中财网地下城堡2的发行公司是:［图文］航母拦阻装置常识数则 续（1月5日）
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/05/02 20:05:30
2011.12.31，太平洋
2012.01.03.，阿拉伯海
2012.01.03.，阿拉伯海，打开“封条”，排除异物。
2012.01.03.，太平洋
美国海军舰载机尾勾发展简史
第一次成功着陆时1911年1月18日，甲板为木质，长度134英尺，宽度32英尺（宾夕法尼亚号）。
拦阻装置由22对五十磅重的沙袋组成，每对沙袋间隔三英尺，每个沙袋的重量经过仔细衡量，保持一致重量，飞机上有三个金属勾。
降落的飞行员并非军事飞行员（Eugene Ely）
1926年尾钩设计，可以看到“保密”字样
1925年设计，可以看到有一排钩子，为防止飞机偏离，但造成的问题更多，最后这一设计没有被采纳。
早期的尾钩处于后起落架前方，这就意味着舰载机与陆地着陆飞机有不同的结构设计，尾钩部分要承受两到三倍整个飞机重量的拉力，尾钩置于中部从强度方面考虑最为合理，但这种设计往往造成机头下降。
格鲁曼公司将尾钩设计在机尾，虽然机械设计复杂并且对机体的强度要求增加，但解决了机头下降的问题。
F4U将尾钩置于尾起落架上，但仍然有机头下落的现象。
FR-1前为活塞发动，后部为喷气发动机，尾钩置于两个发动机中间，机头下落现象仍然严重。
格鲁曼继续在F9F上采用真正意义上的尾钩，但机体被拉断裂的情况也发生过。尾钩在降落挂住缆索后升起，需要人工收回机体。图二是人工设定尾钩。
F11F可以说是将尾钩革命化，尾钩前折，降落时放下，不需要人工重新设定。
F7U采用了折叠式，尾钩杆中间有一个“关节”，但被证明并不实用（设计过于复杂）。
但着陆的角度和挂住缆索的高度都出现机头下落的现象，这就对前起落架的强度要求提高。
挂钩的设计和制造是一个设计－试验－改进的过程，一个小小的挂钩，细微的角度变化都会对整个飞机造成影响，角度太大造成挂钩挂不住缆索，甚至四条缆索都挂不住；如果角度太小，机体承受的强度增大，况且飞行甲板所承受的飞机撞击的能力也要考虑进去。钩子的长度也需要试验，并且要与钩子的角度综合试验改进。钩子过短造成挂不住缆索，钩子过长造成飞机重重摔在飞行甲板上。
挂钩杆的角度也是一个试验的过程，陆地试验完成，效果良好，但到了飞行甲板上会出现其它的问题。比如F4H，上了飞行甲板后的拖曳角度就进行了改进，与陆地试验不同。
图为根据陆地试验结果设定的尾钩拖曳角度，造成机首下落。
这就引出了F-35C的尾钩问题，大陆论坛似乎对此比较热，甚至判断F-35C项目会取消。
上面说了，每种飞机的每种尾钩设计都不同，长度不同，钩子的角度不同，拖曳的角度不同，放置的位置不同，没有“放之四海而皆准”的钩子。
F-35C今年开始的拦阻试验结果如下：八次试验，零次成功。
初步的调查结果如下：1、后起落架与尾钩位置距离相对来说短。2、尾钩的设计过于强调拦索的强度。3、尾钩的闸板对微小的弹跳反应无效。
从这张图可以看出，F-35C的尾钩最低点仍然高于起落架轮胎，这与F-18尾钩拖曳角度有明显不同。
这种设计可能是为了减轻对飞机结构强度的压力，但挂钩过短造成挂不上拦索。
比较一下F-18尾钩的最低点。虽然容易挂上，但机头下落，而且有可能是在没有接触甲板就已经勾住，而且对机体强度、前起落架和飞行甲板的要求就更高。
非但如此，挂钩长，飞机在起落架触甲板前挂住对拦索的强度也是一个考验。前边说了，拦索的外层是钢丝，核心是浸油的麻绳。
F-18大重量的降落拉断缆索经常发生。一股烟冒出，缆索断裂。
尤其是降落时飞机出现“弹跳”现象，拉断缆索很容易。
这是五角大楼2011年11月27日对F-35C尾钩角度改进建议示意图，红线是改进，篮线是原始设计。尾钩的最低点在缆索中心线之下。
这应该算挂住了。
