harbor house仿单价格:中国汽车进俄新思维

　　现在，由“中国汽车”和“俄罗斯”这两个词语构成的种种语境，几乎全部是两面的，甚至是多面的，总之是混乱的。尤其是在不同的利益主体的认识和描述下，这两个词联在一起，会出现完全不一样的一个场景和趋势。

　　历史越短，应该越清晰，但中国汽车出口俄罗斯并没有因为历史短暂而更容易总结。

　　也许正是因为历史太短，现在还没有谁回头看看已经发生的乱象，到底意味着什么。当然，最需要回头看的是中国汽车，因为对俄罗斯来说，没有中国，会有韩国、日本、欧美等国家和地区的汽车品牌。而事实也是这样，在中国汽车还没有进入俄罗斯的时候，俄罗斯就已经有“汽车博物馆”的盛誉，而现在俄罗斯公路上的中国汽车也不足2%。

　　但是，现在看来，勇往直前者太多，回头思索者显然是太少。将自己品牌的车开进俄罗斯市场，成为中国汽车的集体理想，莫斯科车展上，中国汽车集体走秀，抢尽风头，气焰高得使俄罗斯媒体立刻警觉起来。与车展秀辉映的并不是坦途，而是组装建厂的集体搁浅。其实，过分炫耀，在加深俄罗斯对中国汽车认识的同时，也切实让俄罗斯汽车工业感受到来自中国的压力。

　　为什么不足2%的数字却让俄罗斯有了山雨欲来的感受，而已经进俄十年有余的韩国汽车平稳且顺利地大步增长，并没有引起俄罗斯的恐慌与阻挠呢？这或许涉及到了中国汽车出口俄罗斯的整体战略问题。

　　并没有把俄罗斯汽车市场和俄罗斯自己的汽车工业研究透彻，而是只从自己的角度，甚至是一个汽车企业出口的角度出发，冲进一个火热的市场，只要分得一份，甚至是暂时分得一份蛋糕，就算是胜利，这也许是中国汽车出口俄罗斯存在的最大问题。

　　中国的汽车企业以同类产品在俄罗斯出现价格竞争，互相压价，仅此一点就说明我们的汽车出口有太多的盲目性和急功近利的思想。

　　不解决俄文说明书、维修手册的问题看似不大，但最终影响的是中国汽车的整体形象。不解决认证问题，那更是不可能陆续签下出口的单子来。现在俄罗斯市场急需新的公交车和载重车，而中国在这两种车的生产上又有一定的优势，但没有认证，只能空谈。

　　据业内人士讲，现在中国汽车出口俄罗斯，还大量存在着“会飞的走上空，会游的走水下”，即各显神通，不规范的操作比比皆是。鉴于各种原因，俄罗斯方面现在也只是一只眼儿睁，一只眼儿闭，但肯定不是长久之计，建厂遇阻只是一个开始。

　　再从中国汽车发展需求来看，自主创新的品牌之路是中国汽车的终极目标，那出口就是必需之路。俄罗斯是我们的近邻，又有深厚的贸易基础，又是汽车消费大国，因此出口首选俄罗斯是大多数中国汽车走出去的重要战略。既然如此，中国汽车其实就应该避免羽绒服、日用品、DVD等中国出口遭遇先喜后忧的曲折之路。主动地改变自己的不规范，认清楚在俄罗斯市场上竞争者不仅仅是俄罗斯本土汽车，更有欧美日韩等汽车技术先进的国家和地区，俄罗斯对中国汽车的要求并没有比其他进口车更苛刻。

　　现在看来，恰恰相反，中国汽车刚进入两年之后，一些车型就开始出现下滑，有的甚至撤离俄罗斯市场。因为质量差、缺乏维修服务、设计不符合俄罗斯市场等等问题很快暴露出来。

　　从中国汽车的海外战略来看，中国缺乏对出口的政策引导和具体规划，《汽车产业发展政策》中几乎找不到对出口的详细描述。主管出口的有关部门对出口汽车企业管理还不够严格，缺乏战略眼光，只注重国内出口基地的建设，而没有深入研究国外市场，做出有价值的指导和可持续的规范。

　　俄罗斯市场广阔不假，消费者喜欢中国汽车的价格和外观也不假，但这并不表示中国汽车可以长驱直入。俄罗斯不会只看价格，更不会只看外观，技术、质量、售后服务、资金、本土汽车工业、来自其他地区的汽车品牌、就业问题……这一切都是值得中国汽车重视的。只有真正地重视了这些，将目光放得更长远，中国汽车才可能长久地奔跑在俄罗斯的公路上。

　　因此，无论是汽车企业自身，中国汽车工业的整体，还是有关方面的主管部门，面对出口俄罗斯快速增长的数字，在感到无比喜悦，激情澎湃的同时，其实更为可贵的是思维的转变——中国汽车进入俄罗斯需要新思维。

　　希望中国汽车出口俄罗斯是理智的，有长远战略的。因为，唯有实现俄罗斯汽车工业、俄罗斯消费者、中国汽车“三赢”的局面，中国汽车才能真正成为俄罗斯汽车市场的“座上宾”。

　　一场和自己的较量

　　低成本、低价格、低端市场、低品牌影响力、低竞争力……“低”字当头的中国汽车，要想从长远战略上占据俄罗斯市场，就必须打破自己的这种路径依赖

　　“2003年”早已被中国汽车出口业当成一个标志性的年份来看待。

　　在有关中国汽车进军俄罗斯市场的诸多叙述里，但凡对简短的出口历程做一次回顾，中兴旗舰皮卡的故事就总要被人们提及，似乎其象征意义不亚于哥伦布的新大陆发现之旅。

　　四年过去了，俄罗斯已然被公认为中国汽车出口最集中、最重要，也最需要扎根的市场，从汽车厂商的趋之若鹜，到经销商的蜂拥而至；从媒体的大力鼓吹，再到政府部门的重点关注，中国汽车在“走出去”的道路上，迎来了一场并不多见的盛宴与狂欢。

　　只不过，现实总是不可避免地甩给人们“前途光明、道路曲折”式的哲学考验。尽管中国汽车出口量继续呈现出良好的增长势头，但作为这场盛宴主体的中国汽车制造企业，在俄罗斯遭遇的不间断的磕磕绊绊，以及导致的发展瓶颈，似乎也在越来越多地释放出来。

　　现在，2007年也将会成为中国汽车出口俄罗斯的一个临界点。

　　来自俄罗斯方面的最新消息称，从2007年11月10日，俄罗斯相关政府部门已全面停止审批汽车工业化组装项目，这意味着，人们观望数月之久的多家中国汽车公司项目(尤其是长城汽车公司)，最终以“全部搁浅”落下帷幕。

　　无一获得通过的中国项目，留给中俄汽车贸易一个尴尬的背影。对于矢志立足并赢取俄罗斯市场的中国汽车来说，解剖并放大这个过程中亟待扭转的策略歧路与落后思维，将更有助于中国本土汽车品牌征战于海外市场的漫漫长途。

　　它可供延伸的追问，将涉及但不限于：中国汽车在俄罗斯的前景到底如何？俄罗斯究竟有没有给中国汽车设置壁垒？中国汽车真正的竞争对手，究竟是俄罗斯本土汽车工业、国外汽车巨头，还是自己本身？

　　的确，是进行一次战略思维层面的讨论的时候了。

　　遇阻背后

　　实际上，上述工业化组装项目的审批结果本来是没有多大悬念的，但因为其间出现的一段转折，令充满热情的中国汽车厂商的内心曾掠过一丝希望。

　　就在不久前的9月中旬，一股夹杂着失望与愤怒情绪，曾迅速在中国汽车舆论界蔓延，包括长城、奇瑞、北汽、中兴、哈飞、吉利等6家中国汽车企业在俄罗斯申请的8个组装厂项目，被告知不予通过，一时间令国人措手不及，一些媒体甚至用了“封杀”、“阻挠”等词来形容俄罗斯方面的行为。

　　随后，中国方面进一步得知，俄罗斯经济与贸易发展部、工业与能源部、财政部，在9月11日已签署了No315/372/80号联合协议，将审批日期延长到了11月10日。也正是这一个消息，一度让不少人对长城汽车的建厂申请再次充满期待。

　　长城汽车的项目被看好，是有理由的。相比中国其他汽车生产厂家，长城汽车至今已在国际市场摸爬滚打了10年。2004年进入俄罗斯市场以后，其销量迅速增长。长城提供的数据显示，2006年共出口俄罗斯8500余辆，今年1～9月也已实现出口12000余辆，已成为中国汽车在俄罗斯市场保有量最大的品牌。

　　2007年3月24～28日，中国在俄罗斯莫斯科举办了“中国国家展”，长城汽车在俄投资的汽车组装项目，亦被作为中国政府关注的项目，列为本次“国家展”的推介重点。业界猜测，随着中俄两国关系的不断升温，假借政府双边沟通的不断加强，再加上长城本身投入的努力，审批项目获得通过应该没有悬念。

　　不过现在看来，俄罗斯方面似乎没有迎合中俄友好关系的想法。长城汽车，和其他5家中国汽车企业一起，被俄罗斯的一纸禁令阻挡在了大门之外。

　　在本刊记者采访的过程中，多家汽车厂商内部人员对此发表了相似的看法：俄罗斯为了保护自己的汽车工业，有意识地给中国汽车出口设置政策壁垒，中国汽车在俄罗斯遭遇到的是不公平待遇。

　　但俄罗斯对此种说法显然并不赞同。其发表的公告解释说，中国6家汽车厂商的项目中，有6个项目的申请没有做俄罗斯汽车质量认证，2个项目(新西伯利亚和乌拉尔)的申请超过了时限。此外，项目申请书还存在过于粗糙、上报材料有许多错误和不足之处等问题，因此不予通过。

　　正所谓见微知著，从更大范围来看，本次中国汽车企业在俄罗斯申办组装厂遭遇的曲折，不过是众多磕绊中的一个样本。

　　在10月25日举办的“首届中俄汽车论坛”上，面对在座的多家中国汽车企业总裁、副总们，俄罗斯联邦战略研究中心的代表直白地指出：中国汽车是“仿造车”，缺乏核心技术；试图以“改锥式组装”替代“工业化组装”规避关税，打政策擦边球；售后服务和零部件供应体系不健全；项目申请书往往也由其在俄的合资公司而不是自己提交，同时还缺少必要的经济担保方案，等等。

　　综观各方意见，对中国汽车在俄罗斯市场遭遇到的曲折，批评大多指向了中国的汽车厂家。自2003年中国汽车第一次进入俄罗斯遭遇认证羁绊开始，来自各方的批评主要集中于汽车质量认证、汽车安全性、售后服务等方面。

　　如今，四年过去，等于是老毛病没改掉，又添了新问题。

　　希比利汽车出口公司总裁祝景成，一直致力于中国汽车出口俄罗斯的贸易往来，是第一批中国汽车出口俄罗斯的代理，对中国汽车存在的问题了如指掌。作为中俄汽车贸易的首个牵线人，祝景成曾在国务院国际问题研究中心任职，在西伯利亚工作生活了近10年，对俄罗斯的市场情况、消费需求、购买能力等与汽车相关的状况十分熟悉。因为做过研究工作，他借用手中的笔，一度将俄罗斯巨大而美好的汽车市场前景描述给中国人。“但现在，我泼冷水的时候比较多。”他说。

　　希比利公司曾与国内多家汽车厂商有过合作，对于汽车厂家的操作手法和市场思维感受颇深。他总结认为，俄罗斯的“挑刺”行为并不是单纯针对中国汽车厂商，进一步吃透俄罗斯整体的汽车工业政策才是明智之举。专业汽车评论家贾新光接受本刊记者采访的时候，也表示了相同观点。

　　祝景成进一步分析说：“实际上，批不批不在于俄罗斯方面怎么样，关键在于厂家的项目对不对路。如果的确是把焊接、喷漆加进去了，三年后零部件国产化也加进去了，即按照俄罗斯工业化组装的要求去做到了位，他还能不批吗？”

　　价格竞争伤害谁

　　今天的俄罗斯汽车市场，已然是品牌林立，其竞争态势也逐渐激烈。在这里，中国汽车的竞争对手不可能是日韩、欧美品牌这样的中高档车，其竞争对手，要么来自于俄罗斯国产汽车企业，要么直接来自于中国本土。

　　价格向来作为“中国制造”的竞争利器，总能在世界各行各业的市场上划破一道口子，然后，中国产品就从这道口子钻过去，让对方感觉到巨大阵痛。但疼痛随之带来的，往往是强烈的抗击。

　　现在，俄罗斯最大的汽车公司拉达，正对“来势汹汹”的竞争对手充满警惕。

　　两年前，奇瑞汽车正式进军俄罗斯市场，这家中国本土最大的轿车生产企业，从一开始就表现出强烈的市场占有欲望，仅仅用半年的时间，就完成了在俄罗斯境内组装汽车的工作(其组装方式被俄方称为“改锥式组装”)。

　　俄罗斯《Autore-view》杂志曾比较过奇瑞与拉达的价格：目前奇瑞旗云在俄罗斯市场售价大约是9000美元，而拉达最新型的普里奥拉小汽车的售价则要贵2000美元。两辆车型属于同一水平，在喜欢廉价货的俄罗斯中下层民众看来，奇瑞车自然更加实惠。

　　数字在说话，2007年第一季度，在俄罗斯的外国汽车销售排行榜上，首次出现了中国汽车：中国奇瑞轿车销量排名第12，共售出6656辆，增幅排名第一，达到1108%。奇瑞在俄罗斯市场的销量，迅速成为中国汽车的一大亮点。

　　低廉的价格和漂亮的外观，为奇瑞的成功铺开了道路，但这条道路并不平坦，它冲击的是俄罗斯民族汽车工业的顶梁柱。

　　希比利出口公司总裁祝景成分析认为：“因为奇瑞产品与拉达车直接发生冲突，而且宣布产量要达到20万辆，这对拉达是一个现实的严重威胁，很容易会受到拉达汽车背后力量的强烈抵制。”这显然不是奇瑞愿意看到的结果。

　　与此同时，在国际汽车市场，中国车出现的任何质量、安全、服务等问题，都有可能被无限放大，这种负面影响，甚至会传递至国内和其他海外市场。自身弱点如果被竞争对手抓住并大做文章，也是一个颇为头疼的问题。今年6月，奇瑞遭遇的“碰撞门”，就是一个具体体现。

　　此外，“更多的价格战并不是中国车与外国车较劲，而是中国车与中国车之间兄弟相残。”祝景成对此深有体会。

　　作为中国汽车进军俄罗斯市场象征的中兴旗舰皮卡，如今已基本退出了俄罗斯市场，除了售后服务跟不上、缺乏零部件供应体系等原因外，它与长城汽车遭遇“皮卡价格战”也是一个重要的原因。

　　当时，中兴旗舰皮卡在俄罗斯价格为18300美元，2004年，长城迪尔皮卡进入，价格约为14000美元。两家总部同在河北保定的兄弟公司，开始暗中较劲。几番杀价下来，中兴旗舰黯然退场，长城皮卡车已经一家独大，“皮卡大战”才暂时偃旗息鼓。

　　祝景成观察发现，现在，价格大战又开始向商用车方面转移。事实上，国外大品牌在俄罗斯建厂项目都是轿车，留给中国的发展空间相对小，现在俄罗斯要大规模地进行经济建设，缺的恰恰是商用车。而中国商用车的制造历史长，技术也比较成熟，市场空间比较大。随着商用车的升温，价格战是否会愈演愈烈尚不可知。

　　很多时候，中国汽车始终遵循的是低价开拓市场的惯性手段，没有下大力气树立中国汽车的品牌。但是，对于中下层的俄罗斯人，这样的“战法”可以得一时之逞，却远非长久之计。

　　随着俄罗斯经济的发展，居民收入的进一步增加，人们买车的口味也在明显发生变化，他们更加注重汽车的品牌和品质以及售后服务，及时调整策略，树立品牌意识，走出低价竞争的传统道路，已然是中国汽车亟需要做的功课。

　　摒弃路径依赖

　　路径依赖，特定含义是指人类社会中的技术演进或制度变迁均有类似于物理学中的惯性，即一旦进入某一路径(无论是“好”还是“坏”)，就可能对这种路径产生依赖性。

　　“中国制造”向来是“低”字当头，如低成本、低价格、低端市场。目前看来，“低”也是中国汽车工业一贯依赖的路径。

　　事实上，中国汽车出口量的基数非常小，几家代表性企业，这一年出口量都在10000～20000台之间，国外汽车出口量看起来增长相对慢，但其基数大，翻一番，就可以拉出很大的差距。因此，单纯看销量增幅，并不能体现中国汽车工业的出口竞争力。

　　“尽管中国汽车在俄罗斯的出口量保持了高速增长，但从另一个角度看，我个人的看法是，中国汽车在俄罗斯市场与国外汽车巨头的差距正在越拉越大。”祝景成说。

　　中国的劳动力是现成的，一抓一大把，很多企业舍不得拿出钱来做培训，同时又舍不得拿钱聘请大量高素质的工人。坊间一直流传着“农民造车”的调侃，意思就是说，中国汽车制造厂的很大一部分工人，都没有经过正规教育。工人的素质最终影响到了汽车的质量与品质。

　　实际上，即便中国汽车厂商在俄罗斯组装厂的项目获得通过，也将面临一个问题：巨大的资金投入。单从劳动力上说，在当地建厂不可避免地要使用当地的劳动力，俄罗斯的汽车工人比较少，工人工资要求比较高，平均工资是700美元，一般汽车厂的汽车工人是500美元，而其管理层的工资要求更高。

　　品质不好的汽车，导致技术核心竞争力的缺乏，最终只能选择以价格作为竞争手段。低廉的价格产品，打入的就是低端的市场，中国汽车就在一片依靠降价的血腥红海里相互厮杀。然而，随着汽车消费观念的转变，低价产品最终会被排斥在主流市场之外，失去竞争力。

　　从更深层面来说，中国汽车在俄罗斯遭遇的曲折，更多的来自于战略思维的副作用。缺少长远的规划战略，是中国汽车厂商在市场策略上面临的一大指责。

　　为什么会是中兴汽车？为什么是旗舰皮卡？为什么首次进入的是俄罗斯的西伯利亚？回看当年中国汽车入俄第一单，似乎一切出于偶然。

　　“当时就是一个西伯利亚的俄罗斯人要买汽车，而我们先后找了长城和中兴，结果中兴愿意出口，就这样谈成了。若我要是在莫斯科，第一批车就在莫斯科进去了。”祝景成说。也就在这时，他看到了中俄汽车贸易的发展趋势，随后就成立了希比利汽车出口公司，并从此在退休之年，开始做起了汽车贸易。

　　事实上，因为准备不够充足，中兴旗舰皮卡后来退出俄罗斯市场也就不足为怪了。同样，奇瑞进入俄罗斯市场，遭遇拉达这个竞争对手，实际上与其市场调查不深入的随意性有关。

　　正因为这种随意性，很多汽车企业或汽车贸易公司养成了“做一单是一单”的思想，大部分销售的汽车，缺少俄文的说明书和零部件手册，往往让客户难以操作。与此同时，短期市场行为最终导致售后服务和零部件供应成为买车人的一大难题，最终影响了汽车品牌的声誉。

　　由于缺少长远的战略规划，中国汽车厂商一开始就对俄罗斯的汽车工业政策缺乏深入的了解，在质量认证、安全性、适应性改进等方面频频遭遇政策限制。相关人士透露，许多进入俄罗斯市场的汽车都没有做俄罗斯方认可的质量认证。没有质量认证就寻找“捷径”，于是，从中国出去新车，到俄罗斯那里接受报关的时候变成了“旧车”。

　　由于关税很高，一些企业也开始在俄罗斯建立组装厂，但这种组装完全不是按照俄罗斯“工业化组装”要求来做的，“仅凭几把螺丝刀就做了”，主要目的就是为了逃避关税。由于缺乏核心技术，同时对俄罗斯政策理解的偏差，难以满足焊接、喷漆、零部件国产化的要求，中国汽车厂商的组装厂项目在俄罗斯集体搁浅，自然也就不足为怪。

　　稍加梳理即可发现，有两条路径隐藏在其中：

　　一是，缺少长远规划→追求短期收益→与俄罗斯政策不合拍→打政策擦边球→项目申请失败；

　　二是，低成本→低品质→低廉价格→低端市场→低服务→低品牌影响力→低竞争力。

　　同时，这两条路径又是扭结在一起的，而本质上，与中国汽车厂商的战略性思维密切相关。事实再清晰不过了，中国汽车能否解决目前在俄罗斯市场遭遇的困惑，完全取决于其能否超越自己本身。

　　韩国轿车入俄之鉴

　　今天，中国汽车进入俄罗斯所遇到和存在的问题，恰与10年前韩国汽车基本相同。因此，研究韩国汽车如何成功开拓俄罗斯市场的经验，对中国汽车有着不寻常的意义。

　　上个世纪80年代末，同是羽翼初丰的韩国汽车，开始了海外市场的开拓之旅。一开始，韩国汽车并不为俄罗斯市场认可，批评主要集中在10个方面：市场品质低、品牌形象低、安全性低、操控性差、剩余价值低、保质期短、缺少售后服务和零部件、成本高、可靠性低、设计差。

　　上个世纪90年代早期，韩国车也企图用低价战略，占领俄罗斯市场，这为韩国汽车带来过短暂的成功，却同时造成了汽车公司们的盲目乐观，他们纷纷制定雄心勃勃的快速增长计划。结果这种乐观情绪只持续了一两年，伴随着质量问题的普遍出现，韩国轿车在海外市场的口碑迅速下滑，多年都没有大的起色。

　　随后大规模的整合开始：大宇被通用汽车收购，起亚被现代收购。一直到近几年，凭借着质量的本质性提升，韩国品牌剩下的现代终于取得了逆转。2005年现代的几个车型，特别是Elantra已进入质量最好的车型之列，几乎和丰田、本田并列，甚至远远超过美欧车型。

　　在韩国汽车历时10多年的走出国门的过程中，其对海外市场的投入一直非常重视，往往是创业者直接带着团队到海外去拓展，在当地都是5亿、10亿美元的投入。而且韩国轿车企业一直在海外自己建设销售和售后服务网络，除了努力提高产品质量外，他们还打出差异化服务的牌，把售后服务作为弥补自己质量瑕疵的手段。

　　与此同时，韩国政府在汽车出口上也扮演了重要角色，在政策上给予很多倾斜。除了税收、信贷等优惠政策外，“韩国模式”让这些汽车企业在其国内不少行业——包括建筑、房地产、金融等都能获得垄断利润，而这些利润也成了投资汽车的支撑力量。

　　还原一个真实的俄罗斯

　　俄罗斯为世界汽车消费提供了广阔的市场，然而对中国汽车厂商来说，重要的不是一哄而上，而是冷静地分析这个真实的市场，留给我们的都有些什么

　　无论是中国汽车厂商自身，还是俄罗斯的汽车市场，用“疯狂”二字形容，虽然有些夸大，但不无真实。

　　无论是对中国汽车厂商，还是中国汽车工业的整体规划来说，在疯狂之后的冷静，摸清一个真实的俄罗斯市场才是最重要的。

　　到底俄罗斯市场是不是如中国汽车厂商热烈追捧的那样？即便火暴异常，到底是哪些车型更容易找到消费者？俄罗斯对什么性能的车会有更大的需求呢？

　　俄罗斯市场和消费者对欧美、日韩车的反应与对中国车的反应有什么不同？在俄罗斯市场上，中国汽车会遇到什么样的竞争？俄罗斯对本土汽车、进口汽车的政策如何拿捏？俄罗斯政府规划的未来汽车产业格局如何影响消费市场？

　　这些看似早已弄明白的问题，依然存在悬念。

　　中国汽车俄罗斯建厂受阻，经销商反应出的是中国汽车的各种问题，中国汽车厂商则对俄罗斯政策有诸多抱怨，种种现象都表明，还原一个真实的俄罗斯汽车市场十分必要。

　　新车需求“井喷”

　　本世纪初开始走出10年经济衰退阴霾的俄罗斯人，如今正以其巨大的汽车消费力，为整个世界汽车市场增加了一份“俄味”大餐。与中国、印度和巴西同被看作世界四大最活跃汽车国家的俄罗斯，其前景也早已被俄专家所预测：在2011年之前，俄罗斯将超过德国成为欧洲第一大汽车市场。

　　俄罗斯素有“汽车博物馆”之称，各种各样的新车、旧车，甚至上世纪60年代的破车，一齐行驶在公路上。随着近几年经济的复苏和汽车报废的现实需要，在俄罗斯现有的这些汽车中，至少有一半旧车需要更换。

　　2007年1月，俄罗斯公布了最新统计数字，目前汽车保有量为3588.53万辆。需要更换的汽车中，载货车，如轻卡、重卡等，公交车以及商务用车，大多数已经相当陈旧，属于急需更换之列。

　　在新车需求迎来井喷式增长的时候，俄罗斯的国产车与进口车的销售量都在增长，但是，从增长势头来看，进口车显然速度更快。2004年，俄罗斯进口车在数量上只有其本土国产车的一半，但其销售额占了总销售额的55%，进口汽车在销售额上第一次超过了俄国产汽车。

　　2006年，急剧增加的进口车，在数量上首次超过了本土汽车。根据最新的统计，2007年上半年，俄罗斯汽车销量为116.5万辆，同比增长28%，外国品牌汽车销售超过72万辆(2006年同期为42万辆)，同比增长了78%。

　　2007年初，俄罗斯的轿车保有量为2679.35万辆，俄最普遍的拉达车，约为1286万辆，占48%，外国品牌轿车大约达到820万辆，占30%，而这个数字每年甚至每个月都处于变化之中。

　　虽然俄罗斯汽车市场是指由俄罗斯联邦所属89个联邦主体共同构成的汽车消费市场，但是，其消费的地域特征很明显，集中于莫斯科市和莫斯科州，大约占全国总量的三分之一，其次的是圣彼得堡地区，两个地域市场占了俄罗斯整体的一半多。

　　2006年莫斯科的经销商销售了46万辆进口车和12万辆拉达。但在莫斯科登记的新车只有33～35万辆，其他的从莫斯科流入到了其他地区。

　　现在，俄罗斯市场对轿车的需求增长旺盛，而且对驾驶性能、外观设计和价格关注比较高，而不像成熟的欧美市场，更注重品牌、质量、安全性能。

　　10月25～26日，北京昌平的九龙山庄二层大厅，一场同时受到国务院发展研究中心和俄罗斯联邦战略研究中心支持的“首届中俄汽车论坛”在此举行。在这个论坛上，俄罗斯联邦战略研究中心执行经理O.V. Voitenko发表演讲时，诚恳地指出，中国汽车公司需要更深入地理解俄罗斯汽车市场“吐故纳新”的核心走向。

　　越来越强的购买力

　　俄罗斯人口接近1.45亿，大约平均4个人拥有一辆汽车，和中国汽车消费相比，私人拥有汽车的高比重是俄罗斯的一个重要特点。在3588.53万辆保有量中，87.5%为私人汽车，只有12.5%为法人所有。

　　最近四年，是俄罗斯汽车市场发生显著变化的四年。当可选择的汽车品牌、车型越来越丰富，并不那么看重开什么车的俄罗斯人，观念正在悄然发生改变，与之相应的购买偏好也在升级。有相关的市场数据提供了佐证。2004年，俄罗斯市场的汽车平均价格是7500美元，2006年上涨到了17000美元。

　　相关预测认为，到2010年俄罗斯的汽车平均价格将会超过20000美元。

　　2007年9月份俄罗斯的平均工资达到13801卢布，折合545美元，而两年前年只有300美元。加上通货膨胀因素，因此俄罗斯人甚至感觉不到车的价格在提高。

　　“俄罗斯人不像中国人想象的那么穷，俄罗斯人均GDP比中国高5倍。随着石油价格的上涨，俄罗斯人的收入水平还会向上涨，购买力也会不断加强，俄罗斯人汽车消费也会逐渐向好车集中。”希比利汽车出口公司总裁祝景成说。

　　中国汽车与日韩等国家的汽车比较起来，确实有价格优势，这也是中国汽车迅猛开进俄罗斯的最大优势，尤其是轿车。但是，中国轿车的这个势头并不能够持续。

　　在俄罗斯工作生活了10多年的祝景成，对俄罗斯人的购买特点颇为熟悉，根据近几年专做中国汽车出口俄罗斯的经验判断，俄罗斯人已经越来越倾向于买价格更高的汽车。“在俄罗斯，与国产车相比，人们更喜欢买外国车，因为开本国汽车的人被视为‘暴姆士’，也就是穷人、流浪汉之流。”

　　“三足鼎立”的格局

　　事实上，在今天的俄罗斯市场上，外国车俨然已经成为主流。只不过，在俄罗斯人欣喜地购买拉达以外的车的同时，俄罗斯政府也正竭力采取措施扭转这种局面。

　　从上个世纪90年代初开始，俄罗斯推行汽车企业私营化和股份制，由于缺少必要的宏观调控，市场秩序被严重破坏，许多企业被迫停产或破产，大批工人失业，到本世纪初，剩下的是一个支离破碎的汽车工业体系。

　　由于技术和产品的老化，俄罗斯本土汽车企业的占有率以每年10%~12%的比例萎缩，其最大的俄罗斯伏尔加汽车厂的市场占有率已经从2003年的63%降到了现在的40%以下，并几度停产。

　　因此，扭转的根本，无外乎从体系上振兴俄罗斯本土的汽车工业。政府引进外资也自有其长远规划，能使俄罗斯汽车工业、俄罗斯消费者、汽车出口企业实现三赢，自然是个基本原则。

　　“重新培养和建立一个具有竞争力的本国汽车工业体系，是俄罗斯汽车工业政策的核心指向。”俄罗斯联邦战略研究中心执行经理O.V. Voitenko说。

　　早在2002年，俄政府就制定了《俄罗斯联邦2010年前汽车工业发展构想》，希望到2010年，俄罗斯国产车销售量能达到200万辆，销售总额超过3000亿美元，力求保住目前30%的市场份额。而在这个目标的实施上，俄罗斯拉达汽车公司扮演着关键角色。

　　拉达汽车公司目前是俄罗斯最为重要的汽车企业，受到俄罗斯政府的重点扶持。相关人士透露，拉达是一家拥有军方背景的公司，背后的股东是俄罗斯国防出口公司，后者直接受俄罗斯政府管控，俄罗斯将汽车工业作为国家经济命脉的意图可见一斑。

　　事实上，业界早已有相关评论认为，那些直接与拉达汽车展开市场份额争夺的国外汽车公司，比如中国的奇瑞，将遇到更激烈的市场竞争。

　　为了大规模提高俄罗斯国产汽车、零部件的产量和质量，俄政府采取了“市场换技术”的政策。事实上，这与中国改革开放中的中外合资合作项目并无多大不同。

　　2005年3月，俄罗斯政府颁布166号令，对外国汽车公司在俄罗斯的组装企业实行优惠政策。2007年10月，俄罗斯政府又宣布，将对进口用于“工业化组装”的汽车零部件实行长期的免除关税的措施。

　　按俄罗斯的政策，“工业化组装”包括焊接和喷漆工序，零部件国产化程度不低于30%，包括福特、大众、通用、丰田、日产等一大批国外汽车公司，都按照该要求提出了建厂申请，并相继获得了在俄罗斯建立汽车组装厂的资格。

　　“在这个过程中，俄罗斯汽车贸易的模式，也在发生重大改变。”俄罗斯联邦战略研究中心执行经理O.V. Voitenko说。

　　Nikolai Petrov分析，如果将汽车的发动机、底盘和车身放在一起进口，就要按整车缴纳进口关税，而对汽车整车进口征收的关税为25%，直接销售的汽车零配件的进口关税税率为15%，因此今后整车的进口比重将逐渐减少，“技术引进”将作为俄罗斯汽车工业的战略被提高到重要位置，而零部件将更多地实现本地化生产，最终实现国产化，打上“俄罗斯制造”的标识。

　　俄专家预测，2007年外国组装车将达到或超过42万辆(去年为27.6万辆)。2008～2009年还有一些汽车厂将陆续投入生产，到2010～2011年俄罗斯境内的外国品牌汽车的生产能力将超过100万辆。

　　俄罗斯SOLO咨询集团执行董事Andrey，在接受《新经济导刊》采访时透露，预计到2010年，俄罗斯汽车市场将达到300多万辆的销量，一个“三足鼎立”的格局或将在那时形成：三分之一由以拉达为代表的俄罗斯汽车制造商提供，三分之一来自于国外品牌的整车进口，另外三分之一，来自于国外汽车公司在俄罗斯的工业化组装。北汽制造入俄“组合拳”

　　北汽制造的构想是从低端市场进入，针对客户改进和开发更多的、更适合当地需要的产品，同时把附加值做上去，然后把价格再做高，最终把响亮的品牌做出来

　　“组装厂项目没有获得审批，对我们的影响并不是很大。”王贺丰坦然地对记者说。

　　王是北京汽车制造厂(以下简称北汽制造或BAW)海外销售公司的总经理，他和销售团队一起，用不到两年的时间，将俄罗斯市场的销量做到了近8000台。这个数字对中国汽车出口来说，是一个不错的成绩。

　　事实上，当业界还在猜测长城汽车是否能在年底获得组装厂的项目审批时，北汽制造早已经知道自己项目的搁浅已成定局。“但是，我们一直以出口整车为主。”王贺丰说，“没有组装厂，汽车出口量的增长势头也会一直保持。”

　　BAW是北京汽车制造厂的英文简称，也是其打在车头上的字母标识，在海外市场统一采用，直接翻译过来就是“北京牌”。在北汽制造看来，这更容易让自己的产品和品牌，在俄罗斯获得知名度和认可度。

　　业界评论，俄罗斯的商用车市场，有着中国汽车最具潜力的发展空间，因为日韩欧美的汽车巨头们，往往认为卡车的技术含量太低，鲜有进入俄罗斯市场，这给中国汽车企业带来了机会。

　　现在，BAW主攻的就是轻卡市场，旗铃是现在主要的出口车型。仔细观察，其打出的，正是一套围绕市场服务为中心的组合拳。

　　适应市场的技术改进

　　相比国内其他汽车制造公司，北汽制造进入俄罗斯市场的时间已经算不上早，直到2005年，才零散的有几十台样车运往俄罗斯。不过，也正因为先对其他汽车公司的观摩，北汽制造才有更多的时间去思考，自己的汽车怎样改进才能更适合俄罗斯市场。

　　王贺丰介绍，根据俄罗斯的环境特点，北汽制造主要从适用环境性、主动安全性、驾驶舒适性三个方面对汽车做了改进。

　　北汽制造的核心优势体现在汽车底盘技术，这主要得益于10年前北汽制造与日本五十铃的合作，现在五十铃的卡车在国际上一直是领头羊。

　　像旗铃这样2～3吨的轻卡，在俄罗斯主要被用作城际和城内的城市物流用车，它的要求是汽车能多拉货物，对底盘的要求自然也高。旗铃轻卡全部采用的是日本五十铃的铆接式底盘，同时，针对中国和俄罗斯的国情，北汽制造为此又做了大量技术改进。

　　俄罗斯气温往往是零下三四十摄氏度，汽车启动困难，为此，出口的旗铃轻卡专门采用了电预热和水温预热两种预热方式。即使在最寒冷的时候，只要把钥匙一转，车马上就先预热起来，很方便启动。同时，考虑到因为冰雪路面比较多，俄罗斯人往往会在公路上撒盐，这些盐甩到车上对底盘有锈蚀作用，因此，出口俄罗斯的汽车，在底盘上都加了防腐涂层。

　　俄罗斯湿滑的道路对制动器的要求也比较高，如果频繁制动，制动器的摩擦会产生大量的热，如果不能很好地散出，将大大影响制动性能，产生热衰退现象，最终影响驾驶员的生命安全。为此，旗铃轻卡用盘式制动器代替了卡车常用的鼓式制动器(前者目前主要用于轿车)。

　　此外，旗铃轻卡还安装了ABS防抱死系统，引自德国的气刹技术，并在可翻转的车头方面做了技术改进。同时，BAW还做好了俄文的使用手册和维修手册，并在汽车的一些主要部件上，贴上了带有俄语的小条，只要一开车就能看见，很方便俄罗斯人使用。

　　这些针对俄罗斯市场的适应性改进，是目前很多企业都还没有做到的，令其在竞争对手面前充满了底气。

　　其实，北汽制造目前在俄罗斯遇到的竞争对手，是一种叫WAC的当地车，但更多的是来自中国本土的福田、江淮。“WAC的外观比较丑、做工也很粗糙，而中国其他汽车公司的同类产品，销售量都比我们小。从性价比来说，北汽的旗铃要高很多，自然非常受欢迎。”王贺丰说。

　　现在旗铃的每台售价大约合人民币13万多元，在俄罗斯市场并不算低，今年2007年10月，得益于人民币汇率调整，价格还上涨了4%。2006年，旗铃轻卡获得了1700多台的销量，今年，截止到11月底，已累计出口6100台。

　　代理制下的销售扩张

　　北京汽车工业进出口公司是北汽控股旗下专门负责集团进出口业务的企业，和北汽制造同属于北汽控股集团子公司。“我们这里人员相对来说比较少，主要负责生产、技术，和后勤服务这几块，商务方面的事情，则由北汽进出口公司来负责。”王贺丰说。

　　在俄罗斯市场，北汽制造海外销售公司采用了总承销商负责制。而王贺丰所在的北汽制造海外销售公司，承担着BAW在海外市场的渠道规划、市场策略、技术改进、售后服务、信息沟通等方面的工作。

　　BAW的总承销商是总部位于俄罗斯乌里扬诺夫斯克州的AMS集团，汽车代理是这家公司的重要业务，除BAW外，AMS同时还是菲亚特、沃尔沃、大众等汽车品牌在俄罗斯市场的销售商。早在旗铃轻卡进入俄罗斯市场之前，北汽和AMS就已经有一些零部件业务上的往来，双方的合作可谓水到渠成。

　　AMS的一项重要工作，就是按照北汽制造海外市场公司的规划，具体负责BAW在俄罗斯市场的销售网点和维修站的拓展和建立，不过，海外市场公司也有权利对销售网点和维修站进行动态调整，做得好的可以长期合作，做得不好的可以淘汰。

　　凭借AMS的专业精神和北汽制造的务实态度，在两年时间里，BAW的销售网点一家接一家地在俄罗斯落地。根据王贺丰介绍，截止到2007年11月，BAW在俄罗斯已经建立了75家销售网点，150家左右的专业维修站，从莫斯科、圣彼得堡、乌里扬诺夫斯克、西伯利亚，再到远东地区，整个俄罗斯各联邦州都已基本覆盖。

　　“这对我们来说，具有非常重大的意义。它表明，BAW在俄罗斯市场已经建立了一个比较完整的售后服务体系。”王贺丰说，“目前，包括公司投放和俄方购买的汽车零部件，现在总货值已经将近一千万人民币，我们的零部件能及时地到达各维修站。”

　　“市场做起来后，现在有很多代理公司直接找上门来，说想跟我们合作，但我说只有这么一家一级代理商，你们只能去找他。”BAW所有的整车和零部件，都是通过总承销商AMS公司向二级代理商分发，北汽制造海外公司原则上不和下面的二级代理商接触。王贺丰想强调的在于，BAW希望和代理商建立的是长期、良性的合作关系。

　　低进高出的品牌战略

　　“明年，我们会做一个产品服务年的概念性活动。”王贺丰透露说。在他看来，真正做好市场服务，是发挥品牌影响力的一个动态过程。

　　BAW海外销售公司的计划是，明年把服务网点扩展到200家，组织5～6次针对客户的知识培训。同时，开展一些促销活动，如买旗铃车，赠送一些纪念品或一些保养之类的服务。

　　同时，像2006年的一些汽车，到明年陆陆续续会超出保修期限。针对这些的产品，BAW将开展一些优惠服务方面的工作，比如，在维修时免一些工时费，吸引老客户回头，等等。

　　另一个重要计划是，2008年，北汽制造会有更多的车型陆续进入俄罗斯市场，如皮卡、切诺基等。“现在样车已经过去了，正在做质量认证。只要一通过，整车就可以发过去。”王贺丰说。

　　但是，整车出口的一个不好之处在于，汽车在出口运输的过程中，由于颠簸碰撞，更容易受到损害，而汽车在行驶过程中，出现质量问题也是很常见的事。“我们有一套比较完整的索赔制度，经过鉴定是质量问题的，可以免费更换。”王贺丰说，“就目前看来，索赔比例不到1%，严重的索赔还没有遇到过。”

　　实际上，要做好市场服务，通畅的信息沟通与直观的市场接触是相当重要的环节。为此，北汽制造和AMS双方都互设了信息中心，即北汽有2名员工常驻在AMS，AMS也有2名员工常驻在北汽。每个月俄罗斯都会有一些信息反馈回来，涉及到要改进什么技术、调整什么战略等等，因此北汽制造每个月都有事情立项，不断会有技术与服务方面的改进。

　　此外，北汽制造还会每个月指派一人去俄罗斯，去给当地客户和经销商作产品、配置、销售等方面的培训，截至目前，先后已组织了约40人次的出境沟通工作。

　　上个月，王贺丰刚去过一次俄罗斯，最直观的感受就是，俄罗斯市场太大了，中国汽车充满机会。但是，因为俄罗斯在政策与法规方面和中国有差别，给中国企业的出口发展造成了很多困难。对于如何更加深入地理解俄罗斯市场，仍旧是中国企业无法绕过的功课。

　　在王贺丰办公室后面的墙壁上，贴着一条醒目的标语：“抓住两头，发展中间，面向第三世界。”这里的“两头”是指一南一北，“南”是指南非，那是北汽面包车和皮卡车的最大出口市场，“北”就是指俄罗斯。

　　在隔壁办公室，另一条写有“进得去，站得住，发展快”的标语同样醒目。“俄罗斯和南非的市场，我们都已经进去了，现在的关键是，我们的品牌能不能在当地站得住，能不能持续提升？”王贺丰禁不住自我追问。

　　他说：“选择从低端市场进入，然后慢慢把品牌做起来，这是我们一个基本的战略思想。随着销量的慢慢提升，针对客户改进和开发更多的、更适合当地需要的产品，同时把附加值做上去，然后把价格再做高一些，最终把响亮的品牌做出来。”中国出口鼓励自主创新

　　专访商务部机电和科技产业司司长王琴华

　　支持自主品牌汽车企业海外投资办厂，利用双边合作机制推动企业开展国际合作与交流，推动与主要出口国家汽车产品的相互认证，是商务部引导汽车出口的三大重点

　　如果说中国的汽车进口已经积累了大量的经验，在各方面都有较成熟完备的政策规范和保障，那么比较起来，中国汽车出口的政策储备就薄弱得多。因为，中国汽车的出口历史并不长。

　　但是，迅速增长的出口势头，对于政策的需求已经迫不及待了。没有适当的政策，中国汽车出口会出现一片混乱，从而影响整个汽车产业的发展。

　　目前，主管进出口贸易的政府部门已经在积极研究并出台各项引导政策和管理制度，尤其针对在迅速增长的背后出现的出口秩序混乱、降价竞争、服务不完善等各种问题和隐忧。

　　2007年前8个月的统计表明，中国汽车整车出口增长78.3%，出口金额增长119.7%，都已经超过了去年全年的出口量值。而其中，俄罗斯已经成为中国第一大出口国。“十一五”期间，商务部出口转变增长方式中的16个重点领域里，机电产品将列为首位。

　　中国汽车产业的出口不但是某个出口企业或某个汽车厂商的盈利反响，更是中国汽车逐步地接受世界市场考验的开始，因此，恰当和适时的政策引导，尤为重要。

　　关于中国汽车出口，尤其是如何应对目前被热烈追捧的俄罗斯市场出口，本刊专访了主管汽车出口的商务部机电和科技产业司司长王琴华。

　　整车出口持续井喷，俄罗斯成出口第一大国

　　《新经济导刊》：今年以来，中国汽车的出口整体情况如何？

　　王琴华：2007年1～8月，我国汽车及零部件出口149.4亿美元，增长49.1%；出口整车35.5万辆，增长78.3%，金额41.0亿美元，增长119.7%。出口量值均已超过去年全年。

　　汽车产品是我国长期自主出口增长潜力最大的商品。预计近几年内，我国整车出口将突破100万辆。

　　《新经济导刊》：就截止到2007年8月的统计，结合2006年的出口情况，现在中国的汽车出口呈现出什么样的特点和趋势呢？

　　王琴华：从已有的统计来分析，我国的汽车出口呈现以下的一些特点和趋势：

　　一是，整车出口持续井喷，零部件出口稳定增长。

　　二是，整车出口仍以商用车为主，不同车型出口单价有所上升。其中，小轿车增长比例最大；出口载货车、大中型客车等商用车占所有整车出口的57.9%，但所占比例已有所下降；汽车出口平均单价增长23.2%。这也是商务部等五部委自今年开展的规范汽车出口秩序，引导的结果。(表一：商务部最新统计的“2007年1～8月中国出口汽车车型结构表”)

　　三是，自主品牌主导整车出口，进入批量开拓国际市场阶段。内资企业随着自身规模实力增长，面对日趋饱和的国内市场，积极走国际化发展道路。1～8月，国有和民营企业整车出口额共占全国的69.4%，其中奇瑞、长城、第一汽车集团和中国重汽集团等7家公司出口都超过了1亿美元。

　　在零部件出口方面，已经呈现出跨国公司将生产基地向我国转移，利用成本和制造优势在满足国内配套的同时大量出口的情况。1～8月，内外资企业出口各占总金额的43.3%和56.7%。

　　四是，整车出口主要面向发展中国家和地区的中低端市场，汽车零部件出口主要面向汽车生产大国的OEM市场和发达消费大国的售后市场。

　　今年1～8月，我国共向200个国家和地区出口汽车及零部件，其中33个出口过亿美元。对俄罗斯、叙利亚等10个市场的整车出口超过1亿美元。汽车零部件以劳动和材料密集型产品为主，前三大出口市场依次是美国、日本和加拿大。(表二，商务部最新统计的“2007年1～8月我国前10位整车出口市场”)

　　五是，出口方式以一般贸易为主，拉动国内经济作用明显。

　　《新经济导刊》：从统计数字和现在火热的现象都可以看出，俄罗斯市场对于中国汽车出口的重要性。那么，商务部如何分析出口俄罗斯的状况呢？

　　王琴华：中俄两国在开展汽车产业区域合作、增强双边汽车产品贸易上具备充足的条件和广阔的发展空间。今年1～8月，中国向俄罗斯出口汽车及零部件8.4亿美元，增长262.4%。其中，汽车(包括成套散件)金额7.1亿美元，增长353.7%；汽车零部件出口1.2亿美元。

　　中国对俄罗斯出口车型较为全面，结构较为均衡。小轿车、载重车(非公路自卸车除外)、越野车(4轮驱动)、旅行小客车(九座及以下)为前四类车型，出口数量占90.8%，金额占71.6%。(表三：商务部最新统计的“2007年1～8月中国向俄罗斯出口汽车车型结构表”)

　　在出口俄罗斯的企业中，以内资为主，外资企业出口也开始启动。中国内资企业对俄出口数量和金额约占80%，以自主品牌为主。自2003年起，中国的长城、奇瑞、中兴、吉利、北汽、一汽、华晨金杯等十余家自主品牌汽车企业先后进入俄市场，从事整车及零配件销售，并委托当地合作伙伴进行散件组装生产。外资企业因国内市场发生变化，出口也开始提速，数量和金额增速已达143.4%和158.9%。(表四：商务部最新统计的“2007年1～8月中国各类型出口企业向俄罗斯出口汽车表”)

　　抑制出口量增价跌，出口企业分类管理

　　《新经济导刊》：鉴于目前的出口状况，如何继续加强和引导规范中国汽车出口俄罗斯的政策呢？

　　王琴华：汽车产品是我国长期自主出口增长潜力最大的商品，是转变外贸增长方式的重要载体，政府要全盘考虑，采取措施，系统推进。

　　要创造良好的外部环境，推动中国汽车工业自主创新，加快结构调整，转变增长方式，实现汽车产品出口又好又快发展。现行政策定位不同于以往单纯鼓励扩大出口，而是定位为规范引导出口，加强知识产权保护，加强国际交流与合作，增强自主创新能力，转变外贸增长方式。

　　具体的将从规范出口秩序、打造中国汽车零部件国际合作交流平台、出口信用保险支持、建设中国汽车运输船队等几个方面进行。

　　《新经济导刊》：据本刊了解，目前中国汽车出口俄罗斯有好多不够规范的地方，比如大都没有俄文的说明书和维修手册。2007年3月1日，《关于规范汽车出口秩序的通知》实施，这对中国汽车出口俄罗斯起到什么样的作用？

　　王琴华：企业效益显著增强，出口金额增幅大大超过同期出口增幅，去年出口量增价跌的情况得到有效抑制。此外，集中度明显提高。全国已有超过800家企业退市，1～7月，汽车(不含部分改装车)出口企业数量共315家，不到去年同期的三分之一。

　　下一步，商务部将根据今年汽车出口的情况，对汽车生产企业实行分类管理、改装车企业出口须经底盘生产企业授权、简化出口许可证发放等方面完善管理办法。

　　零部件是重点，整车推进自主创新

　　《新经济导刊》：在这些政策中，哪些是重点的引导方向，在整车和零部件的出口上，更侧重于哪种？

　　王琴华：现在，出口依然是零部件为重点，约占出口额的2/3，但技术含量比较低，将来要向专业化、大批量发展，进入跨国公司采购体系，提倡市场多元化的方向。

　　现在，商务部会同发展改革委，共同推动国家汽车及零部件出口基地和基地企业建设，从而发挥汽车产业集聚效应和重点企业的龙头带动作用，促进自主创新，优化出口结构，提高我国汽车工业国际竞争力。

　　2006年8月和今年9月，商务部、发展改革委联合召开国家汽车及零部件出口基地授牌大会和全国汽车出口工作会议，分别授予天津、上海、重庆、厦门、长春、武汉、台州、芜湖、合肥、广州、保定、柳州等12个地区为国家汽车及零部件出口基地，授予万向集团等160家企业为国家汽车及零部件出口基地企业。

　　下一步要充分发挥国家汽车及零部件出口基地的作用，规范和引导汽车产品出口，保护知识产权，逐步解决我国汽车零部件行业企业数量过多、过散、过乱的状况，发挥产业集群效应。商务部将会同有关部门，支持出口基地搭建共性技术研发平台和公共服务平台，包括公共信息平台、认证服务平台、试验检测中心、人员培训平台、国际孵化器平台，解决汽车出口企业面临的与国外互认、试验检测、国际化经营等共性问题，从提高研发能力、培养人才等方面提高企业核心竞争力。

　　《新经济导刊》：最终，从中国的汽车产业发展战略讲，商务部希望中国的汽车出口是一个什么样的总体结构，呈现一个什么样的态势？

　　王琴华：首先，支持自主品牌汽车企业海外投资办厂。鼓励有比较优势的企业对外投资，在境外设立加工企业开展生产，带动产品、技术和服务出口。鼓励企业通过收购兼并等方式获取相关技术和研发能力。对于外国政府对我汽车企业的投资限制，通过包括多边和双边机制交涉在内的多种方式积极加以解决。

　　其次，利用双边合作机制推动企业开展国际合作与交流。选择若干个与我国汽车产品贸易互补性较强的市场，组织企业分行业、分项目的对口交流与合作，加大企业在合作研究开发、引进先进技术、设备和智力的力度，提高企业国际竞争能力。

　　再次，推动与主要出口国家汽车产品的相互认证。分步骤推动与我汽车出口增长潜力较大的中东、东欧、非洲、中南美等地区的相互认可，降低认证成本，扩大汽车产品出口。在推动政府部门研究签订汽车产品的政府间相互认可协议的同时，积极推动中国汽车技术研究中心等民间检测机构实现和国外机构的检测试验结果的互认。

　　中国已成为世界汽车生产大国和消费大国，与此同时，俄罗斯也拥有较强的汽车产业竞争力和良好的投资环境，中国与俄罗斯汽车及零部件贸易合作潜力巨大。