中财网气动阀怎么强开:震惊:中国制造出超高速列车背后的军事内幕曝光
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/20 11:33:03
新华网青岛报道称，25日从中国南车四方股份有限公司了解到，更高速度试验列车近日在中国南车四方股份公司落成。这标志我国在高速列车前瞻性研究中取得了阶段性重大成果，有利于完善中国高速列车技术体系，将使我国在高速铁路领域拥有更大的国际话语权。
据介绍，这列更高速度试验列车项目是在科技部和铁道部的部署下，以“‘十一五’国家科技支撑项目－共性基础及系统集成”、“国家973计划项目－时速 500公里高速列车关键力学行为研究”为依托，以中国南车四方股份有限公司为主体，以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础，采用产、学、研、用相结合的模式，历经两年多科研攻关，于近日成功落成。
看到这个消息令笔者非常振奋，我们居然可以研制出如此高速的列车，这不仅在今后大大改变中国交通现有概念，并且将在众多领域实现中国新的跨越，对经济、对社会、对国防都具极大的促进意义，可是说是中国工业技术的一次质的飞跃，恐怕西方如今也未必有这个技术，高速列车的的研制成功，说明中国在核心工业技术已占据先导位置，今后中国的科技水平将会突飞猛进，势不可挡。
之前很多专家对高速列车诟病无数，一是说高速列车不安全，二是高速列车不经济，能量消耗大，西方也对我告诉列车的发展嗤之以鼻，大肆贬低我高速列车（也不知道是真的对我们技术不屑一顾还是心酸），另外国内已运行的动车的几次事故已引起民众对动车安全的担心，并对高速列车的研制形成一定的影响，但是为什么我们还坚持研制告诉列车呢？
正如前述，高速列车对我国家潜在的意义是巨大的，很多专家反对也许他们并不真正意义上了解高速列车的性能究竟如何，正如空泡鱼雷，先前很多军事专家可能认为鱼雷速度越快阻力越大，消耗能量越多，但事实证明，空泡鱼雷的出现彻底否定了这些专家的猜测，空泡鱼雷展现在人们眼前的是全新的技术概念，颠覆了传统，而我们高速列车何尝不会有类似的技术变革呢？换句话速，因为我们处于技术的前沿，看问题当然更清晰，对于反对意见我们可以选择吸收，但不会就此停止高速列车的研发，欧美国家对我高速列车贬低真正的目的可能是害怕我告诉列车一旦研制成功，进入实用阶段，那么不仅会让欧美国家脸面无光，更会让其彻底失去高速列车的世界市场，这双重打击之下，欧美邪恶心态就表露在恶毒对我高速列车的攻击上，虽然欧美自称是世界文明的代表，其肮脏的历史始终在说明他们真是的内心世界远没有外在表现那么的好。
中国的告诉列车对军事意义将是显而易见的，因为高速列车不仅其所使用的高精尖技术能为研制更具威慑力的武器提供支持，其本身也具有很高的军事价值，因为高速列车可以快速实现军事力量的调动，可以做为武器发射平台从而使武器更具生存能力，而对于经济来说，研制高速列车所开发的各种先进技术可以在各个工业部门大显身手，实现中国工业的做大做强，这样中国的工业产品在世界市场上将更具竞争力，总的来说，高速列车的研制成功对于中国来说又是一次了不起的成就。
鲜为人知：隐藏在中国高铁背后的军事内幕曝光
铁道部近日透露，安徽合肥至福建福州铁路客运专线，是北京至福州再到台湾的高速铁路的组成部分。当时我就被这条新闻惊住了，大陆高铁连接台湾岛？果真如此的话，解放军不就可以陆运至台湾岛吗？
我们可以看出，2020年中国高铁规划将台湾岛纳入了体系，这里面隐藏着一个惊人的内幕：中央军委打算2020年之前统一台湾？否则台湾不可能允许大陆高铁将大陆与台湾连成一片。
高铁为中国带来的经济效益众所周知，高铁的“社会意义”、“政治意义”又是正面和巨大的，其军事和战略意义更无可估量，其潜藏的其它功能和意义还将陆续释放出来。高铁的建成，极大方便了中国的军事调动，对中国的军事布局，以及战略战术都将产生有利的、深远的影响。
正文如下：
随着武广高铁、郑西高铁的开通，中国高铁已经进入快速的发展阶段！在加上正面作用的强力宣传，高铁的军事意义被频繁的提起。
《镜报》月刊在谈到高铁的军事意义的时候，特别举了一个例子，比方说要把轻装备整编陆军的一个师，从武汉运到广州，如果用高铁来完成的话，五个小时就可以 完成整个兵力的调配，但是如果你要用空运的话，有人说空运不行吗？空运还没有这个优势，因为空运即使是用到了，像俄罗斯这个伊尔76大型这种运输机，这种 运输机机场里要集结上万名的军队，然后要多少这样的飞机，才能把他从一个地方，运到另外一个地方。所以这一点来看兵贵神速这个词在高铁，刚才就是举这个例 子，也是武汉到广州，或者转过来吧广州到武汉，你可以在五个小时之内，就可以完成一个师，这样一个迅速的调动。
文章所透露的军事意义可见一斑！从高铁说开去，无论是航空，还是高速公路，一旦有事的时候，军事上的意义到底有多大？
一种情况是，中国军力占有绝对优势的时候。
中国突围:中国高铁为何令奥巴马侧目的真正原因
事实却是中国已经拥有了世界上最快、系统最复杂的高速铁路体系。高速铁路技术虽然在日本和欧洲率先兴起，但是在中国引进并改造这一技术后，高铁成为中国产业最耀眼的一颗明星
高铁战略意义深远隐藏着解放军重要信息!
据台湾“中央社”28日报道，香港最新一期《镜报》月刊发表文章称，中国高铁除了经济效益外，也有军事战略意义。
《镜报》在文章中称，中国的东西南北无论那一个方向向另一个方向调兵都面临路途遥远的难题，既影响“集中优势兵力歼敌”，又难做到“兵贵神速”。
比如，当年青藏铁路修建开通期间，印度方面就表示了高度的担忧，因为印度很清楚青藏铁路的战略意义。就是中国这个战略导弹、数量可观的军人可以迅速地从中国的其他地方进入青藏高原，印度方面说对他们是一个很重大的、很现实的威慑。
毫无疑问，如果藏南谷地到了迫在眉睫、火烧眉毛、必须立刻解决的时候，中国军方首要做的是如何把一定数量的军人输送到前线。这其中，高铁肯定可以起到一个 非常重要的作用。而且这个作用一方面是大型的飞机也不能够取代，一方面它成本也相对低廉。毕竟，战争是国家综合国力的表现。
其他战略方向，诸如南海问题上，中国军力的输送高铁完全可以胜任！曾经，中越战争的时候，大量的军事人员很机械的到达前线的时候受到高层的严重警告。受军令的影响，很多部队为赶时间竟相互抢道，导致多次发生兄弟部队之间的误解！也因此影响参战部队的战斗力
随着武广高铁的建成、以及以后的京广高铁建成的时候，局面将会大为改观。
公开数据显示，武广高速铁路时速约350公里，是全球最快的铁路！根据中国铁路的发展规划，武广高铁仅是京广高铁的一部分，全线最终由东北的哈尔滨起，向南经过北京、武汉、广州到达深圳，并与香港高铁相接。
考虑到铁路的巨大运输能力，再加上高铁的快速高效率，以后的南海诸国再有什么大胆冒犯“皇威”的时候，中国军人肯定会迅雷不及掩耳之势的出现在应该呆的地方！剑锋所指，所向披靡。
一种情况是，中国军力不及对手的时候。
当年的海湾战争还有后来的伊拉克战争期间，在美国“高精准”的打击下，伊拉克军事力量迅速的失去战斗力；如此同时，在美国的“狂轰乱炸”下，为数不少的无 辜百姓成为战争的牺牲品！不过，从当时的伊拉克宣传部长以及西方的口径中看，美国直接打击民用目标的情况还是可控制范围内（除了美国认为的误伤误炸的情 况）。
早前的美越战争，更多的人认为是美国的战争噩梦(或许只有国人是这样认为)。不过，从战争损失来看，没有任何的迹象显示是美国的失败！一个连死带伤仅5万的战争也许真对美国的影响很大，那越南呢？官方数字300万的死伤似乎更能说明问题。
延伸阅读:
中国武广高铁世界第一:在日本引出强烈的不公平感!
作为广泛利用高速铁路的国家，武广铁路试运行如期进行后，日本媒体对其兴趣不减。有趣的是，即便是日本媒体之间，对这条铁道的看法也有着颇为不同的视角
某位战略家说，交战双方的死伤比例超过1：10的时候，仗就没法打了！参考伊拉克战争的屈指可数的死伤，当年的美越战争中越南为什么死伤那么多呢？很显 然，全民皆兵的结果。就像当年苏联全民皆兵对抗德国一样，曾经看过的一个电影画面很震撼：两个机枪手在打光了手中的子弹后，一个疯了，一个自杀（剧情是扫 向苏联手无寸铁的老百姓）。
战争期间，攻击军事目标并没有太大的人道压力。但无所顾忌的打击民用目标肯定会受到众多国家的指责，特别是具有所谓普世价值观念的国家所不能容忍的！
抛开战争的正义与否，至少可以说，美国攻打伊拉克并没有造成太大的人道灾难(后来的糟糕管理除外。但要是学习某个国家对待不同民族的做法，或许会好很多：>)
回到文章来，如果未来的一天，中国与某个大国处于战争状态期间，高铁等一切交通工具均为军事服务的情况下，敌国就可以随意的攻击任何的一点，从而没有前线 后方之分、没有军事目标、民用目标之分。联想到“朱老虎”具有“战略眼光”的话说就是损失京广线以东的所有城市！到那时，中国的局部或大部就有可能是一片 火海。毫无疑问，这将受到中国二炮的报复！令人担忧的是，二炮还有实战经验吗？能绝对完成使命吗？
另一方面，越高级的东西越容易遭到破坏。从建造高铁对平整度的高度要求看，从武广、郑西高铁的运行情况看，高铁等交通设施的维修会很复杂，不可能一蹴而 就！严重的是，美国的打击水准早在朝鲜战争的时候就显示出超强的“英雄本色”（为照顾一毛，在此为贬义词：>）！中朝之间的铁路大桥只炸毁朝鲜的一 侧。随着美国军事能力的快速发展，美军的精确打击能力只会更加恐怖。
题外话：如今，被炸毁一半的铁路大桥早已经成为旅游景点；很纳闷的是，美国入侵中国大陆的证据到底是哪些？有没有说服力？实际情况是朝鲜先打了第一枪，接着美国介入再接着是中国警告再就是志愿军入朝。
正想抨击一番《镜报》有误导读者的思维时，文章结尾话锋一转转向其他方面。
文章最后说，高铁毕竟它主要还是应用于民运方面的，未来几年当中国的高铁网已经遍布全国的时候，包括香港、台湾以及海外的华人在内，大家都可以到中国内地去体验一下，高铁所带来的快感。若能有一个适当的票价，将更利于民生。
台媒曝光：大陆高铁技术突然领先世界的秘密
要想知道高速铁路怎么回事，只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。 你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车，这趟车是11时36分发车，到达天津是13时27分，耗时1小时51分。 13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回，30分钟后就到达北京南站。81分钟的时差，2百多公里的速度差，让一个普通人对高铁有一个最直观的 感性认识。
用自己的方式「跑」起来
这样一个速度差和时间差，要用多少年才能补上？对此，中国人和外国人的看法并不相同。
2004年，在中国大陆引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速2百公里 的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。在大桥忠晴看来，这已经够快了。毕竟，新干线从时速210公里提升至3百公里，日本人用了近30年的时 间。但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式「跑」了起来。
2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技 术，联合设计生产高速动车组。动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉 及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！
每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。
动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计时间，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了「迷藏」：
「请问，这个橡胶长条是干什么用的？」
「哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。」
然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。
「不会这么简单吧？风挡的橡胶标准要求这么高，难道只为防止乘客从站台上掉下？」
「哦，这个……应该还可以减少空气阻力吧。」
对这个支支吾吾的回答，青岛四方技术人员还是将信将疑。2006年初，第一批原型车进厂后，青岛四方的技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
「不管什么部件，什么技术，都要打破砂锅问到底，才能把先进的技术学到手。」青岛四方设计主审邓小军说。
向速度极限挑战
3年磨砺，一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组，在2007年4月18日，全国铁路第6次大提速时首次闪亮登场。她们有一个共同的名字——「和谐号」。中国大陆，从此有了属于自己的高速列车。
郑德润，一位在英国旅居多年的老华侨，在互联网上得知这个消息后十分振奋。2007年6月，思乡情浓的他，从伦敦飞回北京，登上开往河南郑州的 Ｄ133次动车组，专程体验「和谐号」。「我经常在欧洲乘坐高速列车，现在我们终于有了属于自己的高速动车组，太自豪了！这是我多年的梦啊！」一路上，郑 德润兴奋不已。到站后，他还站在「和谐号」车头前，照了一张与动车组的合影，「我要拿回去，让外国人也看看！」
国际铁路联盟定义，时速2百公里以 上就可以称为高速铁路。第6次大提速中，中国大陆有超过6千公里的既有铁路干线，实施了时速2百公里以上的提速。但，大陆铁路人并没有打出「高速铁路」的 旗号。「其实，不少人都建议喊出这一口号。」铁道部新闻发言人王勇平回忆说，「我们没有同意，因为中国的高铁之梦不会就此停步！我们还有更远的梦！」
在时速2百公里动车组下线后，不少外国人认为，中国大陆至少要在这个平台上消化、停留10年。但高铁人等不了，旋即启动了时速3百至350公 里的动车组研制工作。2008年8月1日，京津城际铁路开通运营。几位外国高铁专家登上首趟北京驶往天津的高速列车。「诸位，列车运营时速将达到350公 里。」上车后，中方人员介绍道。「350公里？能行吗？」显然，他们对这个速度有怀疑。
车窗外，田野加速向后退去，车内显示屏上的速度数字元不断上升。当稳定在时速350公里时，几位专家不敢相信自己的眼睛。车到天津后，面对满桌佳肴，专家们心不在焉，仍沈浸在刚才的迷惑中。
2008年2月，铁道部和科技部签署了《中国大陆高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。
-「中国芯」、「中国脑」打造「中国名片」
网络控制系统研制成功，动车有了「中国芯」；绝缘栅双极型晶体管（IGBT）研究突破，有了「中国脑」；车体加宽0．4米并进行了改造，有了「中国身」；动车头形全新设计，有了「中国面孔」……「和谐号」动车组集合成为「中国名片」。
到目前为止，大陆动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速380公里的动车组也于今年上半年下线。引进先进技术消化吸收，完 全国产化生产时速200至250公里的高速列车；自主设计时速350公里动车组；自主打造时速380公里动车组，成为大陆高速铁路集大成之作。
高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。在决定引进先进动车技术之时，建造自己的高速铁路线就提上了日程。「车速越快，对铁路的要求越高。」何华武说，「高平顺、高稳定」是高速铁路建设的两大关键要求。
有砟、无砟，中国大陆曾有过激烈的争论。传统轨道都是有砟的，也就是枕木下面垫石砟，而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。有砟在工程建设 期能省钱，但车速越高，列车晃动越剧烈，后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳，少维修。无砟成本虽是有砟的1．3到1．5倍，但运营十年左 右，这个成本连本带息就都回来了。
争论、考察、研究，反复权衡，认真比较，科学判断，慎重决策，铁道部最终决定高铁线路使用无砟轨道技术。但当时，中国大陆并没有现成的技术。铺设无砟轨道，对高铁人来说，如同让拉二胡的乐师改弹钢琴。
首先是地质沈降问题。高速列车轨道沈降误差以毫米计，标准比Ｆ1赛车跑道还要高。大陆东西南北线路跨度大，地形复杂，遇到的许多问题在国外都碰不到。 刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路，90％线路处于黄土覆盖区，遇雨季就沈降变形。一旦变形，就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊，勘探地形，查阅 数据，收集数据，终于找到了解决办法。
在地质最为湿陷的地方，每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积2百万平方米的洛阳龙门站，这种长约10米、直径0．4米的桩子足足打下 了50万根。「洛阳龙门站路基有8米多高，打下这些桩子和灌浆后，你要想在上面钉个钉子都不可能。路基面就像大理石一样光滑，甚至在上面可以滑旱冰。」中 国铁建铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇说。
自主攻关终成正果
不同于普通铁路，高速铁路线路常常要飞架空中。京津城际铁路、京沪高速铁路桥梁总长占到全线8成以上。桥梁选型，至关重要。
「举目已觉 千山绿，宜趁东风马蹄疾」。负责攻关的郑健常用这句古语激励自己的团队。2005年大年初二，铁道部一声召唤，全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家 迅即从四面八方云集北京，集中攻关。多少个不眠之夜，多少次试验论证，他们优选出32米简支梁、桥架机架设为主的技术方案，创造出制造、运输、架梁等一系 列新技术，解决了高铁建设中久拖不决的大课题。5年过去了，如今回忆起来，当年的场景在郑健的脑海里依然是那样清晰。
线形问题、道岔问题、精确定位问题……「技术的问题可以快速提高，但是必须爬的台阶一个都不能少，都要我们自己创造。」何华武说。「列车时速上升到350公里，车厢内水杯的水几乎纹丝不动！」如今，大陆高速铁路「高平顺、高稳定」性能得到了国际同行一致赞叹。
通信信号，是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列，京津城际铁路使用西门子技术，花去19亿元。而面对武广高铁，西门子又开出64亿元天 价。受到刺激的高铁人，决定自己干。2007年底，铁道部成立了攻关组。仿真实验室很快搭建起来。专家们像开足马力的发动机24小时分班运行，轮回进行类 比试验，查找问题，修改数据，再回归测试。
铁路上有落物怎么办？控制系统能提前觉察，自动发出信号，那段轨道信号就变成红颜色。列车在距离障碍物6公里外就接到故障信号，自动停车。钢轨出现裂纹，信号会自动检测，变成红色，列车自动停止。
4千多个场景仿真试验模拟完成后，他们把控制技术用到武广高铁试验。谁知，系统装上列车后，失灵了。车上空调、发电机等，对控制系统造成干扰。专 家们又回到北京仿真实验室，边查边改，边改边查。试验，修改；再试验，再修改……经过上百次反复，这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功，运用 到武广高铁上。
如今，武广高铁在线的动车组已累计高速奔驰300万公里，故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的资料。5年面壁，终成正果。「车、路、信号」这个庞大的高铁体系技术平台，就这样奇迹般地被中国人搭建起来。
拥有一代，投放一代，研发一代，今天，大陆高铁正以强者的姿态，呈现在世人面前。
据介绍，这列更高速度试验列车项目是在科技部和铁道部的部署下，以“‘十一五’国家科技支撑项目－共性基础及系统集成”、“国家973计划项目－时速 500公里高速列车关键力学行为研究”为依托，以中国南车四方股份有限公司为主体，以国家高速动车组总成工程技术研究中心开放的研究平台为基础，采用产、学、研、用相结合的模式，历经两年多科研攻关，于近日成功落成。
看到这个消息令笔者非常振奋，我们居然可以研制出如此高速的列车，这不仅在今后大大改变中国交通现有概念，并且将在众多领域实现中国新的跨越，对经济、对社会、对国防都具极大的促进意义，可是说是中国工业技术的一次质的飞跃，恐怕西方如今也未必有这个技术，高速列车的的研制成功，说明中国在核心工业技术已占据先导位置，今后中国的科技水平将会突飞猛进，势不可挡。
之前很多专家对高速列车诟病无数，一是说高速列车不安全，二是高速列车不经济，能量消耗大，西方也对我告诉列车的发展嗤之以鼻，大肆贬低我高速列车（也不知道是真的对我们技术不屑一顾还是心酸），另外国内已运行的动车的几次事故已引起民众对动车安全的担心，并对高速列车的研制形成一定的影响，但是为什么我们还坚持研制告诉列车呢？
正如前述，高速列车对我国家潜在的意义是巨大的，很多专家反对也许他们并不真正意义上了解高速列车的性能究竟如何，正如空泡鱼雷，先前很多军事专家可能认为鱼雷速度越快阻力越大，消耗能量越多，但事实证明，空泡鱼雷的出现彻底否定了这些专家的猜测，空泡鱼雷展现在人们眼前的是全新的技术概念，颠覆了传统，而我们高速列车何尝不会有类似的技术变革呢？换句话速，因为我们处于技术的前沿，看问题当然更清晰，对于反对意见我们可以选择吸收，但不会就此停止高速列车的研发，欧美国家对我高速列车贬低真正的目的可能是害怕我告诉列车一旦研制成功，进入实用阶段，那么不仅会让欧美国家脸面无光，更会让其彻底失去高速列车的世界市场，这双重打击之下，欧美邪恶心态就表露在恶毒对我高速列车的攻击上，虽然欧美自称是世界文明的代表，其肮脏的历史始终在说明他们真是的内心世界远没有外在表现那么的好。
中国的告诉列车对军事意义将是显而易见的，因为高速列车不仅其所使用的高精尖技术能为研制更具威慑力的武器提供支持，其本身也具有很高的军事价值，因为高速列车可以快速实现军事力量的调动，可以做为武器发射平台从而使武器更具生存能力，而对于经济来说，研制高速列车所开发的各种先进技术可以在各个工业部门大显身手，实现中国工业的做大做强，这样中国的工业产品在世界市场上将更具竞争力，总的来说，高速列车的研制成功对于中国来说又是一次了不起的成就。
鲜为人知：隐藏在中国高铁背后的军事内幕曝光
铁道部近日透露，安徽合肥至福建福州铁路客运专线，是北京至福州再到台湾的高速铁路的组成部分。当时我就被这条新闻惊住了，大陆高铁连接台湾岛？果真如此的话，解放军不就可以陆运至台湾岛吗？
我们可以看出，2020年中国高铁规划将台湾岛纳入了体系，这里面隐藏着一个惊人的内幕：中央军委打算2020年之前统一台湾？否则台湾不可能允许大陆高铁将大陆与台湾连成一片。
高铁为中国带来的经济效益众所周知，高铁的“社会意义”、“政治意义”又是正面和巨大的，其军事和战略意义更无可估量，其潜藏的其它功能和意义还将陆续释放出来。高铁的建成，极大方便了中国的军事调动，对中国的军事布局，以及战略战术都将产生有利的、深远的影响。
正文如下：
随着武广高铁、郑西高铁的开通，中国高铁已经进入快速的发展阶段！在加上正面作用的强力宣传，高铁的军事意义被频繁的提起。
《镜报》月刊在谈到高铁的军事意义的时候，特别举了一个例子，比方说要把轻装备整编陆军的一个师，从武汉运到广州，如果用高铁来完成的话，五个小时就可以 完成整个兵力的调配，但是如果你要用空运的话，有人说空运不行吗？空运还没有这个优势，因为空运即使是用到了，像俄罗斯这个伊尔76大型这种运输机，这种 运输机机场里要集结上万名的军队，然后要多少这样的飞机，才能把他从一个地方，运到另外一个地方。所以这一点来看兵贵神速这个词在高铁，刚才就是举这个例 子，也是武汉到广州，或者转过来吧广州到武汉，你可以在五个小时之内，就可以完成一个师，这样一个迅速的调动。
文章所透露的军事意义可见一斑！从高铁说开去，无论是航空，还是高速公路，一旦有事的时候，军事上的意义到底有多大？
一种情况是，中国军力占有绝对优势的时候。
中国突围:中国高铁为何令奥巴马侧目的真正原因
事实却是中国已经拥有了世界上最快、系统最复杂的高速铁路体系。高速铁路技术虽然在日本和欧洲率先兴起，但是在中国引进并改造这一技术后，高铁成为中国产业最耀眼的一颗明星
高铁战略意义深远隐藏着解放军重要信息!
据台湾“中央社”28日报道，香港最新一期《镜报》月刊发表文章称，中国高铁除了经济效益外，也有军事战略意义。
《镜报》在文章中称，中国的东西南北无论那一个方向向另一个方向调兵都面临路途遥远的难题，既影响“集中优势兵力歼敌”，又难做到“兵贵神速”。
比如，当年青藏铁路修建开通期间，印度方面就表示了高度的担忧，因为印度很清楚青藏铁路的战略意义。就是中国这个战略导弹、数量可观的军人可以迅速地从中国的其他地方进入青藏高原，印度方面说对他们是一个很重大的、很现实的威慑。
毫无疑问，如果藏南谷地到了迫在眉睫、火烧眉毛、必须立刻解决的时候，中国军方首要做的是如何把一定数量的军人输送到前线。这其中，高铁肯定可以起到一个 非常重要的作用。而且这个作用一方面是大型的飞机也不能够取代，一方面它成本也相对低廉。毕竟，战争是国家综合国力的表现。
其他战略方向，诸如南海问题上，中国军力的输送高铁完全可以胜任！曾经，中越战争的时候，大量的军事人员很机械的到达前线的时候受到高层的严重警告。受军令的影响，很多部队为赶时间竟相互抢道，导致多次发生兄弟部队之间的误解！也因此影响参战部队的战斗力
随着武广高铁的建成、以及以后的京广高铁建成的时候，局面将会大为改观。
公开数据显示，武广高速铁路时速约350公里，是全球最快的铁路！根据中国铁路的发展规划，武广高铁仅是京广高铁的一部分，全线最终由东北的哈尔滨起，向南经过北京、武汉、广州到达深圳，并与香港高铁相接。
考虑到铁路的巨大运输能力，再加上高铁的快速高效率，以后的南海诸国再有什么大胆冒犯“皇威”的时候，中国军人肯定会迅雷不及掩耳之势的出现在应该呆的地方！剑锋所指，所向披靡。
一种情况是，中国军力不及对手的时候。
当年的海湾战争还有后来的伊拉克战争期间，在美国“高精准”的打击下，伊拉克军事力量迅速的失去战斗力；如此同时，在美国的“狂轰乱炸”下，为数不少的无 辜百姓成为战争的牺牲品！不过，从当时的伊拉克宣传部长以及西方的口径中看，美国直接打击民用目标的情况还是可控制范围内（除了美国认为的误伤误炸的情 况）。
早前的美越战争，更多的人认为是美国的战争噩梦(或许只有国人是这样认为)。不过，从战争损失来看，没有任何的迹象显示是美国的失败！一个连死带伤仅5万的战争也许真对美国的影响很大，那越南呢？官方数字300万的死伤似乎更能说明问题。
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战争期间，攻击军事目标并没有太大的人道压力。但无所顾忌的打击民用目标肯定会受到众多国家的指责，特别是具有所谓普世价值观念的国家所不能容忍的！
抛开战争的正义与否，至少可以说，美国攻打伊拉克并没有造成太大的人道灾难(后来的糟糕管理除外。但要是学习某个国家对待不同民族的做法，或许会好很多：>)
回到文章来，如果未来的一天，中国与某个大国处于战争状态期间，高铁等一切交通工具均为军事服务的情况下，敌国就可以随意的攻击任何的一点，从而没有前线 后方之分、没有军事目标、民用目标之分。联想到“朱老虎”具有“战略眼光”的话说就是损失京广线以东的所有城市！到那时，中国的局部或大部就有可能是一片 火海。毫无疑问，这将受到中国二炮的报复！令人担忧的是，二炮还有实战经验吗？能绝对完成使命吗？
另一方面，越高级的东西越容易遭到破坏。从建造高铁对平整度的高度要求看，从武广、郑西高铁的运行情况看，高铁等交通设施的维修会很复杂，不可能一蹴而 就！严重的是，美国的打击水准早在朝鲜战争的时候就显示出超强的“英雄本色”（为照顾一毛，在此为贬义词：>）！中朝之间的铁路大桥只炸毁朝鲜的一 侧。随着美国军事能力的快速发展，美军的精确打击能力只会更加恐怖。
题外话：如今，被炸毁一半的铁路大桥早已经成为旅游景点；很纳闷的是，美国入侵中国大陆的证据到底是哪些？有没有说服力？实际情况是朝鲜先打了第一枪，接着美国介入再接着是中国警告再就是志愿军入朝。
正想抨击一番《镜报》有误导读者的思维时，文章结尾话锋一转转向其他方面。
文章最后说，高铁毕竟它主要还是应用于民运方面的，未来几年当中国的高铁网已经遍布全国的时候，包括香港、台湾以及海外的华人在内，大家都可以到中国内地去体验一下，高铁所带来的快感。若能有一个适当的票价，将更利于民生。
台媒曝光：大陆高铁技术突然领先世界的秘密
要想知道高速铁路怎么回事，只需在北京与天津之间往返体验一下就知道了。 你可以先在北京站坐上北京至松原的2589次普通快车，这趟车是11时36分发车，到达天津是13时27分，耗时1小时51分。 13时50分再乘京津城际高铁C2042次列车返回，30分钟后就到达北京南站。81分钟的时差，2百多公里的速度差，让一个普通人对高铁有一个最直观的 感性认识。
用自己的方式「跑」起来
这样一个速度差和时间差，要用多少年才能补上？对此，中国人和外国人的看法并不相同。
2004年，在中国大陆引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速2百公里 的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。在大桥忠晴看来，这已经够快了。毕竟，新干线从时速210公里提升至3百公里，日本人用了近30年的时 间。但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式「跑」了起来。
2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技 术，联合设计生产高速动车组。动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉 及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！
每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。
动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计时间，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了「迷藏」：
「请问，这个橡胶长条是干什么用的？」
「哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。」
然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。
「不会这么简单吧？风挡的橡胶标准要求这么高，难道只为防止乘客从站台上掉下？」
「哦，这个……应该还可以减少空气阻力吧。」
对这个支支吾吾的回答，青岛四方技术人员还是将信将疑。2006年初，第一批原型车进厂后，青岛四方的技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
「不管什么部件，什么技术，都要打破砂锅问到底，才能把先进的技术学到手。」青岛四方设计主审邓小军说。
向速度极限挑战
3年磨砺，一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组，在2007年4月18日，全国铁路第6次大提速时首次闪亮登场。她们有一个共同的名字——「和谐号」。中国大陆，从此有了属于自己的高速列车。
郑德润，一位在英国旅居多年的老华侨，在互联网上得知这个消息后十分振奋。2007年6月，思乡情浓的他，从伦敦飞回北京，登上开往河南郑州的 Ｄ133次动车组，专程体验「和谐号」。「我经常在欧洲乘坐高速列车，现在我们终于有了属于自己的高速动车组，太自豪了！这是我多年的梦啊！」一路上，郑 德润兴奋不已。到站后，他还站在「和谐号」车头前，照了一张与动车组的合影，「我要拿回去，让外国人也看看！」
国际铁路联盟定义，时速2百公里以 上就可以称为高速铁路。第6次大提速中，中国大陆有超过6千公里的既有铁路干线，实施了时速2百公里以上的提速。但，大陆铁路人并没有打出「高速铁路」的 旗号。「其实，不少人都建议喊出这一口号。」铁道部新闻发言人王勇平回忆说，「我们没有同意，因为中国的高铁之梦不会就此停步！我们还有更远的梦！」
在时速2百公里动车组下线后，不少外国人认为，中国大陆至少要在这个平台上消化、停留10年。但高铁人等不了，旋即启动了时速3百至350公 里的动车组研制工作。2008年8月1日，京津城际铁路开通运营。几位外国高铁专家登上首趟北京驶往天津的高速列车。「诸位，列车运营时速将达到350公 里。」上车后，中方人员介绍道。「350公里？能行吗？」显然，他们对这个速度有怀疑。
车窗外，田野加速向后退去，车内显示屏上的速度数字元不断上升。当稳定在时速350公里时，几位专家不敢相信自己的眼睛。车到天津后，面对满桌佳肴，专家们心不在焉，仍沈浸在刚才的迷惑中。
2008年2月，铁道部和科技部签署了《中国大陆高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。
-「中国芯」、「中国脑」打造「中国名片」
网络控制系统研制成功，动车有了「中国芯」；绝缘栅双极型晶体管（IGBT）研究突破，有了「中国脑」；车体加宽0．4米并进行了改造，有了「中国身」；动车头形全新设计，有了「中国面孔」……「和谐号」动车组集合成为「中国名片」。
到目前为止，大陆动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速380公里的动车组也于今年上半年下线。引进先进技术消化吸收，完 全国产化生产时速200至250公里的高速列车；自主设计时速350公里动车组；自主打造时速380公里动车组，成为大陆高速铁路集大成之作。
高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。在决定引进先进动车技术之时，建造自己的高速铁路线就提上了日程。「车速越快，对铁路的要求越高。」何华武说，「高平顺、高稳定」是高速铁路建设的两大关键要求。
有砟、无砟，中国大陆曾有过激烈的争论。传统轨道都是有砟的，也就是枕木下面垫石砟，而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。有砟在工程建设 期能省钱，但车速越高，列车晃动越剧烈，后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳，少维修。无砟成本虽是有砟的1．3到1．5倍，但运营十年左 右，这个成本连本带息就都回来了。
争论、考察、研究，反复权衡，认真比较，科学判断，慎重决策，铁道部最终决定高铁线路使用无砟轨道技术。但当时，中国大陆并没有现成的技术。铺设无砟轨道，对高铁人来说，如同让拉二胡的乐师改弹钢琴。
首先是地质沈降问题。高速列车轨道沈降误差以毫米计，标准比Ｆ1赛车跑道还要高。大陆东西南北线路跨度大，地形复杂，遇到的许多问题在国外都碰不到。 刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路，90％线路处于黄土覆盖区，遇雨季就沈降变形。一旦变形，就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊，勘探地形，查阅 数据，收集数据，终于找到了解决办法。
在地质最为湿陷的地方，每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积2百万平方米的洛阳龙门站，这种长约10米、直径0．4米的桩子足足打下 了50万根。「洛阳龙门站路基有8米多高，打下这些桩子和灌浆后，你要想在上面钉个钉子都不可能。路基面就像大理石一样光滑，甚至在上面可以滑旱冰。」中 国铁建铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇说。
自主攻关终成正果
不同于普通铁路，高速铁路线路常常要飞架空中。京津城际铁路、京沪高速铁路桥梁总长占到全线8成以上。桥梁选型，至关重要。
「举目已觉 千山绿，宜趁东风马蹄疾」。负责攻关的郑健常用这句古语激励自己的团队。2005年大年初二，铁道部一声召唤，全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家 迅即从四面八方云集北京，集中攻关。多少个不眠之夜，多少次试验论证，他们优选出32米简支梁、桥架机架设为主的技术方案，创造出制造、运输、架梁等一系 列新技术，解决了高铁建设中久拖不决的大课题。5年过去了，如今回忆起来，当年的场景在郑健的脑海里依然是那样清晰。
线形问题、道岔问题、精确定位问题……「技术的问题可以快速提高，但是必须爬的台阶一个都不能少，都要我们自己创造。」何华武说。「列车时速上升到350公里，车厢内水杯的水几乎纹丝不动！」如今，大陆高速铁路「高平顺、高稳定」性能得到了国际同行一致赞叹。
通信信号，是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列，京津城际铁路使用西门子技术，花去19亿元。而面对武广高铁，西门子又开出64亿元天 价。受到刺激的高铁人，决定自己干。2007年底，铁道部成立了攻关组。仿真实验室很快搭建起来。专家们像开足马力的发动机24小时分班运行，轮回进行类 比试验，查找问题，修改数据，再回归测试。
铁路上有落物怎么办？控制系统能提前觉察，自动发出信号，那段轨道信号就变成红颜色。列车在距离障碍物6公里外就接到故障信号，自动停车。钢轨出现裂纹，信号会自动检测，变成红色，列车自动停止。
4千多个场景仿真试验模拟完成后，他们把控制技术用到武广高铁试验。谁知，系统装上列车后，失灵了。车上空调、发电机等，对控制系统造成干扰。专 家们又回到北京仿真实验室，边查边改，边改边查。试验，修改；再试验，再修改……经过上百次反复，这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功，运用 到武广高铁上。
如今，武广高铁在线的动车组已累计高速奔驰300万公里，故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的资料。5年面壁，终成正果。「车、路、信号」这个庞大的高铁体系技术平台，就这样奇迹般地被中国人搭建起来。
拥有一代，投放一代，研发一代，今天，大陆高铁正以强者的姿态，呈现在世人面前。