快遞業“爆倉”背後 交通亟需變革需求

2012年01月22日 20:01 來源： 《財經國家週刊》

　　21%和46%兩個年同比增速，恰可以說明快遞業與電商業的發展現實——前者已很快，後者的速度還要乘以二。快遞掣肘電商的背後，是交通基礎設施與管理機制的變革需求。

　　“往常一天跑60件，現在一天跑120件左右。”張志新一邊低著頭分揀地上的快件，一邊對記者說，“這冬天還沒過完，手都快凍裂了。”

　　從事快遞業三年有餘，從2011年9月份開始，張志新承包了公司在北京二環以內的業務，讓他始料未及的是這一行業的火爆程度：“春節前快遞爆倉很厲害，同城甚至需要三天以上才能到達。” 張志新說。

　　在他的經歷中，這樣的情況往年從未出現過。

　　記者採訪了解到，國內超過40%的電子商務增長規模，加上各網站節前大促銷，使得年增長已超過20%的物流業相形見絀，即便“爆倉”也跟不上網站的發貨需求，成為電子商務的發展瓶頸。

　　“中國物流管理體制不完善．缺乏能夠全面管理、協調、控制、運行的物流業管理部門，這是問題的關鍵所在。”中國物流策劃研究院常務副院長兼專家委員會主席王之泰教授指出，“從經濟發展的進程來看，物流更需要大部制。”

　　電商井噴快遞掣肘

　　快遞是電子商務的生命線，張志新對此深有體會。

　　張志新告訴記者，歲末年終，網店的各種促銷活動，使得快遞派件增加一倍多，平時1000多票，現在增加到每天2000多票，“實在送不過來”，“公司中層管理人員和後勤人員都出動了，估計到春節前，這個局面不會改變。” 張志新說。

　　這已經是業內的常態，據了解，申通快遞從2007年接受淘寶訂單以來，業務量從30萬單已經增長到超過200萬單。眾多快遞企業都處於壓貨和清理庫存的狀態。

　　訂單量增加的同時卻面臨快遞員的短缺。為此，快遞公司紛紛提高派送費用，來吸引更多的從業人員。2011年12月16日，韻達快遞官網貼出了這樣的公告：“為確保每一票快件的派送時效，全面提高服務品質，即日起，每票快件在原有基礎上增加1元的有償派送費”；中通快遞緊跟其上，除每票快件增加1元派送費外，對部分城市快件的運費每公斤上調2至3元；匯通則對有償派送費進行季節性調整，在目前的基礎上每票上調0.5元。

　　派送費上漲意味著給員工加薪，但在張志新看來，收效並不大。 “很多人吃不了這個苦。”張志新嘆了一口氣，“每天早晨5點起床，晚上9點才能躺到床上。稍有不慎，遇到投訴或者被交警查，還要被罰一兩百元。”

　　快遞員收入高可達月薪萬元以上，但是超負荷的工作壓力和惡劣的天氣條件使很多人輕易不願意踏進這個門檻。中國服務貿易協會客戶服務委員會的一項調查表明，中國快遞行業服務存在攬收不及時、快遞不快、服務不熱情等問題，亟須改進提高。

　　快遞變慢遞，服務品質成了投訴熱點。記者在淘寶網上看到，不少賣家針對快遞變慢提醒消費者，如果有耐心等待，可拍下寶貝。更有賣家在網店主頁上特別提醒：快遞已爆倉，現在是慢遞，至少3至7天。

　　業內分析師認為，中國快遞業的突飛猛進得益於電子商務的爆髮式增長。

　　艾瑞諮詢最新發佈的中國電子商務年度數據顯示，2011年市場交易規模達7萬億元，同比增長46.4%。四季度的交易規模更達2.1萬億元，同比增長44.5%。該機構分析認為，年底衝量因素是四季度超高速發展的主要原因。

　　與此相呼應的是國家郵政局公佈的一組快遞業數據：2010年中國快遞業務量累計完成了24億件，年均增長21%。規模以上快遞企業最高日處理量突破1000萬件，進入世界第三位。

　　21%和46%兩個增速，恰可以說明目前快遞業與電商業的匹配現實，前者已很快，而後者的速度還要乘以二，被中國快遞協會副秘書長邵鐘林稱為“網購雙翼”的這兩個行業，正處在中國快遞業“供不應求的階段。”

　　對此，北京科技大學物流研究所所長吳清一認為與物流業自身特點有關，“物流業本身是個生產性服務業，不可能呈現電子商務那樣的井噴式增長，其與市場需求的適應總體需要有個過程。”

　　自辦物流是非

　　對於著眼搶佔市場先機的諸多電子商務企業來說，時機已迫不及待。

　　波士頓諮詢最新發佈的一份報告稱：未來四年，首次上網購物的中國人每年將增加3000萬，且每人每年將在網上消費1000美元。按此估算，到2015年，中國電子商務的零售額佔比將從目前的3.3%上升到7.4%。

　　《經濟學人》認為，擁有1.45億消費群體的中國電子商務，有望在未來四年成為世界最具價值的電子商務市場；摩根士丹利發佈的報告支援了這一判斷，其預計2013年中國電子商務交易額將比2010年增加75%。

　　龐大的市場需求以及激烈的競爭面前，一場席捲全國的商貿企業物流競賽全面鋪開。以亞馬遜、京東、凡客誠品、唯品會、噹噹等為代表的電子商務企業，在飽受物流瓶頸帶來的嚴重困擾後，開始組建自己的物流中心和送貨團隊。

　　以京東這個3C零售巨頭為例，新一輪融資全部豪賭物流。

　　最新的動作是，2012年1月10日，京東商城以2.95億元競得北京一商業地塊，規劃建築面積為18萬至20萬平方米之間；同時決定在瀋陽市建設東北大區總部。建成後的該總部，不僅承擔京東商城面向東三省的銷售、訂單生產、物流配送、售後服務、研發等業務，還將向當地的傳統企業開放，滿足當地傳統企業向電子商務發展的一體化需求。

　　早在2011年4月，京東商城CEO劉強東即在微博上宣佈，京東C輪15億美元融資總額將主要投入物流和技術研發項目中，未來3年將投資50億元~60億元進行物流建設。

　　物流漸成網購發展瓶頸，並成為電子商務差異化競爭的關鍵點。

　　相比國外電子商務公司普遍採用物流外包的模式，中國電子商務公司的物流配送似乎正走一條“中國特色”的道路。

　　“用戶對物流效率的要求越來越高。只有大力構建自己的物流體系，才能滿足客戶的購買需求，推動公司的更快發展。”劉強東說，目前京東的自營配送已覆蓋110個城市，一二級城市基本上大部分覆蓋，72%訂單實現自主配送。

　　然而記者採訪發現，業內人士對電商自辦物流的模式並不推崇。

　　“電商與物流畢竟是兩個行業”，吳清一說，“這就像去飯館吃飯，偶爾排不上隊自己做一下還可以，但因為排隊就要開餐館而且還能成功的畢竟是少數，物流業的大發展，還要靠自己。”

　　在王之泰看來，中國物流發展嚴重滯後的原因在於物流平台資源短缺：“主要是交通設施的問題，物流的平臺支援不了這種大範圍的配送。”而電子商務企業自建物流，同樣需要依靠國家的基礎資源，基礎設施不夠，矛盾依然無法解決，“這是走回頭路了。”

　　中國物流與採購聯合會首席顧問、中國市場學會副會長丁俊發進一步分析指出，交通運輸是物流體系的重要組成部分，而中國的交通運輸業還處於分割狀態，因而將行業所有資源進行整合是取得重大突破的關鍵。

　　不過從目前發展形勢看，還存在技術性和體制性的問題，需加大行業關鍵技術的研究力度。“國家各部門如交通運輸部和鐵道部也要加強協調，實現全國整體規劃和空間佈局一體化。”丁俊發說。

　　物流業期待改革

　　丁俊發的觀點，與王之泰提出的物流大部制不謀而合。

　　在王之泰看來，物流採取大部制形式，可以進行有效的管理以促進發展。

　　按照市場競爭的規律，任何一國在物流業發展初期都依靠數量擴張緩解供需矛盾，到一定程度後再通過競爭汰弱留強。目前中國正處在第一個階段，物流企業多，尤其小企業多，“如果政府不合理引導的話，發展會有問題。” 中國物流與採購聯合會數據顯示，2011年上半年中國社會物流總費用與GDP的比率為18%，而即便是在人力成本高昂的西方發達國家，這個數字也只在8%-10%左右。

　　物流成本佔GDP的比例，是國際公認的衡量一國物流業發展水準與運作效率的標準。中國物流成本比發達國家平均水準高出1倍左右，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節，導致物流效率低下且商品價格高企。分析認為，若該指標降低1個百分點，相當於為企業節約出近4000億元的效益。

　　接受本刊記者採訪的某大型央企資深物流人士將物流成本居高不下的原因歸結為“高速公路收費非常高”。

　　“運輸的總費用佔物流總費用的一半以上，而公路運輸在整個運輸市場裏面佔的比重非常大，物流企業過路過橋費的支出大概佔到總成本的三分之一。”該人士指出。

　　在油價高漲的背景下，長途汽車運輸並不是企業的最佳選擇，卻是在鐵路資源短缺的情況下不得不選的運輸方式。“這麼多年國家給物流建的鐵路只有大秦鐵路（601006）這一條，還是以運輸煤炭為主。”王之泰對記者說。

　　提高物流效率進而發展現代物流，業內的共識是構建綜合交通運輸體系。

　　記者注意到，交通運輸部已經將綜合交通運輸體系提上日程，在其2011年11月15日發佈的《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》中，綜合運輸體系建設、現代物流業發展被列為“十二五”期間現代交通運輸業必須取得重大突破的關鍵任務。

　　交通部的考量是，鐵道、水運、航空、陸運存在互相補充、互相完善的關係，又具有相同的服務對象和服務領域，同時，各自所需要的資源量都十分巨大，合理配置、統籌安排是必須要做的事情。

　　“這是在為大部制創造條件，也是內在基礎。”王之泰表示，從某種意義上講，“大運輸”或“大交通”若能實現，對現代物流而言當是重大利好。“國家把工作做好了，物流的效率提高了，自然會吸引資本進來。”