中财网嘴角上扬怎么练出来:[转载]：高端装备制造系列研究之航空发动机产业
来源：百度文库 编辑：中财网 时间：2024/04/30 02:34:31
加快实现由“国土防空”型向“攻防兼备”型转变。2011年我国国防预算总额达到6011亿元人民币，较上年实际
执行数增长12.7%，将为我国建立战略空军提供雄厚的经济基础。
国已成为继美、英、俄、法之后，世界上第五个走上自主研制航空发动机道路的国家，在技术上为先进航空发动
机的发展做了铺垫。
前为止，国内民航尚未装备一型以国产发动机为动力的干线或者支线客机。大客配套发动机研制工程的启动，将
为我国民用航空发动机产业开启新的里程碑。
表的第三代战机将取而代之。与之配套的太行发动机2005年正式定型，即将进入大批量生产阶段，粗略估计每年
带来21.6-43.2亿元产值。
的需求。我国航空发动机制造企业凭借良好的基础装备、较高的工艺水平和低廉的劳动成本，承接西方产业转移
，未来将在世界航空发动机产业链中分享更多的收益。
动机无疑是高端中的高端。近期来看，太行发动机的大批量生产将成为产业最近一轮增长的引爆点；中期，渐行
渐近的通用航空由于门槛较低，将破茧而出；长期，大客发动机市场空间巨大，将成为又一个利润增长点。因此
我们的投资逻辑是近看‘太行’，中看通航，远看大客”。
(002023)。
不断增强，人民解放军尤其是人民空军的发展有了坚实的物质基础，这为加速推进空军战略转型、促进全面建设
、科学发展提供了保障。 2011年3月公布的我国国防预算总额达到6011亿元人民币，较2010年预算执行数增长约
12.7%。自1989年以来我国国防预算均以两位数的速度增长(2010年例外，仅增长7.8%)，这是我国经济增长和国
防预算统筹安排下的结果，既符合我国军队现代化建设的客观要求，也是对于建国以来长期低额军费政策的弥补
。从军费开支占GDP 的比例看，目前我国基本维持在1.5%的水平，这一比例大大少于美、法、俄、印等其他军事
大国。因此，我国军费开支还有较大上升空间。预计未来我国军费还将保持平稳较快增长。
要求，加快实现由“国土防空”型向“攻防兼备”型转变，提高侦察预警、空中打击、防空反导和战略投送能力
，努力建设一支现代化的战略空军。按照“攻防兼备”的战略要求，我国将大力发展新型战斗机，基本形成“以
第三代飞机和地空导弹为骨干，以第二代改进型飞机和地空导弹为补充的主战武器装备体系”。
。20世纪60年代至70年代，人民空军确立重点发展防空力量的指导思想，逐步发展成为一支国土防空型的空军。
90年代以来，空军进入快速发展时期，确立了攻防兼备的战略思想，空军开始由国土防空型向攻防兼备型转变。
而2008年战略空军的提出，为人民空军的发展提出了新的方向和要求。按照国际标准，战略空军概念指“空天一
体、攻防兼备、信息火力一体，能够以空制空、以空制海、以空制地，全面参与各种作战形式，能实施远程反应
的空军”。而以我国目前的情况来看，在侦察预警、空中打击、防空反导和战略投送方面尚存在较大差距。在此
背景下，我国将进一步加大对于航空工业的投入，特别是对先进战机及先进航空发动机的研制和生产。 事实证
明，近年来我国航空工业飞速发展，推动空军军事变革由量向质发生转变，努力缩小与航空发达国家的代差，与
空军战略转型的指导思想贴合紧密。以下几个标志性事件可以佐证我们的观点：
力的国产单发战机，它的诞生是我国空军发展历程上具有标志性意义的事件，表明我国具备了发展现代化作战飞
机的能力，为中国航空工业的下一步腾飞奠定了基础。我国空军对此款战机评价很高，在较短的时间内就成建制
、成系统地形成了战斗力。作为一款轻型战斗机，它将与我国生产的歼-11/11B重型战机一起，形成高-低空搭配
，构成我国空军未来的主力机型。
年被正式命名为歼击七型始，这种仿制苏联米格-21的飞机开始了在中国的非凡历程，四十多年来歼-7飞机改型
繁多，生产、数千架并大量出口。按照我军传统，歼-7停产之后不会马上从部队消失，这种生产数量巨大的二代
战机撤装后的空白很大部分要由新的三代机型来填补，在完成全面换装的过程中，歼-7仍然会在国防战备值班的
岗位上和在各种科目的训练场上站最后一班岗，为国防建设尽最后一份力。
2010年6月12日，在我国空军历史上服役将近半个世纪的跨音速战机歼-6退出空军序列。歼-6战斗机系苏联米格
-19战斗机的国产型号，是第一种国产跨音速战斗机，是解放军空军和海军航空兵装备数量最多、服役时间最长
、战果最辉煌的国产喷气飞机。歼-6生产了5205架(包括出口、援外780架)，在46年的服役期里，曾在保卫祖国
领空的各种战斗和战备任务中立下巨大功勋。歼-6的退役是我国为建设一支强大的、现代化的、攻防兼备的人民
空军”的必然要求，也是我国空军装备结构优化。
都成功实现首飞，历时18分钟。这标志着我国成为继美国、俄罗斯之后第三个开展四代机研制的国家，我国正式
跻身世界战机研制的第一梯队。据推测，歼-20将基本具备四代机的4S特征：隐身性(Stealth)、超机动性(Super
Maneuverability)、超音速巡航(Supersonic Cruise)、超视距打击(Superior Avionics for Battle Awareness
and Effectiveness)，将成为与美国F22、F35以及俄罗斯T50相匹敌的空中利器。有关方面预计，歼-20有望在
2018年左右装备部队。
第三代战机总量仅为400-500架；国产化的第三代战机歼-10只到2005年才开始列装部队，而美、俄等军事发达国
家早在上世纪70年代就开始大量装备第三代战机，美国的第四代战机已经列装部队，因此我国战机与世界先进水
平相比还存在较大差距。预计在未来8-10年，我国第四代战机将投入使用，但是考虑到费用开销、周边形势等问
题，我国很有可能采取与美国类似的战略，即保有较小规模(如美国仅生产187架)的四代机队作为战略威慑力量
，而仍将以第三代战机作为主力机型。
。以国家雄厚的经济基础作为后盾，随着我国第三代战机技术的逐步成熟和第四代战机技术的逐步掌握，未来人
民空军将加快对第三代战机的列装，逐步淘汰强-5、歼-7等落后机型，并列装第四代战机，而这必然加大对于先
进航空发动机的需求，我国航空发动机产业正面临着巨大的发展机遇。
作为航空飞行器的心脏，航空发动机为其提供飞行所需的动力，航空发动机的性能直接影响飞行器的性能。航空
飞行器的种类众多，包括飞机、直升机、热气球、飞艇、滑翔机等等，其配套的发动机也多种多样。本文探讨的
航空发动机特指数量最多、应用最广泛的飞机发动机(包括衍生的直升机发动机)。 航空发动机可以分为活塞式
和喷气式两大类。其中，活塞式是飞机或直升机最早采用的动力形式，到第二次世界大战结束时发展到巅峰状态
。但是活塞式飞机不能超越音速，随着人们对飞机性能要求的不断提高，喷气式发动机产生了，这也为飞机突破
音障提供了可能。目前主流的发动机是燃气涡轮发动机。(航空发动机分类图)
进气口、压气机、燃烧室、涡轮和排气口五大部分，分别完成吸气、压缩、燃烧、燃气做功、排气的工作步骤。
其中前两部分温度较低，叫作发动机的冷端；后三部分温度较高，叫作发动机的热端。发动机的效率包括热效率
和推进效率两个部分。提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，就可以提高热效率。通过适当的涡轮结构和
增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，避免大幅增加排气速度，从而在提高涡轮前温度的同时
，保证了热效率和推进效率的平衡。
皇冠上的明珠。这不仅反映出航空发动机在技术层面的研制难度，也不仅仅说明了航空发动机在航空领域的核心
地位，更说明了航空发动机无可比拟的高端战略地位。作为高端装备制造业的典型代表，航空发动机具有以下几
个特点：
构成里，发动机约占25%，经济价值不容小觑。根据日本通产省统计数字，按照产品单位重量创造的价值来计算
，船舶为1、小汽车为9、电视机为50、电子计算机为300、大型飞机为800、航空发动机则为1400。以欧美为例，
国家直接投入一款先进航空发动机的研制费用大致在20亿美元左右(如法国的M88-2为16亿美元，美国的F119为26
亿美元，且均不包括转入型号研制之前的预研经费投入)，耗资巨大。同时先进航空发动机是大国地位的象征，
因此还具有重大的军事价值和政治价值。
强大的承载性能；军用战斗机还特别突出机动性和敏捷性的要求。为满足飞机性能的发展要求，现代发动机的发
展目标是：更高的推重比、更低的耗油率、更高的可靠性和更低的全寿命期成本。这必然需要扎实的工业基础和
雄厚的技术积淀，进而导致研制周期的漫长。美国第三代涡扇发动机F100从研制到列装经历了6年时间，而第四
代发动机F119则花费了14年时间。国内的情况更是如此，装备歼轰-7的WS9从1994年开始进行原型机研制到2005
年通过设计定型审查，历经12个春秋；而国产新型第三代涡扇发动机WS-10从上世纪80年代末到2005年完成设计
定型审查考核，历时18年。
动机研制出来后，飞机的性能可能随着时间的推移而已显落后，这又使得整个飞机的研制方案长期难以定型，以
致陷入十分被动的境地，最终的结果很可能就是取消整个飞机及发动机的研制计划。因此，航空发展，动力先行
已成为世界各航空大国的共识。
、声学、控制和材料等学科对推进系统总体性能、结构完整性与可靠性、工作稳定性、可维护性以及成本的影响
，解决多学科交叉影响和部件相互干扰引起的问题，极为复杂。航空发动机是典型的技术密集型产品，它要求在
高温、高压、高转速和高负荷等苛刻条件下长期反复工作，要求重量轻、体积小、使用安全可靠、经济性好，因
而必须设计精巧、加工精密、使用高性能材料部件。现代军用发动机追求更大的推力，更小的质量，以获得更大
的推重比，这需要不断使用新材料、新工艺，提高发动机推进效率和热效率。以燃气涡轮发动机为例，为了提高
热效率，工程师们不断提高涡轮前温度，目前世界上最先进的发动机F119的涡轮前温度已经达到1649-1760℃，
这对于高温合金材料的使用提出了极高的要求。
在发动机上的应用层出不穷，目前已经历了四个发展阶段，正跨入第五阶段。早在1903年莱特兄弟发明第一架飞
机——飞行者一号时，发动机所使用材料基本都是钢；20世纪20年代开始，质量更轻的铝得到应用；到第三阶段
，耐高温的镍和钛得到推广；21世纪初复合材料出现在了航空发动机上；而今镍、钛、钢、复合材料已构成航空
发动机的基本材料。
。而航空发动机工作环境的恶劣和品质要求的苛刻，决定了其所需的材料必须更为优良。 以镍基高温合金为例
，其用量占现代航空发动机总重量的40%～60%，主要用于四大热端部件：燃烧室、导向器、涡轮叶片和涡轮盘，
此外，还用于机匣、环件、加力燃烧室和尾喷口等部件。世界航空航天市场总额已高达数千亿美元，并且正以每
年10%左右的速度稳步增长。
钢三国鼎立的时代；未来趋势是部分地被树脂基、金属基、陶瓷基复合材料和金属间化合物所取代。这一方面保
证了对高温高强材料的需求，另一方面有效减轻了材料重量，有利于优化飞机的性能指标。 由于金属材料的使
用温度几乎达到极限，非金属材料将成为理想的替代物。目前，陶瓷基复合材料、金属间化合物、C/C复合材料
由于密度小、强度大、耐高温等优良特点，成为最有潜力的高温材料。但它们在1200-1600℃高温条件下使用，
均未达到与镍基高温合金相抗衡的地步。到目前为止，新材料在航空发动机上的应用仍然非常有限，这除了材料
性能有待于进一步提高外，其制造成本也是一个不容忽视的方面。 目前，航空发达国家都在加强对于新型航空
材料的研发投入。可以预见的是，随着技术的进步复合材料必将在发动机上得到广泛应用。
战斗机分类相对应，军用发动机也呈现出迥异的代际特征。这些特征主要表现为更大的推重比、更高的涡轮前温
度以及更优越的战术技术性能等。(世界军用航空发动机的发展进程及趋势图)
动机，技术进步巨大。对于民用航空发动机来说，围绕着发动机的不断向前发展，主要的特点与要求是：更高的
效率、更好的可靠性。因此，现代涡扇发动机均具有高涵道比的特征，在飞机布局上均采用双发、三发甚至四发
的形式。与军用发动机相比，民用发动机还具有低噪声、长寿命周期的特征。 我国已成为继美、英、俄、法之
后，世界上第五个走上自主研制航空发动机道路的国家。随着经济实力的逐渐强大，国家对于航空发动机产业日
益重视并给予政策扶持。WS10(太行发动机)成为我国军航发动机研制历程上浓墨重彩的一笔，而大客发动机研制
工程的启动则标志着我国民用发动机的正式开局。
罗罗公司基本垄断了大型民航飞机发动机研制。我国民航尚未装备一型以国产发动机为动力的干线或者支线客机
。这是由于我国民用航空制造业底子薄、长期不受重视所导致的。建立在国外动力系统上的民航工业不仅在技术
层面没有选择权，甚至会影响国民经济发展的独立性。 长期以来我国民航发动机几乎完全来自进口，严重受制
于人。国内仅有的一次比较成功的尝试是在20世纪80年代由上海飞机制造厂研制的四发动机喷气式运输机——运
-10，其配套的发动机WS8共生产了3批12台，但是最终因为运-10的下马而导致计划失败。研制属于我们自己的商
用大飞机，研制一款适配国产大飞机的发动机一直是我们航空界的梦想。
环保性。近年来，对于民用发动机的环保性重视程度越来越高，即发动机的排放必须满足国际民航组织(ICAO)发
布的排放标准(主要是CO、UHC、NO、冒烟等指标)，同时满足民机在国外起降时相关国家的排放标准要求。民用
发动机只有达到适航要求并取得适航证才能进入世界民用发动机市场。 我国举全国之力在研的民用客机——
C919有望成为我国自主研发的第一款大型商用运输机。作为C919核心部件的商用发动机，按照国际通行的“一机
两型”的做法，在采购CFM公司(GE和SNECMA 各占50%股权)CF34-10A型发动机之外，研制国产发动机成为一个可
行而且必要的途径。2009年1月18日中航工业商用飞机发动机有限责任公司在上海正式成立，这标志着大飞机发
动机研制工作在我国开始实质性起步。目前，该公司注册资本60亿元，中航工业是第一大股东，占40%的股份，
上海电气(集团)总公司和上海国盛(集团)有限公司各占15%的股份，其余30%的股份将会在世界范围内选择战略合
作伙伴。
。与此同时，中航工业商发也在加紧推进自主知识产权国产民机发动机项目的研制工作。2010年，中航工业商发
与德国MTU航空发动机公司签订了合作研发国产发动机项目的谅解备忘录。预计首台国产发动机将在2016年研制
完成，国产化率达到50%以上，未来中航工业商发将会致力于国产发动机的成系列化发展。我们认为，大客发动
机研制工程的启动将为我国民用航空发动机开启新的里程碑。
应用于农林作业、海上运输、抢险救灾、科学探索、私人娱乐等方面，与经济建设和人民生活密切相关。
目前全球共有32万架通用飞机，美国约占75%的份额，而我国通用飞机在册数量仅900多架，仅占全部航空器的
13%左右，每百万人拥有不足0.5架，国产化程度不足40%。因此我国的通用航空发展空间巨大。
长期以来，我国通用航空受制于低空限制而不能顺利发展。但近年来国内政策对于通用航空的扶持力度越来越大
。继2003年《通用航空飞行管制条例》颁布之后，2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台，迈出
了低空领域开放的第一步；刚刚发布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，明确
提出推动通用航空的发展；随后《通用航空补贴管理暂行办法》也即将执行。我国已经在沈阳、广州、西安等地
开展飞行管制区试点，预计2015年左右全国低空领域将全面开放。通用航空市场发展在即。
化的产业，门槛相对较低，外资和民营资本完全可以介入，因此通航产业必将是一个充分竞争的市场。 目前，
南方航空工业公司是国内最大的直升机、中小型发动机的生产商，未来也将是通用航空发展的受益者。
全球支线飞机的需求数量判断差异很大，但是对中国市场的预测却极为相似。未来20年，中国共需要100座级以
下的飞机数量为950-969架。按平均每架1400万美元保守估计(新舟60的市场价)，大致价值133-136亿美元。 通
用航空方面，根据中国科协、中国航空学会、通用航空专家委员会所作的市场预测，到2020年我国需要通用飞机
将逾10000架。其中活塞飞机6000架，涡桨飞机2000架，喷气公务机500架，直升机1500架。预计2010年至2020年
间我国通用航空飞机需求容量将达到1500亿元人民币，约合229亿美元。 根据以上数据，我们可以推测未来20年
中国民航制造业将达到4362-4365亿美元规模。按照价值占比25%计算，我国将需要航空发动机的价值量约为1090
亿美元，市场空间巨大。
受制于他人。改革开放30多年来，我国军用航空发动机行业通过引进技术、仿制成品、产品改良、技术创新的方
式，建立了较为完备的发动机产业体系，覆盖预研设计、材料加工、零部件制造、部件装备、总装、试车、交付
、售后服务等完整的产业环节。
(606所)、中国燃气涡轮研究院(624所)、株洲航空动力研究所(608所)和贵州航空发动机研究所。其中，贵州航
空发动机研究所隶属于黎阳公司，将注入西安航空动力股份有限公司(600893)，目前重组正在进行当中。
份特殊钢分公司、抚顺特钢、攀钢集团江油长城特殊钢有限公司为代表，后一类包括中国科学院沈阳金属研究所
、北京航空材料研究院等科研单位。钢研高纳(300034)是中国钢铁研究院旗下的上市公司，在高温合金方面具有
较强的技术研发实力。
许多保证发动机正常工作的各种附件系统，如控制系统、传动系统、滑油系统、燃油系统、冷却系统等。这些单
元或系统提供商数量众多，中航工业集团通过资产收购的方式将其中同一类业务的公司整合在一起，这其中最引
人注目的是中航动控(000738)和成发科技(600391)。 整机制造方面。国内航空发动机整机生产企业共有七家，
均隶属于中航工业集团，包括中国南方航空工业(集团)有限公司、贵州黎阳航空发动机(集团)有限公司、沈阳黎
明航空发动机(集团)有限责任公司、西安航空发动机(集团)有限公司、成都航空发动机(集团)有限公司、东安航
空发动机(集团)有限公司和常州兰翔机械总厂。
动力(600893)作为航空发动机整机上市的唯一平台，近期正在注入黎阳航空动力、南方航空工业公司和西航集团
试车、装配等相关资产；未来，沈阳黎明也有望注入上市公司，这将增强航空动力的规模效应和业务协同效应。
(我国七大发动机整机生产厂商及主要生产型号图)
而大修则需要送往发动机制造厂或专门的维修厂完成。民航方面，国内航空公司与各大航空发动机巨头强强联合
，纷纷在国内设立合资维修公司，为航空发动机维修提供便捷、可靠的售后保障，如中国国航、法国斯奈克玛服
务公司以及美国威利斯融资租赁公司共同投资组建的四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司，东方航空与普惠共
同出资成立的上海普惠飞机发动机维修有限公司等。军航方面，直属于空军装备部的5719厂是迄今为止有公开资
料的最具代表性的维修厂。目前，国内最大的综合型航空技术服务企业海特高新(002023)已经开展中小型航空发
动机维修业务。
外产品，导致缺乏原创性，尽管近年来我国研制成功几型先进发动机，但是整体上与世界先进水平差距依然很大
。以推重比这一基本性能指标衡量，在上世纪50年代至60年代中后期，我国航空发动机水平与世界发达国家相差
约10年；70年代至80年代，世界航空发动机发展迅速，我国几乎原地踏步；进入90年代，我国发动机研制水平虽
有提高，但距世界先进水平仍有20年以上的差距。
越，太行发动机与先进的涡喷发动机昆仑相比推力提高了约60千牛；二是实现了从涡喷发动机到涡扇发动机的跨
越，为进一步研制大推力涡扇发动机奠定了基础；三是实现了从第二代发动机到第三代发动机的跨越。
为我国第三代战机大批量装备部队创造了条件。经过近几年的不断改进，太行发动机的稳定性和可维护性大大提
高，逐步由中小批量过渡到大批量生产阶段。据粗略估计，未来5-8年，每年太行发动机将创造21.6-43.2亿人民
币的产值。
打开了加速通道。未来，我国大型运输机和第四代战机配套的发动机将陆续成熟，形成批量生产规模。我国军用
航空发动机即将步入行业高速增长的轨道！
航运输业利润。预计2011年国际原油平均价格将达到96美元/桶，民航运输业全年净利润下调至86亿美元，较
2010年估计值160亿美元下降了46%。但我们仍然可以明显感受到金融危机对民航运输业的不利影响已经逐渐消退
，2011年预计盈利将恢复到略高于2007年的水平。未来民航运输市场将受益于世界经济的持续增长，而这必将带
动对上游航空制造业及发动机产业的需求。
机，价值量高达8000亿美元。大量的需求来自于亚洲、中东和拉美地区，部分则来自于欧美更新换代的缺口。这
些发动机还将在其服役期间带来价值约6000亿美元的售后服务业务。
务转包给技术相对成熟、劳动成本相对低廉的国家。
商，特殊部件、单元体和主装配件供应商，零部件供应商，原材料供应商。
控制的子公司，他们具备装配整套发动机的能力并直接面向飞机生产厂商，占据干线客机发动机100%的市场份额
，西方国家军机发动机80%左右的市场份额。 专用单元体和主装配件供应商主要集中于欧洲与日本等制造业发达
的国家，代表公司为：MTU、ITP、Avio、Volvo Aero、三菱重工、石川岛播磨重工业等。它们与发动机制造厂商
建立了风险与收益共享合作伙伴关系，在先期按比例承担发动机研制费用，新机型投产后，这些供应商将按比例
共享技术与收入。
自主知识产权，与发动机制造商没有收入与风险的联系，也很少分享其技术。这部分供应商数量庞大，主要分布
在新兴市场国家，如中国、墨西哥、印度、韩国等。目前我国航空发动机外包企业都处于产业链的这一层次，且
受西方冷战思维的影响，我国只能参与民航发动机的零部件生产。
、较高的工艺水平，甚至在某些细分领域处于世界前列；而相对低廉的劳动力成本，使得我国具备承接发达国家
航空产业转移的条件。而国外发动机外包方先进的管理模式和严格的技术要求，反过来能促进承包方的发展，形
成良性循环。而这也几乎是国内企业突破西方技术封锁，参与到国际航空发动机产业链中的唯一机会。
近年来我国企业的外贸转包业务发展迅速，并将迎来黄金发展阶段。
元，较2007年增长了28.9%。在国内参与航空发动机转包生产的企业中，西航集团、黎明公司和成发集团收入规
模占据前三名，且呈快速增长态势。随着国内航空发动机制造厂商加大对于外贸转包生产能力的建设投入，我国
将在世界航空发动机产业链中分享更多的收益。
战略产业之一，高端装备制造业被提升到支柱产业的高度。有着工业皇冠上的明珠之称的航空发动机产业无疑是
高端中高端，蕴藏着巨大的投资机会。 后金融危机时代，随着全球经济的复苏，民用航空运输市场持续繁荣，
导致航空制造业的需求上升，带动民用航空发动机的需求增长，我国的外贸转包生产。同时，我国空军正处于战
略转型期，迫切需要装备第三代战机，替换数量庞大的第二代战机，而持续高速增长的军费为军用航空发动机的
大量采购提供了经济来源；太行发动机的成熟，为航空发动机的大批量生产提供了技术上的支撑。因此，我们认
为航空发动机产业将迎来快速发展期。
，太行发动机的量产成为这一轮增长的引爆点。
转化为巨大的市场价值。这其中，渐行渐近的通用航空由于门槛较低，将首先破茧而出；而民航方面，大客发动
机则是又一个利润增长点。因此，近看太行，中看通航，远看大客，成为我们的投资逻辑。
主要是五家：钢研高纳(300034)、中航动控(000738)、成发科技(600391)、航空动力(600893)、海特高新
(002023)。(航空发动机产业投资机会图)
的毛利率更高。这是由技术服务行业的特性所决定的。 而发动机整机制造商航空动力的毛利率最低，基本处于
13-15%的水平。而材料供应商和零部件供应商的利润水平均高于整机制造商。这与大多数行业中总装为王、系统
为王的理念不相吻合。 发生这一现象的原因，一方面在于航空动力公司生产的机型种类分散，尚未形成规模效
应，且WS10作为新品上马，前期投入大量资源建立生产线，折旧摊销较大，导致利润率较低；另一方面，则是因
为上游供应商的竞争不充分，导致定价较高。
标进行衡量，2008、2009、2010年，R-R和GE的指标值都高于航空动力公司。究其原因，一方面，国际航空发动
机巨头市场垄断型高，且规模效应显著；另一方面，航空发动机维修业务利润率一般较高，这项收入在国外公司
的占比较大，而航空动力的维修业务量很小；第三方面，国外航空发动机公司管理、生产体制更为科学，生产效
率更高。因此，以航空动力为代表的国内航空发动机整机生产商的盈利能力还有较大上升空间。
产品，是高端装备制造板块最为杰出的代表公司。随着我国自行研制的三代战机的服役，三代机替换二代机称为
必然的趋势，而国产发动机已经满足列装要求，这必然加大对国产先进航空发动机的需求，公司业务将进入“产
量增加，利润提高”的时代，盈利能力将持续增强，公司业绩进入上升通道。作为中航工业旗下发动机整机上市
的唯一平台，公司正在进行一次资产注入，后续有望进行二次资产重组，届时将极大地增厚公司业绩。公司 航
空发动机及衍生产品、外贸转包产品和非航产品，是高端装备制造板块最为杰出的代表公司。随着我国自行研制
的三代战机的服役，三代机替换二代机称为必然的趋势，而国产发动机已经满足列装要求，这必然加大对国产先
进航空发动机的需求，公司业务将进入“产量增加，利润提高”的时代，盈利能力将持续增强，公司业绩进入上
升通道。作为中航工业旗下发动机整机上市的唯一平台，公司正在进行一次资产注入，后续有望进行二次资产重
组，届时将极大地增厚公司业绩。我们看好公司业绩的持续增长和后续资产注入强烈预期，给予“买入”评级。
在2009年8月31日重组之前主要从事航空发动机零部件加工、汽车发动机零部件制造、汽车电动助力转向器的生
产和销售、国际机械产品加工贸易、摩托车及摩托车发动机产品的生产和销售等机械制造业务。2009年度公司分
别向中国航空工业集团公司、西安航空动力控制有限责任公司、北京长空机械有限责任公司、贵州盖克航空机电
有限公司臵换或购买资产。此次重组，中航工业将集团内部几乎所有的航空发动机控制系统生产企业都注入上市
公司，公司一跃成为“国内唯一一家从事航空发动机控制系统研制生产销售的企业”，确立了公司在市场上的垄
断地位，大大提升了公司的议价能力，充分保证了公司产品的盈利能力，也为公司在国际市场上参与航空发动机
控制系统转包生产业务增强了议价能力和竞争能力。 公司目前公布了定向增发的方案，拟以不低于11.84元/股
向不超过10名机构投资者非公开增发不超过27500万股，募集资金不超过31.68亿元。公司此次募投一方面扩大现
有业务产能，另一方面着力依托公司的发动机控制系统的技术储备，发展汽车动力系统控制及新能源控制系统等
产品，沿技术线做产业链延伸。随着公司航空发动机控制系统产能的提升，公司业绩将出现持续性增长。
业务中，航空发动机外贸转包生产业务收入6.09亿元，同比增长115%，在收入结构中的比重达到53.19%。公司外
贸转包生产受国际航空市场影响较大。 2011年，公司定向增发方案获得批准，拟定向发行不超过7，000万股股
票，募集资金将投向合资设立中航哈轴、收购成发公司航空发动机相关业务资产以及投资航空发动机及燃气轮机
机闸、叶片、钣金和热表专业化中心建设(一期)三个项目，合计投资10.15亿元。中航哈轴主要生产航空航天轴
承、铁路轴承、高端精密轴承和特大型风电轴承等高精密轴承，其中航空航天轴承已经占据国内70%的市场份额
。高端轴承的技术含量高，盈利能力强，销售毛利率在30%以上。可见，公司定位逐渐清晰，将成为中航发动机
板块中传动系统业务整合平台，未来不排除相关资产注入的可能。
产和销售；此外还有面向发电设备制造领域的汽轮机涡轮盘、防护片等；面向石油、化工、纺织、冶金等领域的
高温合金精铸件、自润滑轴承、切断刀。目前我国每年高温合金产量约1万吨，需求超过2万吨。航空航天、发电
领域高温合金需求在3000余吨，年均增速超过15%。公司在铸造高温合金系列产品上技术水平在国内处于领先地
位。公司目前年产能为1085 吨，订单饱满，产品供不应求，产能成为制约公司快速发展的最大瓶颈。 公司在航
空发动机高温合金领域占据了绝大部分市场份额，直接受益于国产先进航空发动机的大批量生产。随着公司募投
项目的陆续投产，公司的产能瓶颈将被打破，未来业绩有望出现高速增长。
设备维修规模最大、维修设备最全、维修项目最多、客户覆盖面最广的航空维修企业，是我国至今唯一一家航空
维修上市公司。公司主要从事航空机载设备及航空检测设备的研制与销售；中小型航空发动机维修；航空器整机
维修；航空机载电子、电气、机械设备的检测及维修；航空培训；航空器材维修、交换及租赁一体化服务；航空
机载设备技术的开发和转让。产品品种涉及波音系列、空客系列和各类通用飞机等40 余个机型。 公司2010 年
航空动力设备维修服务业务收入4，306.46万元，净利润2，409.09万元，分别占当年主营业务收入和净利润的
20.74%和41.39%。且该项业务常年保持45-55%的净利率，远高于公司整体净利率水平。公司将受益于民用航空和
通用航空的发展，以及军航维修业务的开放。
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