电力安康杯十个一:肥水不流外人田，铁道部又栽了个跟头

中国铁路刚刚进入网上售票时代，就陷入了混乱。
由铁道部下属机构研发的网上售票平台12306网站，在2012年春运前期的售票高峰首次面临极端考验，并被证实无法胜任。
专业互联网分析网站 Alexa 的统计显示，12306的访问量排名从3个月前的第1059位跃居至目前的第115位。1月9日，Alexa 统计估算的12306网站独立用户访问比例，已占到全球的0.86%，3个月间访问增速达627.5%。
庞大的访问浪潮冲击下，12306网站几度濒临瘫痪，一些旅客遭遇页面刷新缓慢、购票失败却被扣款等问题。众多购票者面对报错页面兴叹，抱怨声四起。
12306网站的质量问题，使它的承建商浮出水面。
一位知情人士1月10日向本报透露，当年12306网站的设计招投标，申报方案的仅有中国铁道科学研究院电子计算技术研究所(以下简称铁科院电子所)和易程科技股份有限公司两家。而最终，在业界眼里实力雄厚的易程科技未能中选，承建12306网站在线售票系统的合同被交给了铁道部下属机构、业内并不知名的铁科院电子所。
而当年咨询机构曾向铁道部提出网上售票系统的两个解决方案，也均未被采纳。
“当初IBM的成熟方案报价太高，12306走自主研发的路子，没想到现在搞成这样。”这位知情人士感叹。
带病仓促上线
12306网站遭遇的危机，连日来引起专业人士的关注。据他们分析，问题出在12306网站所使用的技术，并非是成熟的解决方案。
“12306网站在线售票功能，其实就是个海量事务高速处理系统，这样一个系统，并不能简单地使用通用方案进行设计，但听说12306网站采用了Oracle通用数据库进行搭建”，CTO俱乐部成员、互联网产品设计专家胡争辉评价说，“使用通用系统进行设计也不是不可以，但在面对春运前夕的瞬间海量网络购票需求时，这个系统会变得极为脆弱。”
之前，有舆论把12306网站的问题归咎于两家硬件提供商——上市公司太极股份(002368.SZ)和网宿科技(300017.SZ)，他们为12306提供了硬件系统集成和CDN网络内容分发加速服务。而受访的IT业人士认为，问题不出在硬件上，而出在软件设计上。
“他们试图通过服务器的堆积，来解决软件设计的不足”，胡争辉分析，但理论和实践都已经证明，再强大的硬件也很难满足一个不完善的软件系统的极端处理请求。
清华大学Web与软件技术研究中心电子商务研究室主任、高级架构师王津用“神奇的化学反应”来形容12306网站所面临的极端情况——当出现海量交易请求后，网站的运行效率会呈现指数级的下降，最终导致崩溃。
“我们中心是专门研究这个的，当时铁道部的会议我们都去了，我们就向铁道部领导说明过在极端情况下，网站会出现什么样的神奇结果。”王津透露。
如今，“神奇的化学反应”应验了。
而这，则牵引出当年12306网站系统设计招标的往事。
两个解决方案被“枪毙”
据王津透露，至迟从2006年开始，铁道部就开始讨论和筹议网上售票的相关计划。
王津所在的清华大学Web与软件技术研究中心，则是铁道部在线售票系统领域的一个颇为重要的智囊专家机构。“从五六年前到现在，我们中心陆陆续续都在参与铁道部的技术会议和专家交流，至今也一直没有停过”，王津说，“开会的时候，铁道部负责票务技术的领导也都来了，我们作为专家团队提出技术建议，他们自主决定是否采纳。”
在铁道部与清华大学Web与软件技术研究中心的合作下，由中心成员邵晓风主导开展了《基于海量数据高并发交易的铁路电子商务平台关键技术的研究》课题。
据王津称，中心当时向铁道部提出了网上售票系统的两个解决方案，一是IBM拥有专利的“基于z/TPF的互联网订票引擎”，另一个是由该中心掌握自主知识产权的分布式解决方案。但最后这两个方案均未被铁道部采纳。
IBM的方案未被采用可能与成本过高有关。“IBM的解决方案报价非常惊人”，王津未透露具体数字，仅表示“这个数字比想象的都要大得多”。至于该中心拥有自主知识产权的方案为何也没有被采纳，王津表示并不清楚。 ”
易程科技的出局
王津回忆，后来，铁道部进行12306网站系统设计招标时，申报方案的除了铁科院电子所，还有易程科技股份有限公司。“实际上铁科院电子所不用投标，因为它本身就是铁道部下属的，因此最后投标的仅仅是易程。” 王津告诉本报记者。
事实上，易程科技股份有限公司也与铁道部有着极为密切的关系。作为同方股份(600100.SH)旗下的子公司，易程在2006年成立后，就凭借铁道部扩张高铁网络的东风，斩获了不少引人注目的项目。如在各地铁路客运站安装的火车票自动售票机，就由易程研发的5种产品所囊括。易程还拿下了京津城际、沪宁城际高铁票务系统集成项目，以及上海虹桥综合交通枢纽信息集成项目等铁道部大单。
一份平安证券的分析报告估算，易程科技在手的高铁订单累计已达到60亿元左右，这些项目预计在2014年前完成，每年乐观估计可确认收入接近10亿元。
清华大学Web与软件技术研究中心与易程科技也存在业务沟通往来。一则该中心网站发布的消息称，2009年4月9日在该中心主任邢春晓主持下，易程科技股份有限公司及IBM公司的相关负责人和开发团队，参加讨论了基于IBM z/TPF铁路订票系统的研究、设计和开发。
然而实力强大、并具有清华系背景的易程科技，最终也没有能得到承建12306网站在线售票系统的合同。“易程是乙方，铁道部是甲方，甲方想用自己的东西，乙方也没什么话可说”，王津笑称。
王津所称的铁道部“自己的东西”，是指铁科院电子所。
本报获知，该所承担开发了12306网站时刻表、票价和余票查询业务，备受质疑的网络售票系统，也是由该所研发的。一个佐证是，在12306网站首页下端的版权信息里，中国铁道科学研究院被列入其中。
铁科院成立于1950年3月1日，为中国铁路行业唯一的多学科、多专业的综合性研究院。2002年由国家事业单位转制成为集科研、开发、生产、咨询等业务为一体的铁道部直属大型科技企业。其下属的电子所成立于1979年5月1日，从事铁路电子计算技术的专业研究，1992年电子所单独注册成立北京经纬信息技术公司，开始企业化运作。
工商资料显示，北京经纬信息技术公司的注册资金为5000万元，法人代表为史天运，正是现任电子所所长。而电子所承担开发的12306网络售票系统，则由电子所副所长王富章领导。电子所官方页面显示，该所承担了“铁路客票发售和预订系统”的研制，在最新的5.0版本中，该系统实现了客票销售渠道网络化。
“在海量事务高速处理系统研发领域，清华大学Web与软件技术研究中心是目前国内该领域研究的翘楚，有宝贵的成功经验，而铁科院电子所在这个领域此前并不知名。” 胡争辉评价说。
“铁路系统很多问题就在于不找最好的，只找自己人，肥水不流外人田”。雅虎中国原总经理谢文对媒体评价说。（来源：21世纪经济报道）
2011年 9月1日中午，福建莆田暴雨导致莆田至仙游间左侧山体发生边坡溜坍地质灾害，福州到厦门的多趟动车停运。
8月31日，达州至成都东D5183次动车发生故障，第15车厢突然冒烟，随后，该车长时间停靠在遂宁至成都之间。
本报记者获悉，仅7月一个月内，全路共发生动车组行车设备故障168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障106件。其中北车集团尤占大头，北车旗下的长客股份发生故障56件，唐车公司30件。北车旗下长客制造的CRH380BL型动车组发生故障28件，唐山厂制造的CRH380BL型发生故障14件。
由于故障频发，北车已将原本运行于京沪高铁线上的CRH380BL车型召回，北车方面表示，目前整改工作正在有序进行，何时重新上线则有待于跟铁道部方面沟通后再定。
超六成故障源于制造质量问题
本报记者掌握的一份铁道部运输局发给各铁路局、长客、南车四方等机车制造厂商的《关于7月动车组行车设备故障情况的通报》显示，7月1日-31日，全路共发生动车组行车设备故障168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障106件。
按制造厂商来分，目前制造动车组的四大公司设备皆有故障发生，其中长客股份56件，百万公里故障率9.32件；唐车公司30件，百万公里故障率5.62件；四方股份[20.33 -1.88%股吧研报]11件，百万公里故障率1.04件；BSP公司9件，百万公里故障率1.96件。
通报中列举7月份发生的主要典型故障中，多起发生在北车制造的CRH380BL上。
例如7月13日，长客股份生产的CRH380B-6210L动车组9、11、14、16号车牵引力丢失，限速160KM/H运行，导致G114次车晚点2小时37分。7月14日，CRH380B-6206L动车组同样因牵引力丢失故障，限速160KM/H运行，终到晚点40分。经检查，CRH380B-6210L动车组故障为主变压器原边电流检测信号线虚接导致，CRH380B-6206L动车组牵引丢失因3车牵引变流器的A12模块故障导致，均属于动车组源头制造质量问题。
此外，上述两起事件均因采用了错误的应急处置方法，导致故障影响扩大。
该文件重点要求北车集团对近期CRH5型和CRH380BL型动车组故障高发的情况充分重视，特别是要求长客公司对近期出现的重点故障进行逐个梳理，彻底查清故障原因，迅速降低故障率。
通报中列举的一次故障发生于“ 7·23”甬温线铁路特大事故不久之后，地点也恰巧在温州南站附近，且故障发生原因也源于信号问题。
7月27日，BSP公司生产的CRH1-071A动车组，运行至瓯海-温州南区间，因信号原因停车，重新启动列车时，全列车紧急制动无法缓解，导致D3118次车停运。经检查，属配件制造质量问题。
召回车辆制动系统有整改
早在8月11日，　中国北车[4.62 -1.28%股吧研报]就向铁道部请求召回在京沪高铁运营的全部54辆CRH380BL型动车组，而故障原因北车方面表示是热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障。
中国北车宣传部长谭晓峰随后向媒体称，CRH380BL型动车组出现故障70%归因于零配件供应商的不合格产品，30%归因于工作人员现场处理故障不力。
9月1日，本报记者致电中国北车长客股份公司副总工程师赵明花被召回动车的修复情况，其表示维修和故障排除工作正在有序推进，顺利进行。
至于具体的“进行”情况，中国北车唐车公司工程师张雷向记者表示，他们目前正在针对发现的问题进行整改。
“轴温报警是误报，之所以出现误报，是因为车上传感器太多了。”张雷表示，虽然针对轴温的都是误报，但其他报警是何原因，目前尚不清楚。
至于召回动车何时重新上线，张雷称正在跟(铁道)部里沟通，具体时间要铁道部确定。车子修复后放在什么线路上，张雷表示不方便透露。
除了误报之外，张雷还透露在制动方面的问题上目前也做了一些整改，“可以说基本上(故障)已经排除。”
对于此前媒体报道的车轴探伤过程中出现疑似裂纹的情况，张雷表示，探伤过程中经常出现疑似裂纹的情况。然而，疑似裂纹与真正的裂纹有何区别，其安全隐患究竟有多大，张雷则表示以北车的官方回应为准。
高铁事故技术性报告已出 最终报告9月底公布
7?23甬温线铁路特大事故发生已过一月有余，关于事故的原因分析，自事故发生的当下起，即有各种的猜测和说法，然而，事故的真正调查结果，正如国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅所说：“要以国务院事故调查组最终的调查报告为准。”
8月30日，接受本报采访的黄表示，如有相关部门和人员对事故的原因有看法，有线索，可及时向调查组反映，如对调查组的调查结果和责任认定有意见，申诉的渠道也是畅通的。
“事故的最终调查结果，大约在事故发生后的两个月左右也即9月下旬公布。”黄表示，技术性的调查报告已经初步出来，但由于最终的调查报告是完整地包含责任认定、处理意见等部分，所以还需要一定时间。黄称，在此次事故究竟谁担主要责任、次要责任、领导责任这些问题上不同部门会有一些不同的意见，故而最后的责任认定需要假以时日。
这不是黄毅第一次向媒体通报事故调查的进展。
8月22日下午3时，黄毅做客新华网，通报了事故调查原因的初步分析：“这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。可以这样讲，这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的责任事故。”
随后，黄毅在接受《中国新闻周刊》采访时“说得更细”：“ 从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作。并且，当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障。这说明信号系统当时有问题，没有正常显示。但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”
针对黄毅的说法，温州南站电务段的职工于26日发了一封公开信，信中对黄毅所称的 “未进行故障处理”、 “未按规定进行及时汇报”提出了自己的说法。
因黄毅所称“当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示故障”，该信表示，CTC设备由在行车调度所的中心设备和在各个车站的分机共同组成，当天的情况是车站和调度所的监控屏幕上都出现了D3115次丢车的显示，但该系统没有丢车报警功能，车站值班员已经发现了丢车情况，并向行车调度做了汇报。温州南站的一位电务段职工告诉记者，事实上事发当时，当时电务值班人员根据车务登记的2个轨道电路区段故障进行了故障处理。
而在“及时汇报”的问题上，该职工称，这应该主要是车站值班员的职责，他应该及时根据车况、路况向调度汇报，如有故障需要处理，应及时通知车务和电务前去排除和修理。在这个问题上，电务不应该负主要责任。
黄毅在接受本报记者电话采访时未就温州南站职工的说法正面回应，但表示，“事故调查结果以国务院调查组最后出来的调查报告为准，相关方在此问题上均有申诉的权利。”
撇开此次事故人为方面的原因，在技术因素上，问题出在信号系统上似乎已是各方初步认定的结果。
近日有媒体援引消息人士的说法称，事故发生时，在前方有车占道本应显示红灯的信号灯异常显示绿灯，原因在于列控中心设在温州南站的信息采集板保险丝被雷电击坏，导致信息采集出问题。
北交大微联科技公司的一位信号专家对记者表示，按照客专列控中心技规中“通信异常处理功能”的规定，“通信中断后，列控中心按照边界区段占用，红灯灯丝断丝，邻站无改方命令处理，并向监测维护单元及集中监测报警。”也就是说列控中心如发现信号中断将绝对不会给出绿灯。
中国南车的一位工程师表示，如显示绿灯，只有两种可能，一是人为地强行显示绿灯放后车开行，另一种即是列控中心采集信息有误。他认为后一种可能性更大。
然而，上述说法仍有诸多疑点存在，记者掌握的科技运【2010】文（即客专列控中心最新技规）显示，列控中心应具有故障自诊断功能，系统故障应能定位到板级/模块。该辅助维护单元应具备监测记录列控中心的系统连接及通信状态，包括列控中心设备与联锁、CTC、TSR 服务器、轨道电路设备、LEU 和列控中心站间的通信通道状态等功能。辅助维护单元应具备以下报警功能：一级报警（故障影响设备正常工作）、二级报警（故障不影响设备正常工作）、预警信息（通过逻辑分析，可能发生故障）。
上述工程师称，如采集板电源中断，上诉故障诊断单元应该能监测到并发出相应级别的报警信息。
另外，上述文件亦显示，LEU等关键性原件备有安全冗余功能，即部件损坏后，会切换到冗余状态，此时能启用备用的设施。在上述采集板电源中断后，正常应该有切换到备用电源以保证安全冗余。
上述工程师称，即使某个采集板电源断电，上述应急设施也没启动，调度中心的调度命令也并不仅仅只有采集板一个信息源，尚包括联锁、有线、无线通话等多方信源。除非所有的环节都出现了问题，才会造成最后的悲剧。
2011年10月 近日，广东省境内多条高铁在建项目大面积停工或缓建。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕透露，由于铁道部融资困难，目前国内停工的铁路项目已达在建铁路项目的9成以上，停工铁路里程总数已超过1万公里。王梦恕说，停工或缓建主要是因为没钱。
现状
停工项目里程超1万公里
近日，广东省内多家媒体报道，在采访中发现贵广、南广高铁部分施工现场有停工现象，也有标段处于半停工状态。施工方称，停工是因为铁道部资金不到位，停工也导致竣工日期不确定。
据了解，目前广东省境内在建的高铁项目主要包括广深港、厦深、南广、贵广高铁。其中广深港高铁建设目前已基本完成，而厦深、南广、贵广三条跨省高铁却进入了“冬眠期”，陷入了停工或缓建的状态。此外，除广东省境内几条高铁线路建设处于半停工的状态外，石武高铁等其他在建铁路线也受到不同程度影响。
记者昨日采访业内专家中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕时了解到，不仅广东省内出现停工的铁路项目，国内仍有多条铁路线面临资金短缺困扰被迫停工，停工项目约占到所有铁路项目的90%以上。王梦恕说，截止到目前，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。
工人已数月没领到工资
记者从中国中铁旗下某施工单位相关负责人处了解到，国内绝大多数铁路项目确实已经停工。
该负责人举出实例称，铁道部曾于2010年11月提出修建吉图珲铁路（吉林-图们-珲春），要求一年内建成通车，该负责人所在的单位接到紧急施工令后，在今年春节后调动上万人施工，并引入施工设备，耗资达3500万。但4月份即接到通知，吉图珲铁路暂缓施工，工期由一年改为四年。
上万人赶工的大工程突然停工，施工单位开始撤离，然而一两个月后再度接到通知称一年半要确保吉图珲铁路通车，该施工单位再次调集人手赶工。最让人想不到的是，近期该单位再度接到上级单位的通知，由于资金问题，吉图珲铁路暂时停工。
“折腾了两个来回，现在什么时候再修还不知道。我原来的一位同事所在的单位在四川省内修一段铁路，最近也停工了，就留了几个工人看着工地，合福铁路、石武高铁、贵广高铁等等很多线路都停了，整个铁路建设行业都不景气。”该负责人介绍，工人目前最少的也有2个月没收到工资了，青藏二线某路段施工的工人最近一次发工资还是今年2月份的事。
原因
项目停工缘于“太差钱”
“停工或缓建的原因，主要是因为没钱。没有钱也发不出工资来，只能停工了。”中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕昨天告诉记者，根据他掌握的数据，目前铁道部拖欠两大铁路建设单位中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司的工程款总数约为1300亿元。
其实，早在今年年初铁道部原部长刘志军违纪被免职后，铁道部债务问题已引起了公众的关注。
铁道部8月公布的上半年财报显示，其负债总额已经突破2.09万亿元，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。业内人士指出，未来两三年，铁道部还债的压力将有增无减。
同时，针对铁路项目的月度投资总额也间接印证了“铁道部缺钱”的说法。在铁路项目安全检查和融资吃紧的双重压力下，国内铁路投资也快速下滑。根据铁路部门数据显示，1到9月份的铁路投资达到3469亿元，今年同期与去年同期相比，投资下降近830亿元。
此外，业内专家称“7·23”动车事故也是影响铁路建设进入冰封期的原因之一。
记者昨天就“铁道部资金跟不上导致停工或缓建”一事联系铁道部相关部门，未得到回应。
举措
铁道部今年发债券1800亿
面对如潮般的“停工”项目，缓解目前铁路建设资金紧张的难题，铁道部近半个月内通过多种渠道紧急融资，连续发行两期债券，合计400亿元。
据了解，今年10月12日，铁道部发行今年首期200亿元铁路建设债券。短短14天后，铁道部又于10月26日发行今年第二期200亿元铁路建设债券，加上此前发行的超短融券、短融券、中票等，今年募资总额达到了1800亿元。
同时，发改委、财政部等国家部委也出面“力挺”铁道部。今年10月12日,发改委以特急件的形式复函铁道部，明确：经国务院批准，铁道部发行的铁路建设债券为政府支持债券。财政部、税务总局也发出通知：对企业持有2011-2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税，这意味着本期200亿元铁路建设债最高减免企业所得税达20.2亿元。
铁道部发行债券的说明文件中指出，此期铁路建设债券将用于哈大客专、石武客专等十余个铁路项目的建设，而发行一次债券融资200亿元，平分到这些总投资额都在千亿以上的铁路项目中无异于是杯水车薪。
对话·王梦恕
国家拨4000亿 可解“停工潮”
京华时报：目前很多条铁路停工或暂缓，是技术的问题还是资金链出现了问题？
王梦恕：停工的主要问题是缺钱，目前铁道部拖欠两大铁路建设单位的工程款总数有一千多亿，没钱支付工程款，施工单位只能停工。
京华时报：除了广东省内出现了铁路因缺钱停工的现象，国内其他在建的铁路项目受到影响了吗？
王梦恕：基本都停了。全国现在停工的铁路项目至少超过90%。
京华时报：停工的铁路项目里程总数是多少？
王梦恕：现在停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。
京华时报：都是因为资金不到位而停工的吗？
王梦恕：最主要的原因是资金的问题。铁道部目前拖欠一千多个亿工程款，工厂的材料费、机械费、农民工的工资都给不出来。我了解的这些修建铁路的农民工普遍有3-6个月没有发出过工资了。
京华时报：铁道部近期两次发行债券，是否能对目前铁路项目大面积停工的现状起到一定缓解作用呢？
王梦恕：两次债券发行400个亿，光北京到广州的高铁项目总投资就在一千七八百个亿，这些钱远远不够。
京华时报：就现在的状况而言，我国铁路建设回归正轨有哪些融资办法？
王梦恕：目前我国每年建设铁路的费用大概在8000个亿，这笔资金中如果由国家财政支持一半，其余4000亿中大部分由铁道部通过贷款或发债券融资，剩下的小部分由当地政府支持的话，有望能保证铁路的正常建设。