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高铁利益共同体
本文来源于财新《新世纪》 2011年第30期 出版日期2011年08月01日 通号集团为何能够垄断高铁信号系统市场？高铁产业食物链上的分食者如何求存 财新《新世纪》记者 刘卫 于宁如果“7·23动车追尾事故”没有发生，通号集团的神话应该这样撰写：
北京全路通信信号设计研究院核心技术包括CTCS-3级列控系统，号称拥有自主知识产权。showtac/CFP
通过与外资合资，消化引进吸收国外先进技术，推出自主知识产权产品，进而垄断中国高铁信号系统市场，集设计、生产、工程为一体的通号集团，过去五年间伴随高铁的大规模上马高歌猛进，收入和利润分别增长了2倍和3倍，2010年成为收入120.5亿元、利润12.6亿元的大型企业集团。2011年其股份公司在北京举行挂牌仪式，顺利的话，2012年初，通号股份将登陆A股市场。
这是一个中国高铁飞速发展孕育出的典型成功故事。在中国高铁产业链上，国企——特别是脱胎于铁道部的国企往往是第一层受益者。在其之上，是过去血脉相连、2000年从中剥离出来的铁道部，在其之下，则是形形色色赖之生存、分食高铁订单的各种小公司。
不过，通号的上市美梦在脱轨的高铁列车中已近破灭。作为甬温铁路信号系统的总承包商，此次事故暴露出来的信号系统问题使得这家全称为中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）的公司，一夜之间声名狼藉。
他们传奇般的自主知识产权产品没有经受住雷雨和市场的考验。事发后，其总工当晚就飞赴温州被封闭起来开会。在其他相关公司纷纷发出澄清公告时，只有通号集团一直保持沉默，直至7月28日才发出致歉声明。
通号溯源
通号集团成立于1984年1月，原隶属铁道部，2000年，通号集团与铁道部脱钩，划至国资委，系国资委直管的大型央企，和中国中铁、中国铁建并称中国铁路建设三大辅业公司。据国家工商总局资料显示，该公司注册资本为14.82亿元人民币，法定代表人马骋。
2006年是中国高铁建设的启动年，当时通号集团利润仅为3亿元，营业收入42亿元。两年后其营业收入已增至62.1亿元，利润为5.6亿元，由于规模较小，国资委曾有意将其与中国铁通合并。但这家险被合并的企业，由于搭上了高铁投资和建设的快车，很快开始了奇迹般的发展。
从2008年开始，中国高铁的年投资额较前一年翻番，一举增至3376亿元，次年更增至6000亿元量级，2010年达到7091亿元。而列车自动控制系统，堪称“铁路运行的中枢神经”，在高铁建设的总投资中约占10％的比例，被通号集团牢牢掌握。
由于具有通信、信号工程的总承包资质，通号集团参与了众多高铁项目，形成了设计、生产、工程为一体的产业链，并于1986年与阿尔斯通成立了合资公司卡斯柯信号有限公司，注册资金1亿元，这是中国铁路第一家中外合资企业。
北京全路通信信号设计研究院（下称通号院）是集团的设计单位，其核心技术包括CTCS-3级列控系统，号称拥有自主知识产权。该系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输、由无线闭塞中心（RBC）生成行车许可的列控系统。公司称，“系统采用先进的技术手段对高速运行下的列车进行运行速度、运行间隔等实时监控和超速防护，以目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行”。
中国通号拥有的信号系统技术还包括：自动闭塞系统、计算机联锁系统、列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）、国产化列车自动防护ATP系统、车站列控中心和应答器系统、驼峰自动控制系统、道岔转换安全保障系统等。
从2006年开始，随着国内铁路建设的跃进，通号集团逐步走出困境。仅仅在2008年，通号集团就相继完成温福、甬台温、武广等客运专线建设项目，先后开展海南东环、沪宁、沪杭、哈大、向莆、杭甬等客运专线建设项目。签约承担京沪高速铁路通信信号工程项目。2009年集团共签订合同7257项，合同总额190亿元。
2010年至今，通号集团同时为京沪、哈大、广珠、广深港、向莆、杭甬、合蚌、厦深、南广、成绵乐、武黄等高铁建设项目提供通信信号系统集成及列控核心技术。在海外业务方面，通号集团获得了巴基斯坦铁路项目、沙特高铁项目以及伊朗德黑兰地铁1号线、2号线、4号线等工程订单。
2010年，通号集团的业绩跃升，其营业收入和利润分别增至120.5亿元和12.6亿元，是2006年三倍和四倍。2010年12月29日，其股份公司——中国铁路通信信号股份有限公司（下称通号股份）在北京创立，引入了中国机械工业集团有限公司、中国诚通控股集团有限公司、中国国新控股有限责任公司和中金佳成投资管理有限公司等股东，注册资本45亿元。
通号股份承继通号的全部骨干企业、资质、主营业务，重组后进入股份公司的资产和人员超过集团总资产和人员的98%，具有铁路、城市轨道交通通信信号系统集成、研发设计、设备制造、施工运维完整产业链。
占据食物链高端的奥秘
通号集团站在高铁食物链的最上游，总承包信号系统项目，然后或者指定旗下企业生产，或者通过招标形式将部分业务分包。
2008年5月9日，通号集团与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同。甬台温线从原有的宁波东站至新建温州南站，线路全长274.106公里，最高行车速度为每小时200公里。通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价约5亿元。通号北京工程分公司整体负责通信、信号工程，信号施工任务也全部由他们承担。
此前，通号集团与电气化局已几次联手承揽中国铁路京津、广珠城际，武广客专等线“四电”建设项目。
2008年8月18日，甬台温四电（通信、信号、牵引供电及电力供电系统）系统集成工程开工。当时，通号集团还中标了温福线和福厦引入福州枢纽通信、信号系统工程。其中信号系统包括CTC系统、联锁系统、闭塞系统、列控系统地面系统；信号计算机监测系统。
查阅公开信息后，财新《新世纪》记者发现，通号集团承接了多数近年来新建铁路的通信信号系统工程。在拿到项目之后，通号集团将设计、生产和工程合同分包招标，通号集团内的数家公司最终成为供应商。
在查询甬台温铁路的通信、信号物资招标情况时，财新《新世纪》记者找到了两份招标公告，却无法查到随后的中标情况。而据《经济观察报》报道，通号集团在获得该项目之后，立即将工程分拆招标，包括上海铁大电信设备有限公司、北京中铁通电务技术开发中心、烽火通信（600498.SH）科技股份有限公司等都是其中标企业。
在甬温台线通信信号系统中，ZPW2000型自动闭塞系统由通号集团提供，由其广州分公司施工完成。甬台温客专通信、信号工程将由通号集团北京工程分公司整体负责，信号施工任务也全部由该公司承担。
通信信号系统集成，由北京全路通信信号研究设计院提供，也为通号集团子公司。甬温线上的铁路信号集中监测系统（原铁路信号微机监测系统）装备由中小板上市公司辉煌科技（002296.SZ）提供。
创业板上市公司北京世纪瑞尔技术股份有限公司（300150.SZ，下称世纪瑞尔）为甬台温客运专线提供铁路通信监控系统和铁路综合视频监控系统两个产品。铁路通信监控系统主要监控铁路通信机房内设备运行情况，铁路综合视频监控系统主要为铁路部门提供视频图像监控服务。
防灾安全监控系统工程则由今创安达提供，今创安达是江苏常州今创集团的子公司，据财新《新世纪》记者此前了解，今创集团与落马的铁道部运输局长张曙光关系十分密切。
而甬温台线的运输调度指挥系统和列控系统中心（FZk-CTC系统工程），由通号集团与法国阿尔斯通公司的合资企业卡斯柯信号有限公司提供。卡斯柯还中标了京沪高铁的信号系统。佳讯飞鸿（300213.SZ）则为甬台温专线提供了“MDS多媒体指挥调度系统”。
据通号院研究人员李嘉的一篇题为《甬台温铁路通信信号系统集成简介》论文介绍，甬台温线采用CTCS-2提醒构建列控系统，地面设备由列控中心、站间列控安全信息网络、ZPW-2000A轨道电路、LEU、点式应答设备组成。全线各站均配备相应的地面列控设备，以保证在CTCS-2级运行区段地面列控消息的完整性。运行于此线的动车组应装备CTCS-2级列控车载设备（简称ATP）和运控器，运行于此线的客运列车及货物列车装备机车信号和运控器。主导CTCS-2的设计者正是通号集团下的通号设计院。
另外，和利时公司（Nasdaq： HOLI） 是两列列车车载ATP系统的供应商。
2009年8月，甬台温线通信信号工程完工，通号集团在甬台温、温福铁路联调联试总结会上受到表彰。当时，该铁路线的动车组创下了292公里的最高运行时速。通号集团公司副总经理缪伟忠是该项目的负责人。
通号集团能够垄断列车自动控制市场，概因它脱胎于铁道部，被视为“路内企业”，每逢春节，铁道部领导仍按惯例到通号集团慰问。
而像华为、中兴通信这样的通讯企业，虽然已在国际通信领域打败了包括西门子、北电在内的很多跨国电信公司，在高铁客专数据网项目中也屡屡中标，但其通信信号系统却至今未能获得铁道部的准入。
一位业内人士称，进入铁路行业，取得铁道部的认证至关重要。按照铁道部对联合体投标的要求（即必须与外商合资），即使一些路外企业具备相应技术、已有类似产品，如果没有业绩，也很难成为铁路合格供应商，一般只能与国外企业联合才有可能曲线入市。
而真正“入围”的未必是好企业。“采购目录分为一级和二级，前几年刚推出的时候主要靠关系进去，很多是业内不知名的企业；这几年慢慢调整，现在至少都是做过项目的企业。”
利益分食者特征
至于在通号集团之下处于食物链下游的公司，则林林总总，情况不一，有些毫无技术，只是通号集团用来“走过场”的通道，比如中国电气进出口有限公司；有些则半靠关系，半靠技术，从通号下面分羹，辉煌科技、特锐德、佳讯飞鸿、世纪瑞尔均在此列。
在铁路系统，按规定上规模的产品采购和工程承包都必须通过招投标进行，但从铁道部到总包商，招标往往流于形式。
2000年8月，中电全资子公司“上海电气进出口公司”中标了贵阳-娄底西线的自动闭塞系统。时任中电董事长裴志鹏称：“当时是典型的围标。参加投标的只有中电和其全资子公司上海电气进出口公司（下称上海中电），结果后者中标，具体执行仍是中电。”另一位中电人士也透露，当时有两个包，原本准备中电总公司和上海中电分，结果报价时出了问题，都让上海中电中标了。
不过，与其说中电中了标，不如说它是通号集团放在前台的道具。2000年12月，也是在合同开始执行后，上海中电与北京通号院签订协议，将该项目产生的977万元利润中的921万元，以咨询投标文件编制费、外贸合同及内贸合同技术条款编制及审定费、所供产品的技术服务费、技术转让费等名义转至通号院，中电仅获利56万元。
据裴志鹏称，该项目的招标实际上是由通号院先行设计方案，包括设备选型、确定厂家等，他们又帮助中电制作投标文件，再向中电“推荐”供货商，也就是说，整个过程设计单位一手操办。其“推荐”的厂家即为通号集团在北京与上海的铁路信号工厂。
后一类公司较之中电较有竞争力，且近年已陆续上市，但对投资者而言，最大的风险就是对铁路的高度依赖。除辉煌科技上市较早、挂牌中小板外，其余四家带着高科技、高成长等光环在创业板上市。2008年，和利时公司选择美国纳斯达克市场上市。
这些“寄生”公司，分别在高铁信号、监测、列控、调度、防灾系统中扮演着重要角色。它们具有一些共同的特点。
其一，成立时间短，规模小，业绩在近五六间迅速增长；其二，订单高度集中、主营业务单一，主要靠分食高铁蛋糕生存和发展。其三，创始人和高管多出身铁路。
辉煌科技的招股书显示，公司为铁道部指定企业、高铁信号监测系统和防灾安全系统的主承包商，其铁路信号微机监测系统、防灾系统和无线调车系统在高铁中都占据很高份额。在上市前三年来自于国家铁路市场的营收占主营收入比例分别为76.35%、66.80%、77.42%。截至2010年年报，公司铁路通信信号行业的收入达2.44亿元，占主营收入2.50亿比例高达98%。
同样，佳讯飞鸿的主营业务为包括常规调度系列产品、应急指挥系列产品和铁路防灾安全监控系统产品三个大类，这些产品几乎囊括了公司100%的主营收入。和利时主营业务之一是铁路信号与运输自动化，该业务2011年第一季度收入1450万美元，占营业收入的27.7%。
佳讯飞鸿主营产品为指挥调度产品的研发和销售。招股书显示，公司产品包括常规调度系列产品、应急指挥系列产品和铁路防灾安全监控系统三大产品。目前，全国铁路系统共有近6000个站(段)，其中超过4000个站(段)正在使用公司的产品，其中，FH98系列调度产品在铁路同类产品市场的占有率超过60%，FH-V088系列应急指挥产品的市场份额高达80%。换而言之，全国铁路系统75%的路段都有佳讯飞鸿的产品。
由于关系到生命财产安全，铁路部门对涉及运输安全的调度通信产品采购实行必要的行政许可，通过行政许可或者专项招标的方式设置较高的产品准入门槛，以达到保证运输安全的目的。由此，作为国内少数几家拥有《铁路运输安全设备生产企业认定证书》准入证书的通信信息企业，佳讯飞鸿在铁路市场竞争方面极具垄断优势，2007年到2009年，铁路市场占有率分别为47%、47%和48%，连续三年位居第一。
而世纪瑞尔1999年由毕业于北方交大的牛俊杰、王铁两位自然人出资300万元创立，如今在铁路安全监控系统市场以20％市场占有率排名第一，累计做过400多个铁路安全监控项目，去年底上市募资11亿元，收入2.34亿元。
世纪瑞尔的招股书显示，公司主营业务为向铁路用户提供行车安全监控系统软件产品及相关服务。
2010年1-9月、2009年度、2008年度、2007年度公司来自铁路行车安全监控系统软件产品及相关服务的营业收入分别为1.595亿元、1.4亿元、8543万元和7918万元，占公司同期主营业务收入的比例分别为97.09%、92.89%、93.74%和95.97%。
这些公司通过种种方式与铁路系统捆绑在一起。辉煌科技2010年10月聘任郑予君为总经理。郑予君于1980 年 12 月开始在郑州铁路局工作，2001 年12 月至 2005 年 9 月间担任郑州铁路局办公室主任、副局长，2005年起担任中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理并兼任中国铁通工程建设有限责任公司董事长。
辉煌科技的独立董事唐涛，则是北京交通大学教授，曾担任多个国家和铁道部科研项目的负责人，包括铁道部重点实验室“铁路运输自动化与控制实验室”主任，中国自动学会教育专业委员会委员、中国铁道学会自动化委员会委员、国家发改委地铁设备国产化专家组成员、北京市城市轨道交通建设专家委员会成员等。
佳讯飞鸿的测试技术总监吕志东曾供职于铁道部科学研究院通号所，而公司综合产品线总监杨勇则曾供职于中国通号总公司成都厂科研所，任助理工程师。
世纪瑞尔的董事、技术总监、副总经理尉剑刚，曾任铁道部沈阳信号厂工程师、铁道部通信信号总公司软件中心工程师；副总经理张诺愚也曾任中国铁道建筑工程总公司铁路运输处工程师职务。
在中国铁路垄断体制之下形成的这条产业链，竞争规则不透明，几乎已经到没有关系开道就很难生存的程度。但这种靠着各种裙带关系繁殖起来的体系，也面临着很高的风险——风险或来自贪腐案，或来自政策变动，或来自灰色的招投标与投资变更过程。
金汉德即为一例。金汉德的实际控制人为丁书苗，依靠丁的特殊关系，2006年9月才成立的金汉德近年来垄断了高铁声屏障市场，其主要依靠从德国旭普林工程公司引进的声屏障技术，改进后在国内申请专利。之后，便连续中标京津城际、武广、郑西、广深港高铁等项目。但在丁书苗被卷入刘志军案之后，这家公司本已在进行中的融资告吹，上市计划戛然而止，现在风雨飘摇，正在苦寻买主。