纳琦环保是传销吗:中国新能源汽车产业的基本逻辑

现状是，中国新能源汽车产业似已经渐入佳境。忽如一夜春风来，千树万树梨花开。虽然也偶有质疑声音或许令行业领袖不快，但至少从各级政府到各类企业都及时拿出了装帧一新的新能源汽车战略，耐心静候中央有关部门的鼓励政策。

大浪淘沙，难免泥沙俱下。在这个暂时还是理想多于现实，概念多于实质的产业中，已经有很多纷繁复杂的现象足以让业内人士也迷惑不解。所以，既然新能源汽车产业凝结了中国汽车赶超世界先进水平的雄图，我们也就自然需要在热闹之余定一定神，整理一下这个产业发展的基本逻辑，然后再以这些基本逻辑作为判别工具，去伪存真，关注产业的健康发展。

在笔者看来，中国新能源汽车产业的基本逻辑有以下几条：

第一、在时间这一竞争关键因素上，我们从来不曾具有优势，中国新能源汽车产业欲有所成就，主要依靠的只能是强烈的企业家精神。

即使发展新能源汽车的早期鼓吹者，所提出的也只是中国在新能源汽车产业方面与国际水平相近，几乎在同一起跑线而已。而一段途中跑之后，我们在国际竞争中的位置究竟该如何排法，似乎最近没有权威结论。笔者认为，在“时间”这个竞争关键因素上，我们从来不具备什么优势。因此，中国新能源汽车的发展，所依靠的只能是强烈的企业家精神，一个有强烈企业家精神的领头人及其团队是判断某个新能源汽车企业是否有前景的必要条件。这也是比亚迪团队的出现之所以具有重要意义的原因。

第二、电动汽车只是新能源汽车的战略选择之一，仍有可能发生方向错误。目前的投入除产业化成果以外，更重要的应是谋求建立可实现自组织的创新机制。

就笔者个人判断，包括纯电动、混合动力和燃料电池三个技术发展方向的电动汽车概念应该是迄今最靠谱的新能源汽车解决方案。但从理论上说，这个方案仍然有错误的可能。诺贝尔化学奖得主乔治.A.奥拉（美国）即在其新著《甲醇经济》中攻击了氢经济的虚妄性。具体到中国，以火电为主的发电方式很明显不能满足控制温室气体排放的要求，在WTW阶段的3E评价结果与其他方案相比是否合算也并无定论。

因此暂时而言，对主流新能源汽车解决方案的追求过程更重于结果。在这个过程中，成功替代传统车用能源的产业化成果固然令人欣喜，但锻炼行业研发力量，培养产业基础，并继而形成可实现自组织的新一代交通运输工具的创新机制对中国汽车产业的意义更大。

第三、新能源汽车产业发展是系统工程，单有新能源整车概念而无新能源汽车零部件体系是空中楼阁。

在传统汽车行业，略有常识的人不仅知道如雷贯耳的整车品牌，对诸多关键零部件企业的制造商也耳熟能详。但中国新能源汽车产业的奇怪现状是，新能源整车仿佛一夜间百花齐放，但支撑其发展的关键零部件企业却几乎无人了解，或未经验证。这些整车企业似乎都在以自身的力量独立承担整个产业链的研发和生产，这是违反比较优势原则和专业分工优势规律的，也因此足以令人不安。

第四、新能源整车具有市场意义还不是指顾间事，传统燃料动力系统节能的技术进步仍不可偏废。

丰田在混合动力汽车领域浸淫十年，但去年普锐斯在华销售仍不足千辆；纯电动汽车在最关键的动力源——电池方面尚未跨越最大障碍；燃料电池技术从基本原理角度仍面临诸多质疑。这都说明，新能源整车在短时间内还无法在纯粹的市场意义上具有可行性。因此，传统燃料动力系统节能的技术进步仍是节能减排大趋势下中国汽车行业无法躲避的话题。高调宣传新能源成就而在传统燃料动力系统节能领域噤口不言的企业，不能给予充分的信任。

第五、完全依靠政府财政投入支持新能源汽车产业化的模式难以持久。

迄今为止，中国新能源汽车的发展可以认为是单纯依靠政府推动形成的。最新也最明显的成就体现在财政部、科技部联合发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，决定在13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。但是政府财政投入也不是永不枯竭的。在很快将要提交全国人大审议的预算报告中，财政部已将今年的财政赤字预算提高到9500亿元，这是新中国成立以来的最高值。但与此相伴随的是中央和地方的财政收入均已开始显著下滑。仅以上海市为例，2008年的地方财政收入为2382.3亿元，同比增长13.3%，但同期地方财政支出2617.7亿元，同比增长18.9%，已经收不抵支，而据说今年的情况还可能更糟。在中央和地方财政均呈现紧绌状态的时候我们又迎来全球性经济危机，财政开支不得不向维持民生和社会稳定的主题上倾斜，这都预示着完全依靠政府投资推动新能源汽车产业发展模式的不可持续性。新能源汽车企业必须同时在传统燃料汽车领域具备足够的自我造血功能，才能在长期角力中生存和胜出。单纯炒作新能源汽车概念的企业，能否渡过眼前困境就很难言。

第六、新能源汽车的验证最终仍必须依靠市场这一试金石，山寨版新能源汽车终将原形毕露。

正因为新能源汽车具有市场意义还不是指顾间事，但完全依靠政府财政投入支持新能源汽车产业化的模式也不能持久，因此，新能源汽车的验证最终仍必须依靠市场这一试金石。从目前情况看，在混合动力乘用车方面市场已经开始发挥选择作用。通用和本田较小幅度增加成本的弱混模式似乎更得用户青睐，而丰田的强混模式遭遇瓶颈。由于对纯消费用途新能源乘用车的补贴政策并无时间表，因此在国际油价维持弱势的情况下，用户理性思考后选择的结果才具有实际意义。

也正是因为市场的试金石作用，山寨版新能源汽车终将原形毕露。在《汽车产业振兴调整规划》的策动下，新一轮兼并重组浪潮已经扑面而来，山寨版新能源汽车，无论是产品还是产品的制造企业都将很快被淹没。短线炒作概念着可能获得微利，被微利冲昏头脑，以为可以凭借此概念长期滥竽充数者下场会很惨。有关决策者早日警醒才是上策。

第七、弯路不得不走，学费必须要交。

目前对新能源汽车的反对声音认为，政府不如把钱投入到更基础性、影响更广泛、或短期更易见效的项目中。这种思路体现了“在野者”角度的思考方式，和从政府角度的思考方式出发点不同，因此是无法融合的。但笔者认为两种观点可以并存，并存才能保证我们的道路不偏不倚。从政府决策的立足点看，既然我们可以批评美国企业过分重视短期盈利和股东回报的管理模式，当然也就应该承认对于中国这样的大国，前瞻性的战略决策和数百亿人民币对新兴产业的风险投资仍是必不可少的。从历史的视角看，弯路该走就得走，学费该交必须交。当然我们可以理直气壮地要求，当政者应以充分的谨慎和尽责行为，引导这个产业少走弯路，少交学费。