上看不出来的地步。有些城市的保障性住宅达到住房的一半，而接近公交黄金地段的公寓，往往不设车位。这不仅使得众多中低收入阶层能就近上班，而且也使汽车在市中心无立锥之地。

　　中国的汽车社会是近二十年形成的。大部分城市也保留着在前汽车时代发展出来的步行“骨骼”。更何况大城市多集中在东部沿海的平原地带，地势平阔，人口密集，是发展自行车的良好生态。以这些优势，矫正目前的拥堵按说不难。中国所需要的，是强有力的公共政策。这种政策的基点，就是发展轨道交通网络，建筑“中转村”式的城市体系，提高私人车的使用成本，把市中心大量路边车位改回自行车道，把大量停车场推倒建设保障性住房，把远程通勤的中低收入阶层请回城里，并把市中心最繁华的街区改造为步行街。当开私家车比乘坐公交或骑自行车更贵更不方便时，人们就会自动作出绿色的选择。