高铁梦醒时分

动车追尾令人反思高铁发展模式，能否避免悲剧再度发生，仍留有问号

　　2008年对前任铁道部部长刘志军来说，是非常戏剧化的一年。这一年当中，铁道部作为计划经济的最后一座堡垒，在大部制改革中得以保留。不久之后，用来防止中国经济下滑的“4万亿”刺激计划横空出世，四处找项目放贷的人很自然地敲响了铁道部的大门。刘志军和中国高铁王国的命运，就此已经注定。

　　2011年7月23日，两辆动车在浙江境内发生追尾，造成40死191伤的特别重大事故。

　　与事故现场的惨状不同，2008年至今三年多时间里，中国高铁的建设和运营取得了突飞猛进的成绩：2010年年底，试运行的京沪高铁跑出了时速486公里的世界新纪录；差不多同一时间，中国高速铁路运营里程已经超过7055公里，这个里程数也拿到了世界第一名；其中京津、武广、沪宁等线路的运营时速达到每小时350公里，居世界首位。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚：我觉得这次出现这种安全事故，应该是上一届铁道部不符合科学发展观的非理性的高铁大跃进的一个后果。

　　赵坚，北京交通大学经济管理学院教授，在1993年前后交通大学组织研究京沪高铁建设可行性时，就撰文明确反对建京沪线。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚：因为我一直觉得中国应该多建铁路，到2020年至少应该建16万公里的铁路。但是高铁不该建，我觉得这次事故应该给我们一个反思，是不是高铁还要按过去的模式继续做下去。

　　铁道部把2004年称为中国高铁发展的元年。那一年，国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》。时速高于200公里的“客运专线”，也就是日后的高铁，第一次出现在人们的视线中。与此同时，刘志军终止了长达十年之久的高速列车机车自主研发，全盘引进国外技术。

　　尽管铁道部一再声明，中国的高铁技术具有自主知识产权，但中国对高铁技术到底吃得有多透，一直受到外界的质疑。按照铁道部发言人王勇平的说法，中国在不到六年的时间里，通过研究时速250公里的进口列车，自主研制生产出了时速350公里以及时速380公里的新一代高速列车。

　　财新《新世纪》周刊环境科技新闻部主任李虎军：不管怎么说，在这个过程中，肯定调度是有问题的。

　　李虎军，财新《新世纪》周刊环境科技新闻部主任。报道领域：环境、科学、技术、健康等。代表作：“转基因恐惧”“危险的活动断层”

　　财新《新世纪》周刊环境科技新闻部主任李虎军：当然还有大家更熟知的2008年4月28日的胶济铁路，死亡人数比这一次动车追尾更多。包括还有一些小型的，伤亡人数比这个小的，没有公开的，铁道部这些个事故。这些加起来的话，其实说明整个中国的铁路的话，确实它的安全技术实在是不怎么好。

　　有网友搜集整理了铁道部的公开资料，发现为实现高铁大发展，铁道部压缩了很多项目的时间。比如高铁压轨需要半年到一年，中国只用了一个月，再比如，高铁驾驶员需要培训三个月以上才能试驾，而在中国只需要十天。那么这种对速度的追求，是源于对技术的自信，还是有别的原因呢？

　　2011年2月12日，时任铁道部部长刘志军被撤职调查。半个月后，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光被停职审查。此外，南昌铁路局、呼和浩铁路局的时任局长，铁道部运输局原副局长都在接受调查。有媒体报道，张曙光的妻子在美国洛杉矶拥有三处豪宅，在美国和瑞士的存款总额高达28亿美元。与此同时，铁道部的国内贷款总额已经达到1.25万亿元人民币，总负债1.89万亿元。

　　青年法律学者，公益诉讼律师郝劲松：你看到这几年建了很多的高速公路，包括动车，为什么大量快上？用一种大跃进的速度去做，就是很多人要把这“4万亿”迅速花完。

　　郝劲松，青年法律学者，公益诉讼律师，曾代理铁路春运涨价、钓鱼执法等案件。

　　青年法律学者，公益诉讼律师郝劲松：在花的过程中，有些人还可以中饱私囊，“4万亿”如果不花，一直放在账上，他就没有去贪污的机会，没有往自己腰包里拿的机会，这也造成了中国的高铁盲目地赶进度、赶速度、赶时间，最后导致了应该在几年之内完成的工程，它可能在几个月甚至一年之内就完成了。

　　7月23日动车追尾，彻底击碎了中国高铁的繁华梦境。比起三峡、南水北调这些工程，高铁的例子更为极端。在公共项目上施行寡头政治，单独一个部门可以在几乎不受监督的情况下，运作上万亿的资金、不计其数的土地。这是高铁的悲哀。而允许这种情况发生，恰恰是我们这个时代的悲哀。

　　7·23动车追尾事件发生后，在故障准确原因还在调查的情况下，各地铁路局已经开始了有针对性的高铁安全大排查。这让人不禁联想到2008年4月的胶济铁路撞车案。在72名死难者付出生命的代价后，事故发生后的几个月内，铁路运营安全提高了很多。但来自中央的命令放松之后，铁路安全又变回了老样子。

　　财新《新世纪》周刊环境科技新闻部主任李虎军：它这个出了一次事故以后，按理说可能各个方面会深刻地吸取教训，来反思、来减少这样的事故发生。但是，有时候实际情况可能不是这样，你比如说2008年4月28日这个胶济铁路撞车以后。但是从铁道部内部一个材料显示的话，它实际上接下来几个月还是安全事故频发，也包括有死人的、伤人的事故，都是在发生。以至于他们铁道部内部的讲话，他们主管安全的司长都表示非常生气，至少表示非常生气吧。所以，这是整个，包括这一次是不是大家真正能够吸取教训，铁道部门能够减少这样的、避免这样的悲剧的发生，其实都是有很大一个问号的，因为它体制的弊端现实就摆在这里。