合规调查问卷:洋山港和杭州湾大桥建设

内容提要  本文认为，洋山港和杭州湾大桥建设将促进上海国际大都市功能完善和辐射作用增强，将改变环杭州湾地区交通网架，将形成环杭州湾地区新的城市竞争格局，并对宁波——舟山港口集装箱运输、杭州大都市发展、宁波国际港口城市建设、环杭州湾滨海地带开发等产生广泛影响。在影响分析的基础上，本文提出了五方面的对策建议：接轨上海、积极参与长江三角洲地区合作与交流，推进宁波——舟山港口一体化发展，加快杭州大都市建设，推进宁波“以港兴市”步伐，统筹环杭州湾地区的有序开发。

关键词  洋山港  杭州湾大桥  环杭州湾地区  影响  对策

一、研究背景与思路

洋山港是上海国际航运中心的深水港区，港址位于浙江省嵊泗县境内，2002年6月正式开工建设。可形成深水岸线18公里，规划建成集装箱泊位50多个，吞吐能力约2000万TEU；一期工程投资120亿元，计划建设5个集装箱泊位，码头吞吐能力220万TEU，至2005年完成。2003年6月动工建设的杭州湾大桥是我国“五纵七横”国道主干线中同三线（黑龙江同江至海南三亚）跨越杭州湾的便捷通道，也是浙江省“两纵、两横、十六连、三绕、三通道”公路网主骨架的重要组成部分。桥址北起嘉兴海盐县，入海至南岸宁波慈溪市，全长36公里，其中桥长33公里，是当今世界上最长的跨海公路大桥。工程总投资约118亿元，预计至2009年左右建成通车。

洋山港和杭州湾大桥建设将对浙江发展产生重大而深远的影响，对两大工程的建设地点——环杭州湾地区的影响则更为直接和深刻。不仅将改变环杭州湾地区的交通发展格局，而且将改变这一地区的经济发展格局。因此，相关研究不能仅仅局限于对两大工程直接影响的分析，而是要以更高的视角、更宽的领域审视，从“两大背景”、“两大趋势”、“两大过程”中予以把握。“两大背景”是指经济全球化和区域一体化。一方面，经济全球化趋势正在不断深化，国际资本、国际产业加速转移中国，长江三角洲地区成为“热点”中的“焦点”；另一方面，区域一体化正在成为不同国家、地区应对全球化的“重要利器”，长江三角洲地区一体化进程全面提速，浙江提出并实施“主动接轨上海”的重大战略，环杭州湾地区成为浙江参与长三角一体化的“前沿阵地”。“两大趋势”是指：一方面随着城市化进程的加速，中心城市在区域发展中的地位和作用日益突出，是组织区域一体化的的核心力量，上海自1990年代以来以浦东的开发开放为契机逐步确立了在长江三角洲地区乃至全国的经济中心地位；另一方面，随着“区域城市化，城市区域化”发展，大都市区、大都市圈等城市区域成为区域一体化的重要组织形式，以上海为龙头的长江三角洲世界第六大城市群初具雏形。“两大过程”是指中心城市与其周边地区之间存在着集聚与扩散两种相互作用，在不同阶段，两种过程的地位和作用是不同的。在实施“接轨上海”总体战略的同时，需要客观估价上海发展对本地区的作用，冷静分析上海发展对本地区的影响。

基于上述认识，我们将本课题定位于“长江三角洲区域经济一体化背景下的环杭州湾地区发展研究”。把长江三角洲区域经济一体化作为研究的基本出发点，把环杭州湾地区与上海经济联系的动态变化作为研究的主线，分析洋山港和杭州湾大桥建设对环杭州湾地区不同领域、不同区域的发展影响，并提出相应的对策建议。

二、总体影响分析

（一）将促进上海国际大都市功能完善和辐射作用增强

一是将加快上海国际经济、金融、贸易和航运中心建设，进一步完善上海国际大都市功能。一方面，两大工程将直接促进国际航运中心建设。上海港是我国大陆最大的通航港口，2003年集装箱吞吐量首超千万标箱，晋升世界第三位，初步具备了国际集装箱枢纽港的规模和水平。但是与建设国际航运中心的要求相比，上海港在航运市场、物流设施、航线和航班密度、港口服务和管理等方面都还存在一定差距，特别是目前长江口航道只能容纳实载吃水不超过9.5米的船舶进出港口成为主要制约因素。洋山港将从根本上改变航道水深对上海国际航运中心发展的瓶颈制约，使得上海港可以接纳第四、五代乃至未来第六代集装箱船。而杭州湾大桥不但将进一步延伸上海港的经济腹地，而且将把上海港与宁波港、舟山港、太仓港等长江三角洲地区港口密切地联系起来，共同推进上海国际航运中心建设。另一方面，两大工程将加快浙江融入大上海经济圈，可以进一步充实上海国际经济中心建设的区域支撑，进一步提高贸易中心所必备的港口吞吐能力和集聚更大范围的贸易活动，对国际经济、贸易、金融中心建设也具有积极效应。

二是将改善环杭州湾地区与上海的交通联系，进一步发挥上海的龙头作用。上海对环杭州湾地区发展具有举足轻重的影响，但是受杭州湾天堑的阻隔，上海至今没有一条南向的便捷通道，交通的滞后使得环杭州湾地区与上海的经济联系在强度、内容、层次上大大滞后于苏南地区与上海的经济联系。杭州湾大桥建成后，将大大缩短上海与宁波、绍兴、舟山等杭州湾南岸城市以及温州、台州等浙东南沿海地区的陆路距离，形成沪、杭、甬城市之间两小时交通圈的“金三角”地区，对于发挥上海的龙头作用，促进以上海为龙头的世界第六大城市群发展，加快长江三角洲地区一体化进程都具有重要意义。

（二）将改变环杭州湾地区交通网架

一是将完善环杭州湾地区公路交通网络。环杭州湾地区已经形成了以杭州为中心，宁波为次中心，杭沪、杭甬高速公路为主干的公路交通主骨架。但由于杭州湾天堑的存在，这一交通网络的突出问题是杭州湾两岸缺乏直接、快速的陆路联系，导致往来两岸的大部分车辆需绕行杭州，不但使杭沪、杭甬高速公路交通量日趋饱和，而且也大大提高货物运输成本和旅客在途时间。杭州的过境交通压力日益加大，而宁波由于处于运输网络的“盲肠”地区，省域中心城市的功能无法充分发挥。杭州湾大桥建成后，将更便捷地把杭州湾两岸城市连接起来，形成上海、杭州、宁波之间的高等级公路“大三角”，促进地区交通乃至经济的可持续发展。同时，杭州湾大桥建设也将使宁波的交通末梢地位得到极大改变。

二是将加快环杭州湾地区港口分工和功能调整。环杭州湾地区是浙江深水港资源最为集中的区域，拥有宁波——舟山深水港域和杭州湾北岸独山——乍浦深水岸线，尤其是宁波——舟山港域的建港条件在我国沿海中部首屈一指。洋山港和杭州湾大桥工程的实施，既为这一地区港口发展提供了机遇，也将加快这一地区港口的分工和功能调整。从港口发展的自身条件看，洋山港建设将极大提升上海港的集装箱吞吐能力，加之现有优势，将对环杭州湾地区港口主要是宁波港的集装箱发展形成较大的竞争压力。从港口的集疏运条件看，杭州湾大桥建设将大大缩短两岸的公路运距，上海港、洋山港对南岸地区的吸货能力，宁波港对北岸地区的吸货能力都会增强，发展趋势将取决于港口之间比较优势的互动变化。在洋山港和宁波——舟山港口大力发展集装箱运输的背景下，嘉兴港作为上海国际航运中心的配套港，发展集装箱干线运输机会有限，但发展集装箱内支线将会有较大空间。

（三）将形成环杭州湾地区新的城市竞争格局

总体而言，随着洋山港和杭州湾大桥建设，环杭州湾地区将凭籍近沪邻苏的区位条件、较为厚实的经济基础、得天独厚的深水岸线和滩涂资源等，进一步增加利用上海间接引资的机遇，增强国内外企业直接来环杭州湾地区投资的吸引力，区域的开发开放优势和在全省发展中的地位都将更为突出。但各个城市所受影响是不同的，从而形成新的城市竞争格局。

从第一层次的城市竞争格局看，洋山港和杭州湾大桥建设对提升上海国际大都市功能具有积极作用，上海的影响范围将进一步扩大。杭州湾大桥建设将从根本上改变宁波的交通尾端地位，加之现有的深水港优势和临港产业优势，宁波的区域地位将进一步提升。由于陆路交通地位的下降和上海、宁波影响的进一步扩大，杭州的城市地位面临新的挑战。当然，从空港发展和生态环境改善趋势看，杭州同样面临新的机遇。

从第二层次的城市竞争格局看，嘉兴将凭借接壤上海的区位优势、便捷的交通联系和接轨上海“前沿阵地”的独特地位在同类城市中脱颖而出，获得更快的发展。

此外，港址周边、桥址周边以及大桥连接线附近的小城市（镇）也将获得更多的发展机会。

三、重点区域影响分析

（一）对宁波——舟山港口集装箱运输发展的影响

一是两项工程的建设，将对集装箱运输产生直接的影响。基于洋山港以集装箱运输为基本功能，宁波港和舟山港大宗货物主要依靠水水中转，因此，洋山港和杭州湾大桥建设对宁波——舟山港口的大宗货物运输不产生影响或基本无影响。但目前宁波港集装箱集疏运构成中，通过水陆集疏运各占一半左右，两项工程的建设，将改变杭州湾两岸的交通网络，新增洋山港这个上海国际航运中心重要的集装箱进出港口，从而对宁波——舟山港口集装箱运输产生直接的影响。

二是运输距离的变化，将对不同生成地的集装箱流向产生不同的影响，显示出大桥建设后双向互动的“双刃剑”效应。杭州湾大桥建设后，一方面将使杭州湾北岸的嘉兴、苏南等地区到宁波——舟山港口的公路距离明显缩短，使得这些生成地的集装箱从宁波——舟山港口进出与从洋山港进出在距离上几乎相等，增加了从宁波——舟山港口进出的可能性；另一方面，大桥建设后也使杭州湾南岸的宁波、绍兴和台州等地到上海港、洋山港的距离均有不同程度的缩短，使宁波——舟山港口传统腹地的集装箱走上海港和洋山港的可能性增大，关键在于提高港口自身的竞争能力。

三是两项工程的建设，将对宁波——舟山港口集装箱运输产生具有阶段性特征的影响。第一阶段，洋山港一期工程尚未建成前的时期（至2005年底前），为影响的潜在期。对宁波——舟山港口而言，是重要的机遇期，面对持续增长的集装箱运输需求，应抓住机遇尽快形成一定的规模；第二阶段，2005年洋山港一期工程建成投产后至2009年杭州湾大桥通车前，为单因素影响释放期。这一阶段仍然是宁波——舟山港口集装箱发展较为有利的时期，关键是加强能力建设，致力于扩大市场份额；第三阶段，从2009年杭州湾大桥通车后，到整个洋山港区集装箱全部岸线资源开发完毕、吞吐能力基本达到饱和前，为双因素影响集中释放期。在这个长期的发展过程中，面对上海国际航运中心腹地集装箱运输需求持续增长的态势，从上海港、洋山港和江苏沿江港口集装箱吞吐能力建设的动态分析情况看，宁波——舟山港口集装箱运输还是能与上海港和洋山港等一起，实现共同发展。第四阶段，在洋山港集装箱运输能力基本达到饱和后，为影响的弱化期。进入这一阶段后，宁波——舟山港口的深水资源优势会得到进一步的发挥，将真正全面建成国际一流深水枢纽港和国际远洋集装箱干线港。同时，也应注意到在洋山港集装箱岸线开发接近尾声前，存在着在舟山北部的大衢、黄泽等洋山港周边地区开辟集装箱新港区的可能性。

（二）对杭州大都市发展的影响

一是杭州的环境优势将更加突出。在现有的交通网架下，上海、苏南地区往返浙东及浙东南地区的大部分车辆需绕行杭州，使得沪杭甬高速公路杭州段的交通量居高不下。庞大的过境交通不但加大了对杭州城市交通的压力，而且加重了杭州城市的尾气、噪音等环境污染。因此，也应看到，杭州湾大桥建设不但可以减轻杭州的过境交通压力，同时对杭州城市生态环境的进一步改善也具有积极意义，为杭州发展旅游业、会展业、高新技术产业等提供了优越的环境保障。

二是杭州的某些城市功能有可能弱化。随着洋山港和杭州湾大桥建设，现经杭州往来杭州湾两岸车辆的分流，杭州的陆路交通枢纽功能在一定程度上被弱化。交通流向、流量的变化也将引起要素流向、流量的变化，杭州影响范围和程度面临挑战，需要引起关注并积极应对。

（三）对宁波建设国际港口城市的影响

一是将确立宁波在长三角南翼的交通枢纽地位。杭州湾大桥建设将把宁波与上海、苏南地区等更便捷地连接起来，原先需绕道杭州的温州、台州等浙东南地区与上海、苏南地区等之间的交通流将直接过境宁波；加之已建、在建、拟建的杭甬、甬金高速公路以及甬金、甬温铁路等，宁波的对外交通网络将得到进一步完善和优化，进而逐步确立在长三角南翼地区的交通枢纽地位。

二是将促进宁波临港大工业、现代物流业的快速发展。宁波是浙江乃至全国重要的临港工业基地，杭州湾大桥建设将能更便捷地满足长三角南翼地区对宁波石化、钢铁、水泥、造纸等基础原材料产品的需求，进一步降低运输成本，临港大工业面临新的发展机遇。同时，杭州湾大桥建设也将进一步密切宁波与上海、苏南地区的经济交往，增强产业关联，由此产生的巨大物流需求将为宁波物流业在产业、港口等现有基础上营造新的发展优势。

三是将形成宁波新的城市空间结构。杭州湾大桥以及相关连接线建设将缩短宁波市区与余姚、慈溪、奉化等的时空距离，使得城市拓展由原来的东南向扩展转为东南向、东北向扩展并举，从而形成以市区为中心、余慈地区和奉化为外围组团、滨海为发展轴线的带状组团式结构。

（四）对环杭州湾滨海地带开发的影响

一是滩涂资源的开发速度和结构将发生较大变化。杭州湾围垦土地的造价相对较低（约7000元/亩），从现有经济发展趋势和用地需求看，预计今后围垦的速度将进一步会加快。同时围涂用地的主导功能将由种养殖业转为工业开发和城镇建设，尤其是大桥两岸附近的滩涂资源，随着区位条件突变提升，工业、物流、旅游休闲等功能更加突出。

二是产业发展和布局将发生较大变化。从产业发展看，洋山港和杭州湾大桥建设将直接带动临港大工业、现代物流业、加工制造业等获得较快发展；同时也将进一步拓展旅游网络和都市农业的布局空间，促进其快速发展。从产业布局看，洋山港和杭州湾大桥建设将使杭州湾两岸滨海沿江地区的投资环境有极大改善，而现有的深水岸线优势和滩涂资源优势将更加突出，成为产业布局新的重点区域。不久的将来，环杭州湾地区可望呈现“外重内轻”的地域分工格局，即杭沪、杭甬高速公路和铁路沿线地区，以传统轻加工工业和高新技术产业为主；滨海沿江地区，以发展重化工业为主要特色。

三是城市空间发展方向和布局形态将发生较大变化。从城市空间发展方向看，滨海沿江地区将成为主要指向。洋山港和杭州湾大桥建设，大大增强了滨海沿江地区对城市发展的吸引力，特别是两岸的大型开发区建设将强有力地拉动城市发展重心向滨海沿江地区转移。从城市布局形态看，组团型城市将成为主导模式。洋山港和杭州湾大桥建设，大大加快了环杭州湾地区各城市的新区发展步伐。由于大多数城市都摈弃了传统的摊大饼的“蔓延式”开发模式转而采取跳出老城、建设新城的“跳跃式”开发模式，使得组团城市将成为这一地区未来城市发展的主要形式。

四、若干对策建议

（一）接轨上海，积极参与长江三角洲地区合作与交流

一是加强基础设施建设，构建一体化的交通网络体系。要加快沪杭甬高速公路的拓宽改造和申苏浙皖高速公路浙江段建设，积极推动沪杭城际快速轨道交通的规划和建设，协同推进上海浦东与湖嘉乍铁路的衔接和建设。要充分发挥宁波——舟山港口的作用，积极参与上海国际航运中心建设。

二是加强产业领域的合作与交流，推进产业结构调整与升级。要抓住上海经济结构调整、城市功能升级的有利时机，充分发挥区域特色经济优势，加快先进制造业基地建设。要积极利用上海农副产品需求量大的有利因素，充分发挥山海资源丰富的优势和发展效益农业的优越条件，大力开发生态、优质、高效农业。要以上海四个中心建设为契机，加快服务业的改造和重组，努力提高现代服务业的层次和水平。

三是充分利用上海这一接轨国际的大平台，努力提高利用外资水平。要把完善投资环境作为提高利用外资水平的基础，着力构筑诚信、亲商、高效的服务型政府，营造“零费率”的低成本环境。要把引进跨国公司作为提高利用外资水平的突破口，着力提高利用外资的水平与层次。要把建设高水平的开发区作为利用外资的重要平台，选择若干开发建设基础较好，招商引资水平较高的开发区加以重点培育，加大与周边其他开发区、园区的整合，形成开发区的“排头兵”。

（二）推进宁波——舟山港口一体化发展

本课题研究通过多因素动态生成系数法和增长率法两种方法进行预测，预计上海国际航运中心集装箱吞吐量2010年将达到3300—3600万TEU；2020年有可能达到9500万TEU左右，不排除突破1亿标箱的可能性。进一步分析推算，预计宁波——舟山港口集装箱吞吐量2010年为750万TEU左右，2020年2000万TEU左右。面对集装箱运输需求的持续增长，宁波——舟山港口要增强港口竞争能力，真正成为上海国际航运中心的重要组成部分，需要实施抓“牛鼻子（集装箱量）”、打“时间差”、区域一体化、系统推进和能力扩张等基本策略，特别是要加快一体化进程。

一是积极推进当前的宁波——舟山港口一体化。由于宁波港集装箱岸线资源已经相当有限，而舟山港深水岸线资源十分丰富，整合宁波——舟山的港口资源，加快宁波——舟山港口一体化步伐不仅必要而且非常迫切。近期的切入点是加快金塘集装箱建设步伐。可以由舟山市和宁波市或进一步吸收其他投资方，按照《公司法》等有关法律、法规的要求，从“共同组建金塘集装箱股份公司”方案起步，逐步根据政企分开的港口体制改革方向要求，设置相应的港口管理和港口经营机构，实施“政企分设方案”。在未来的“政企分设方案”构架中，港口管理方面，统一组建宁波——舟山港口管理局，可以由省政府派出的专职人员任局长，宁波市和舟山市政府派出的专职人员，以及省港航管理部门领导任副局长，真正统一规划和管理两地港口资源；在港口经营方面，可以在金塘、宁波、舟山等地分别设置多个港口开发经营公司，吸引多个投资主体参与港口资源的开发和经营，也可探讨设置统一的宁波——舟山港务集团有限公司，负责规划范围内的港口岸线资源开发、港口经营管理，以及其他相关服务。

二是加强对远期开发的舟山大衢岛等港口资源开发利用的前期研究工作。从长远发展看，列入现有规划的宁波——舟山港口的集装箱港口资源也将陆续进行开发建设。无论是应对洋山港的向南“扩容”，还是宁波——舟山港口远期集装箱吞吐能力建设的需要，都需要加强对舟山北部和六横等地港口后备资源开发利用的前期研究。从区位条件、开发价值等方面看，特别应未雨绸缪，搞清舟山北部的大衢及其周边岛屿的基本情况，加强开发利用的前期研究，才能在未来港口资源的开发中牢牢掌握主动权。

（三）加快杭州大都市建设

一是确立新的战略定位。在长江三角洲，杭州的目标定位应该是：以上海为龙头的世界第六大城市群的副中心城市，国际风景旅游胜地和休闲之都，重要的国际性加工制造业基地和高新技术研究与产业化基地。在浙江，杭州的目标定位应该是：浙江省开放程度最高、人居环境最优、科技创新功能最强、创业机会最多、综合实力最强的首位大都市，浙江省的政治、经济、科教、文化中心。

二是突出强化杭州的特色优势功能。功能是城市发展的核心，根据城市发展的战略定位，杭州要强化生态与人居功能，为建成旅游胜地与休闲之都，也为建设高新技术研究开发和产业化基地、加工制造业基地创造良好条件；杭州要突出科技创新、高等教育功能，发展知识经济，巩固杭州中心城市地位；杭州还要提升国际制造功能，必须抓住国际制造业大量转移的历史性机遇，否则就意味着在新一轮发展中落伍。

三是推进杭州与周边城市的协同发展。区域是城市发展的依托，与上海的关系始终是杭州城市发展的关键问题,两者之间应谋求“协作型、互补型竞争”，确立“借梯登高、适当错位、协同发展”的基本思路。一方面，借助上海国际大都市的平台作用，提升杭州的旅游、休闲、会展等特色优势功能的国际化水平。另一方面，在制造业、高新技术产业、生产型服务业等领域谋求建立一种协作型竞争关系。杭州与宁波同为省域经济中心、环杭州湾地区的核心城市，两者之间更应“谋求互利发展”，以培育一个足以与沪宁发展轴相媲美的杭甬发展轴。同时，杭州要在新的区域发展格局下研究与嘉兴、湖州、绍兴等周边城市的发展关系，巩固传统经济腹地。除此之外，杭州还应沿杭金衢高速公路增强对浙中、浙西南地区的辐射功能，发挥带动欠发达地区加快发展的“龙头”作用，发挥引领欠发达地区接轨上海、参与长江三角洲地区合作与交流的“中转站”作用。

（四）推进宁波“以港兴市”步伐

一是加快以港口为中心的集疏运网络建设。要抓紧甬金高速公路建设和杭甬运河改造，加快杭甬高速公路全线拓宽，争取甬温铁路尽早启动，到2005年基本形成宁波港到杭州和浙东、浙西、浙南地区的三小时交通圈，2008年形成宁波港到全省各地的三小时交通圈。要积极争取国家有关部门支持，抓紧开通宁波港直达中西部地区和江西、湖南、江苏、安徽、河南等省的海铁联运，建立便捷的省际物流通道。

二是构建三条各有侧重的产业带。沿杭州湾和东海岸线构建沿海产业带，充分利用深水良港条件，以临港大工业和现代物流业为发展重点，形成石化、造纸、能源、汽车、钢铁等临港工业基地和现代物流基地。沿杭州湾南岸构建沿湾产业带，以杭州湾大桥建设为契机，加快传统优势产业升级和现代物流业发展，建成塑料、模具、家电、纺织等传统产业基地和现代物流基地。沿宁波绕城公路和同三高速公路构建沿路产业带，以中心城市为依托，发展高新技术产业，运用高新技术产业改造传统优势产业，建设电子信息、光机电一体化、服装为主的制造业基地。

三是加强余慈地区的空间整合与协调。要进一步优化城镇空间结构，淡化行政界限，把余慈地区作为统一整体加以规划建设，形成以余姚、慈溪市区为核心，杭州湾、329国道、萧甬铁路、杭州湾大桥连接线为发展轴，高速协调、网络化的城镇群，成为宁波大都市区的重要一极。要建立有效的区域协调机构，协调利益冲突，提高资源共享，相关职能可赋予宁波市政府相应部门，由该部门牵头，会同下一级对应部门共同履行。

（五）统筹环杭州湾地区的有序开发

一是明确总体战略定位。在浙江，环杭州湾地区要成为全省经济社会发展的主增长极，其战略定位可以考虑为：接轨上海，融入全球经济的先导地区；走新型工业化道路，建设先进制造业基地的核心地区；推进城乡一体化发展，率先基本实现现代化的示范地区。在长江三角洲，环杭州湾地区要成为“金南翼 ”，其战略定位可以考虑为：以上海为核心的长三角世界第六大城市群的重要组成部分，上海国际航运中心的重要组成部分，长三角重要的国际先进制造业基地、长三角重要的游憩休闲基地和长三角重要的现代农业基地。

二是完善区域交通组织。关于杭州湾南北联系，杭州湾大桥已经开工建设，绍兴至嘉兴、杭州萧山至嘉兴的跨杭州湾大桥也已提上议事日程。从长远发展看，杭州湾上建多个通道对于改善区域交通网络意义重大。但通道的建设应做到统筹规划、互有分工，科学安排建设时序。关于环杭州湾高速通道，随着环杭州湾地区经济的蓬勃发展，有必要在现有交通路网基础上积极开辟环杭州湾地区第二高速通道。第二高速通道的功能可与现沪杭甬高速公路适当分工，如老高速以客流为主，新高速以物流为主。南岸第二高速通道的线位走向从工业和城镇布局态势考虑宜选择贯穿杭甬高速以北的沿滨海地带。

三是重视水资源平衡问题。环杭州湾地区水资源区域分布不均衡，局部地区水资源约束较为突出。随着工业化、城市化的快速发展，供需矛盾将日益严重，要尽早研究规划跨区域引水。对浙东引水工程要在分析宁波、舟山和萧绍地区水资源供需状况基础上，根据富春江实际引水可能，确定合理的引水规模和方式，及早启动关键性工程；对浙北引水方案要进一步研究，可考虑从新安江引水供应嘉兴市和杭州市部分地区，解决优质生活用水和部分工业优质用水水源，从太湖引水解决普通工业用水和农业用水。

此外，要高度重视新区开发问题，妥善处理好近期开发与远景发展的关系，新区与老城职能分工和发展重点的关系，新区之间的定位分工、协调与竞争关系。同时，要高度重视环杭州湾地区开发中的环境保护问题，加强杭州湾水环境治理，加强湿地保护，加强生态建设。

参考文献

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